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Essai moto Ducati SuperSport 950 S

Appellation d’origine sublimée

Bicylindre Testastretta 11° de 937 cm3, 110 ch et 91,2 Nm, 210 kg

Ducati semble parfois ne compter dans sa production que des légendes motocyclistes, jusqu'à la plus mythique : la Super Sport ou SS. En 1973, la Supersport, c'est le fleuron sportif de la marque - à l'image des Panigale d’aujourd’hui - avec son twin en L à deux soupapes par cylindre et refroidissement à air.

Dérivée de la 750 GT, la SS obtient sa première victoire en compétition à Imola avec Paul Smart. En 1975, la 900 SS prend le relais suivie par la MHR en 1980 rappelant la victoire de Mike Hailwood au Tourist Trophy. Quatre ans plus tard, la Super Sport 1000 MHR apparaît, avant de voir sa production arrêtée l’année suivante. 1988 sonne le retour de la lignée et le succès de la fameuse 900 SS (mon égérie de l’époque…) qui étoffe la gamme. Suivront ainsi en 1991 les 350, 400 et 750 SS et la 600 en 1994 sur base de Mostro. A la fin des années 1990, la gamme Supersport est remaniée avec une esthétique plus travaillée (designer Pierre Terblanche) et une mécanique plus moderne (injection électronique). Arrivent les 620, 800 et 1000 SS en 1998. La gamme Supersport s'arrête finalement en 2006.

Dix ans plus tard la famille légendaire revient avec la SuperSport 939. Châssis, moteur, électronique… la nouveauté change tout, même de segment, devenant plus routière. Anecdote typographique, le patronyme a été modifié dans le temps. Les premiers modèles s'écrivaient Super Sport, devenu Supersport en 1988, puis SuperSport depuis 2016.

Essai de la Ducati SuperSport 950 S
Essai de la Ducati SuperSport 950 S

Le constructeur de Borgo Panigale fait aujourd'hui évoluer sa routière avec plus de technologie et un style plus sportif, tout en restant accessible aux permis A2 avec une version limitée à 35KW (47.5 CV). C'est bien sûr en Italie sur l’Autodromo Vallelunga que nous essayons la bellissima SuperSport 950 en version S.

Découverte

Née sportive, la SS s'est faite plