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Essai Honda VFR 800

Vaisseau admirable

La VFR est l'icône incontournable d'une catégorie tombée aujourd'hui un peu en désuétude. Dommage, car cette sixième génération pousse à son paroxysme le concept de Sport-GT, couteau Suisse motocycliste génial capable de tout (bien) faire.

La catégorie des Sport GT, c'est un peu Honda qui l'a inventée avec sa VFR 750. Non pas qu'il n'existait pas de machine équivalente avant son apparition en 1986 mais jamais auparavant une machine n'avait réussi à marier deux qualités aussi diamétralement opposées que d'enquiller un Paris-Marseille à 200 km/h de moyenne en arrivant frais comme une fleur et “péter un chrono” sur une départementale. Oui, à l'époque tout le monde se foutait éperdument des limitations de vitesse. Mieux, cette VFR se permettait même d'en remontrer aux sportives pures et dures grâce à son incroyable facilité de conduite.

Honda VFR 800 en blanc

Par la suite, Honda n'a pas souhaité suivre avec sa VFR la radicalisation des sportives et l'éternelle course à la puissance amorcée dans les années 90, préférant confier ce rôle à sa famille de CBR. Cela n'a pas empêché la VFR d'évoluer tous les quatre ans, peaufinant à chaque fois le concept initial. En 1990, la VFR adopta un nouveau V4 dérivé de celui de la RC30 ainsi qu'un monobras. La version 94 se contentera quant à elle d'une cure d'amaigrissement et d'un design inspiré de la NR 750 à pistons ovales. La quatrième génération a droit à un nouveau V4 de 800 cm3 et inaugure le premier Dual CBS ABS. Viendra enfin en 2002 la VFR cinquième du nom au design plus sportif et surtout inaugurant une inédite distribution V-TEC n'actionnant que deux des quatre soupapes de chaque cylindre pour gagner en couple à bas régimes et réduire la consommation. Malgré un succès commercial avéré, cette dernière itération récoltera les foudres des puristes et des quelques magazines. Pourquoi ? L'abandon de la fameuse distribution par cascade de pignons (réputée inusable et incassable) fut perçue comme un sacrilège et l'entrée en action du V-TEC fut jugée trop brutale par certains. S'en suivra un hiatus de 12 ans avec un V-TEC au fonctionnement adouci en 2005 comme seule évolution notable. Il faut dire qu'entre temps, la morphologie du marché a évolué avec notamment l'explosion de la demande des roadsters. Bref, on s'imaginait la VFR 800 finir paisiblement sa carrière, en passant le témoin à sa grande sœur VFR 1200 avant de tirer discrètement sa révérence. Du moins jusqu'à ce que Honda ne dévoile l'an dernier ce millésime 2014...

Honda VFR 800

Découverte

Dans son cahier des charges, Honda a fixé deux priorités au développement de cette sixième génération : améliorer les qualités au cœur de la philosophie de la VFR et réactualiser de son contenu technologique. Ça passe par un V4 au rendement optimisé à bas et moyens régimes via de nouveaux arbres à cames et une injection retravaillée en profondeur. Effet collatéral, le fonctionnement du V-TEC est encore adouci dans sa transition entre les modes 2 et 4 soupapes. Pour rappel, le VTEC bascule en mode 4 soupapes à partir de 6500 tr/min. Le retour en “2 soupapes” à la décélération se fait lui à 6200 tours, notamment afin d'éviter les basculements intempestifs d'un mode à l'autre en roulant à régime constant. L'abandon du 4 en 2 sous la selle au profit d'un plus classique 4 en 1 permet d'abaisser le poids de 5 kilos tout en abaissant le centre de gravité. En chiffres, cela se traduit par 106 chevaux à 10 250 tr/min et un couple maxi de 75 Nm obtenus à 8 500 tr/min. Le système de refroidissement est aussi modifié, passant de deux radiateurs latéraux à un modèle unique plus petit (-2 kg) positionné à l'avant. Enfin, le hardware électronique intègre maintenant un antipatinage. Si il n'est pas paramétrable comme sur certaines sportives, il peut être désactivé via une commande au guidon. Enfin, un Quickshifter (une première pour Honda) permettant de monter les rapports à la volée sans couper les gaz est disponible en option.

Honda VFR 800 de côté

Concernant la partie-cycle, le cadre double poutre en aluminium est conservé mais la boucle arrière est redessinée et passe de l'acier à l'aluminium, le tout pour un gain de 3 kilos supplémentaires, abaissant le total à 239 kg tous pleins faits soit -10 kg pour ceux qui n'ont pas suivi. Honda précise également que le bras oscillant est inédit sans annoncer un quelconque gain de poids ou de rigidité. Pourquoi pas... Autre choix surprenant, Honda n'a pas considéré nécessaire la greffe d'une fourche inversée mais l'élément à cartouche fait sérieux avec ses 43 mm de diamètre et ses ajustements en précontrainte et en compression. Sur l'amortisseur arrière monté sur biellette, on trouve un réglage de la détente agrémenté d'une molette d'ajustement de la précontrainte reportée sur la platine de repose-pied arrière gauche. Et pour le volet cosmétique, cette sixième génération inaugure une robe aussi classieuse qu'inédite tout en intégrant des détails du design des générations précédentes. La signature visuelle de l'optique en X inauguré sur la VFR 1200 est reprise ici tout en intégrant des éléments LED (une autre première).

Phare avant Honda VFR 800

A l'autre extrémité, le bloc d'un seul tenant intègre feu stop LED et clignotants.

Feu arrière Honda VFR 800

Autre innovation inaugurée sur cette VFR, l'arrêt automatique des clignotants. Ce système, couplé aux capteurs de l'ABS est capable de détecter le différentiel de rotation entre la roue avant et arrière dans un virage, coupant les clignotants lorsque le différentiel revient à zéro (verticale). Dans les phases ou la machine prend peu d'angle (dépassement), la coupure se fait au bout de 120 mètres lors qu'on roule à moins de 50 km/h ou après 7 secondes si on roule au-delà. Parmi la dotation d'origine, on notera également la présence d'une béquille centrale ainsi que des poignées chauffantes agrémentées d'un rappel au tableau de bord de l'intensité choisie.

En selle

Pas de révolution en enjambant cette VFR, la position de conduite est toujours typée Sport-GT avec le buste légèrement moins penché en avant que la génération précédente. Les demi-guidons sont en effet relevés de 13 mm et rapprochés de 6,5 mm. Au besoin, des platines optionnelles permettent d'obtenir une position encore plus relax (+ 13,5 mm en hauteur et 6,5 mm plus proche). La hauteur de selle est également ajustable sur deux niveaux, 789 ou 809 mm. La position basse permet à un conducteur de 1,70 m de poser, jambes tendues, les deux talons au sol. Pour passer de l'une à l'autre, il faudra mécaniquer un peu et surtout s'équiper de clefs BTR non fournies dans la trousse à outil. Sans tomber dans les détails, l'opération prend un peu plus de cinq minutes et nécessite la manipulation de six vis après avoir déposé la selle passager. Haut de gamme oblige, on a le droit à un embrayage hydraulique et des leviers réglables par molette sur 5 crans.

Le tableau de bord se compose d'un énorme compte-tours central entouré par deux écrans LCD rétroéclairés. A gauche, vitesse et jauge de carburant. A droite, un indicateur de rapport engagé, un odomètre ou deux partiels, la température extérieure, l'heure et la consommation moyenne ainsi que le niveau d'intensité des poignées chauffantes.

Compteur Honda VFR 800

La finition globale est d'un très haut niveau : peinture nacrée (sur la version blanche), câblerie planquée, soudures parfaites, finition bronze du guidon et des carters moteurs... En chipotant, on pourra trouver que l'échappement fait un peu trop basique pour une machine estampillée du badge Premium de la marque mais il y a ce qui faut au catalogue d'options pour réparer cet “oubli“. Une pression sur le démarreur et le V4 distille immédiatement sa sonorité inimitable. Un vrai bonheur comparé au banal son des multiples 4 en ligne du marché ! Sans vous déchirer les tympans, les vocalises sont bien présentes dès les plus bas régimes, ponctuées de flatulences à chaque coupure des gaz. Mieux, un clapet dans la boite à air s'active passé le cap des 7500 tr/min, augmentant le niveau sonore tout en donnant au V4 des tonalités racing. Rhaaaa ! Mais n'anticipons pas, voyons d'abord comment miss VFR 800 s'acquitte du volet urbain.

Honda VFR 800

En ville

Commençons tout de suite par les trucs qui fâchent. Le V4 est beaucoup moins souple qu'un 4 cylindre en ligne, n'acceptant de reprendre correctement qu'à partir de 3000 tr/min, voir 3500 tr/min sur le dernier rapport (env. 70 km/h). Passé ce cap, on profite d'un caractère très rond et de reprises équivalentes à celles d'un roadster de cylindrée équivalente malgré une transmission tirant nettement plus long. Pas de commentaire particulier à faire sur la position de conduite, suffisamment soft pour préserver avant-bras et cervicales. Les commandes sont douces avec une mention spéciale à la boite, juste parfaite, qu'on s'aide ou pas du Quickshifter. Et pour le comportement, c'est l'habituel copié-collé Honda. La prise en main se fait en un claquement de doigt et le comportement global se veut d'une neutralité bienveillante. Notre périple urbain s'est montré malheureusement trop court pour se prononcer sur d'éventuelles remontées de chaleur du V4 encapsulé dans le carénage...

Honda VFR 800

Autoroute et voies rapides

En attendant de tester pleinement les aptitudes au voyage de la VFR sur un Paris-Marseille, les quelques portions rapides figurant sur notre road-book espagnol (la présentation se faisait à Alicante, en parallèle de la CB 650 F) ont mis en lumière un compromis plus axé sur la stabilité à haute vitesse que sur l'agilité dans les petits coins, logique pour une Sport-GT. Du coup, on ne trouve rien à redire sur la tenue de cap, quel que soit l'angle ou la vitesse. Malgré un carénage plus étroit que par le passé, aucun remous à signaler au niveau des jambes et la bulle dévie correctement l'air jusqu'à 150/160 km/h sans obliger à se coucher sur le réservoir. A 130 km/h, le V4 ronronne à 5500 tr/min, soit sous le seuil d’enclenchement du V-TEC et devrait donc bénéficier de la consommation réduite de son mode “2 soupapes” (voir la rubrique consommation).

Honda VFR 800

Départementales

A chaque présentation c'est pareil, la moindre portion de départementale sonne le début du quart d'heure colonial. Ou presque. Ceux qui ont lu l'essai de la CB 650 F savent que les conditions variables d'adhérence n'incitaient pas systématiquement à la gaudriole. Mais même dans ces conditions piégeuses, la VFR 800 s'est montrée particulièrement rassurante avec un train avant stable, précis et offrant un excellent feedback du grip disponible. Et tant qu'on roule à 75 % de ses possibilités (celles du pilote, pas de la moto) tout se passe avec douceur et facilité. Le compromis raideur/confort des suspensions et l'accord avant/arrière sont irréprochables et le V4 se montre aussi rond à mi-régime que rageur dans les tours, le tout agrémenté d'une connexion entre accélérateur et roue arrière transparente. Vocalises, agrément ET caractère, ce V4 a tout bon. En forçant le rythme en revanche, le choix d'une géométrie favorisant la stabilité demandera un peu d'engagement physique. Appuyer sur les demi-guidons ne suffit pas et pour basculer promptement d'un angle à l'autre, il faut alors jouer des appuis sur les repose-pied, voire bouger son corps en mode pleine arsouille. Un petit prix à payer pour une machine faisant le grand écart entre deux catégories...

Essai Honda VFR 800

Freinage

A l'avant, la fourche traditionnelle est équipée d'un double disque de 310 mm pincé par des étriers radiaux à quatre pistons. Pour l'arrière, c'est un simple disque de 256 mm doublé d'un étrier à deux pistons superposés, le tout couplé à un ABS deux voies au fonctionnement transparent et parfaitement calibré pour une utilisation sportive. Notez que le freinage couplé de l'ancienne génération n'est pas reconduit ici. Puissance et endurance n’appellent aucun reproche et l'ensemble se distingue par un excellent feeling, tant au levier qu'à la pédale.

Essai Honda VFR 800

Duo et aspects pratiques

Les longs trajets avec un passager sont plus qu'envisageable avec une assise épaisse -bien qu'un peu étroite dans sa partie arrière- et des poignées de maintien idéalement placées. Et si l'ajustement de la hauteur s'avère fastidieux et la trousse à outil famélique, la VFR se rattrape sur de nombreux points. L'espace sous la selle peut accueillir un U spécifique et la boucle arrière du cadre et les repose-pieds passagers font office de platines pour accueillir des valises latérales optionnelles de 29 litres. Citons (à nouveau) la richesse de l'équipement : béquille centrale, ABS, antipatinage déconnectable, poignées chauffantes réglables sur 5 niveaux, molette de précontrainte de l'amortisseur. Et puis il y a les options. Outre le Quickshifter et le rehausseur de guidon cités plus haut, on trouve également au catalogue d'options un silencieux Akrapovic (quel constructeur n'en a pas aujourd'hui ?), des protections de réservoir, une sacoche de réservoir spécifique, des top-cases (31 ou 45 litres), une alarme, un antivol, une prise d'alimentation 12V et même des housses de protection intérieure ou extérieure !

Selle Honda VFR 800

Consommation

La consommation moyenne en cycle WMTC est annoncée pour 5,8 L/100km. Un chiffre proche de la réalité puisque dans le cadre de notre essai (mené à bon rythme), les ordinateurs de bord de nos machines indiquaient de valeurs comprises entre 6,2 et 6,8 litres. Si on se conforme aux chiffres officiels, les 21,5 litres du réservoir permettent de dépasser les 370 km d'autonomie totale.

Honda VFR 800

Conclusion

Honda fait fort avec cette sixième génération de son emblématique VFR. Le cocktail ne change pas radicalement mais la somme de toutes les petites améliorations apportées (allégement général, agrément moteur en hausse, équipement, contenu technologique...) en fait une machine diablement homogène et quasi sans défaut. Plus subjectivement, l'ensemble distille un charme peu commun grâce à sa motorisation “unique”. Ceux qui critiquent le manque de caractère des motorisations Honda doivent impérativement essayer cette VFR 800. Dernière bonne nouvelle, la VFR 800 2014 s'affiche en concessions à 12 599 €, soit seulement 100 € d'augmentation face au millésime 2013. Sur ce créneau, un peu famélique il est vrai, on pourra lui opposer la Triumph Sprint ST, vendue 13 535 € avec une paire de valises latérales. La Honda une fois optionnée au même niveau d'équipement est facturée 13 490 €. On citera également l'hybride Z 1000 SX (13 499 € avec l'ABS), actuel leader du segment en Europe, plus sportive mais moins bien lotie côté protection

Points forts

  • Caractère et agrément du V4
  • Equipement
  • Finition
  • Tenue de route

Points faibles

  • Manque de souplesse à bas régimes 
  • Disparition du CBS

La fiche technique de la VFR 800

Chiffres de vente officiels

  • 22550 VFR750 de 86 à 97
  • 15851 VFR800 de 98 à 2013

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Commentaires

waboo

Ou comment régresser en design.. vraiment dommage cet aspect esthétique de l'avant et des flancs. Avec plus d'audace, elle eut été attirante.

Mention méga moins pour ce pot hideux. Un élément compacte dépassant à peine devant la jante AR aurait également contribuer à un peu plus de séduction....

pas d'accord

11-04-2014 14:07 
Laurent Leret

Magnifique et futuriste je trouve ce nouvel avant ....!

Comme quoi les goûte et les couleurs...

11-04-2014 17:46 
c@ssoulet

Esthétiquement c'est travaillé, il y a des pièces superbes, on a envie de dire c'est magnifique et finalement .... Eh bien bof, sans vraiment pouvoir dire pourquoi. Ils devraient recruter leurs designers en Italie.

11-04-2014 19:34 
Tyrrell-008

Les photos ne lui rendent pas honneur. Je trouvais aussi le design trop "lisse" lorsque Honda a diffusé les premières images. Dans la réalité, elle est vraiment plus jolie. Après les gouts et les couleurs... Pour moi, l'ancienne était affreuse !

12-04-2014 08:34 
renard du languedoc

Miam...!!, (Moto Intelligemment Accoutrée & Motorisée) c'est si rare de nos jours ..

14-04-2014 23:45 
tauche

bel engin si pas de nouvelle cbf 1000 ,je prendrai ca yes!!!

15-04-2014 19:34 
fift

Eh bien, ça fait longtemps que la présentation d'une moto neuve ne m'avait pas fait envie !
Je la trouve plutôt réussie, même en photo et esthétiquement (pas que, visiblement !) moins lourde que la version précédente. A ce tarif, vues les prestations et le niveau d'équipement (poignées chauffantes intégrées !), c'est une vraie affaire.
Si je ne savais pas que je serai déçu par le V4 (pas mon truc, j'ai eu la Vtec pendant 3 ans), j'irais l'essayer.

Juste un truc : pourquoi donc avoir abandonné le si génial système de freinage couplé ????

15-04-2014 22:21 
Tyrrell-008

Fift, je te fait suivre in extenso la réponse de l'attaché de presse Honda Bruno Skotnicki quant à la disparition du freinage combiné : "Après analyse auprès de nombreux clients VFR à travers le monde, le département R&D a souhaité donner un caractère plus sportif à la VFR800F et le freinage conventionnel est plus en adéquation avec une utilisation plus sportive, notamment avec des clients qui sont généralement expérimentés et donc plus à l'aise avec le freinage. Le freinage conventionnel ABS est également plus léger et contribue à l'amélioration de l'agilité de la version 2014. "

17-04-2014 18:23 
Dusty

6ème génération de VFR, modèle emblématique de la marque si l'en est et référence absolue du segment sport-GT depuis pratiquement 30 ans désormais. Un mythe, une légende, particulièrement appréciée pour sa polyvalence et sa fiabilité, également élue reine des motos, excusez du peu et au regard des différents tests européens, on tient là un très grand millésime.

L'esthétique y a énormément gagné (je n'aimais pas du tout les modèles Vtec 2002/2013) J'apprécie particulièrement ce retour aux sources de l’échappement 4 en 1 latéral comme au bon vieux temps des 750 Carat et des 800 FI 1ère version mais aussi la face avant avec sa bouille façon panigale, ses projos en X, ses clignotants latéraux (qui faisaient moche et mal intégré avant) désormais intégré aux rétros ce qui allège grandement l'aspect visuel de l'ensemble.

Et comme toujours, le niveau d'équipement et l’excellence technologique répondent plus que jamais présent (selle réglable en hauteur, ABS, contrôle de traction, tableau de bord ultra complet et modernisé au superbe affichage avec indicateur de rapport engagé, les températures moteur et extérieur, indicateur de conso etc... mais aussi warning, poignées chauffante, béquille centrale, projecteur et feux à led, 21.5 L de réservoir avec +350km d'autonomie, rappel automatique des clignotants asservie à l’assiette et la vitesse, anti démarrage HISS et la dernière optimisation du système Vtec et de la cartographie) Tout ça d'origine! Auquel on peut adjoindre un shifter en option pour passer les rapports sans couper les gaz ni embrayer et l'équiper de bagagerie avec clé unique via la clé de contact avec intégration directe des valises via les crochets de boucle arrière sans avoir besoin d'installer une inesthétique structure de portage comme sur nombre de moto.

Là dessus, 10kg de gagné par rapport au modèle 2013 et pour quasiment le même prix. (alors que l'attirail technologique justifiait sans problème une hausse éventuelle, surtout que l'ancien modèle était déjà tombé de +13000¤ à -12500¤ en concession)

Enfin il faut souligner l’excellente qualité d'assemblage et de finition digne du modèle premium qu'elle est auxquels se greffe sans nul doute l'ergonomie habituelle Honda (le fameux total control) qui permet immédiatement de sentir et domestiquer la bête de manière naturelle et spontanée.

je m'étonne quand même de la perte du freinage couplé pourtant apprécié de tous et parfaitement en adéquation avec la philosophie de la machine. (nobody is perfect!)

Certains prétendent que la VFR, joue de sa réputation de fiabilité usurpé gagné avec les modèles à cascade de pignon depuis longtemps disparue du catalogue. Faux! Je m'insurge! Combien de VFR à distribution classique présente plusieurs centaines de millier de km au compteur? Un paquet! Et certainement plus que la plupart des motos concurrentes.

On rappel juste que plus de 95% des motos du marché sont à distribution classique justement.

Pas de fourche inversé non plus entend on ici et là craché comme une critique... La belle affaire, vaut il mieux une fourche inversé non réglable comme on en voit partout ou une fourche classique de qualité avec réglage?

Le sport-GT, une catégorie moribonde dans le contexte hyper-répressif actuel? Pas plus que les roadsters énervé tous issue de motorisation de sportive et pourtant trustant les podiums des ventes en France.

Quelle moto de n'importe quelle cylindrée ou catégorie que se soit ne met pas en danger votre permis d'une simple rotation du poignée aujourd'hui?

Pour ma part cette machine m'a mis l'eau à la bouche et c'est avec une impatience et un enthousiasme non dissimulé que j’attends son arrivée en concession.

27-04-2014 20:34 
Dusty

6ème génération de VFR, modèle emblématique de la marque si l'en est et référence absolue du segment sport-GT depuis pratiquement 30 ans désormais. Un mythe, une légende, particulièrement appréciée pour sa polyvalence et sa fiabilité, également élue reine des motos, excusez du peu et au regard des différents tests européens, on tient là un très grand millésime.

L'esthétique y a énormément gagné (je n'aimais pas du tout les modèles Vtec 2002/2013) J'apprécie particulièrement ce retour aux sources de l’échappement 4 en 1 latéral comme au bon vieux temps des 750 Carat et des 800 FI 1ère version mais aussi la face avant avec sa bouille façon panigale, ses projos en X, ses clignotants latéraux (qui faisaient moche et mal intégré avant) désormais intégré aux rétros ce qui allège grandement l'aspect visuel de l'ensemble.

Et comme toujours, le niveau d'équipement et l’excellence technologique répondent plus que jamais présent (selle réglable en hauteur, ABS, contrôle de traction, tableau de bord ultra complet et modernisé au superbe affichage avec indicateur de rapport engagé, les températures moteur et extérieur, indicateur de conso etc... mais aussi warning, poignées chauffante, béquille centrale, projecteur et feux à led, 21.5 L de réservoir avec +350km d'autonomie, rappel automatique des clignotants asservie à l’assiette et la vitesse, anti démarrage HISS et la dernière optimisation du système Vtec et de la cartographie) Tout ça d'origine! Auquel on peut adjoindre un shifter en option pour passer les rapports sans couper les gaz ni embrayer et l'équiper de bagagerie avec clé unique via la clé de contact avec intégration directe des valises via les crochets de boucle arrière sans avoir besoin d'installer une inesthétique structure de portage comme sur nombre de moto.

Là dessus, 10kg de gagné par rapport au modèle 2013 et pour quasiment le même prix. (alors que l'attirail technologique justifiait sans problème une hausse éventuelle, surtout que l'ancien modèle était déjà tombé de +13000¤ à -12500¤ en concession)

Enfin il faut souligner l’excellente qualité d'assemblage et de finition digne du modèle premium qu'elle est auxquels se greffe sans nul doute l'ergonomie habituelle Honda (le fameux total control) qui permet immédiatement de sentir et domestiquer la bête de manière naturelle et spontanée.

je m'étonne quand même de la perte du freinage couplé pourtant apprécié de tous et parfaitement en adéquation avec la philosophie de la machine. (nobody is perfect!)

Certains prétendent que la VFR, joue de sa réputation de fiabilité usurpé gagné avec les modèles à cascade de pignon depuis longtemps disparue du catalogue. Faux! Je m'insurge! Combien de VFR à distribution classique présente plusieurs centaines de millier de km au compteur? Un paquet! Et certainement plus que la plupart des motos concurrentes.

On rappel juste que plus de 95% des motos du marché sont à distribution classique justement.

Pas de fourche inversé non plus entend on ici et là craché comme une critique... La belle affaire, vaut il mieux une fourche inversé non réglable comme on en voit partout ou une fourche classique de qualité avec réglage?

Le sport-GT, une catégorie moribonde dans le contexte hyper-répressif actuel? Pas plus que les roadsters énervé tous issue de motorisation de sportive et pourtant trustant les podiums des ventes en France.

Quelle moto de n'importe quelle cylindrée ou catégorie que se soit ne met pas en danger votre permis d'une simple rotation du poignée aujourd'hui?

Pour ma part cette machine m'a mis l'eau à la bouche et c'est avec une impatience et un enthousiasme non dissimulé que j’attends son arrivée en concession.

27-04-2014 21:39 
hibou

Machine très agréable, qui sait tout faire. Très bien équipée et très bien finie. Une boîte de vitesse incroyable et super agréable ; pas besoin de schifter ! elle vous fait oublié qu'il vous faut des freins.

D'ailleurs, frein avant un peu sec à mon goût. Machine qui aura besoin d'un échappement plus sympa et sonore que celui d'origine.
Bonne protection de la bulle.

bouton klaxon trop gros ou mal placé ; on veut mettre le clignotant et au final on klaxonne.

25-05-2014 20:17 
Jpromaca

Très Belle moto.
Possesseur de 800 FI, je trouve le design superbe.
Reste un PB de taille: le poids.
En 1986, le 1er vfr pouvait jouer avec un gsxr grâce a sa partie cycle et son moteur.
Aujourd'hui, trop lourd, il n'est qu'une évolution sans révolution.
Après essai d'un Street triple R, le poids, et les radars m'inciteront à rouler Triumph.
Je garde mon fi, mais je reviendrais au nouveau vfr quand il aura perdu au moins 30kg.
Appel de phare à tous.

06-02-2015 22:10 
Gillou

J'ai fait presque 25000 km avec la nouvelle (15000 avec la 1ère qui a fini dans la voiture d'une mémé qui m'a coupé une priorité ...) et bientôt 10000 avec la 2ème que j'ai depuis 3 mois et je dois dire "chapeau" !!! Moto formidable. Pas grand chose de négatif à dire sur cette 800 (j'ai été kawasakiste depuis mes débuts en 72) En plus elle a de la gue.... (A voir tous les gens admiratifs à un feu rouge ...) Bon le poids n'est absolument pas un problème : une merveille dans les grandes courbes, et dans les petits virolos il faut la "piloter" mais quel plaisir ... On pourrait gagner qq kilos en enlevant le carénage, la béquille etc ... mais ce ne serait plus une sport/GT ...Y a des roadster pour ça !

24-04-2015 15:17 
cbr125repsol

ils arrivent a faire un beau 800, mais le 1200 est vraiment perimé...

29-06-2015 11:52 
 

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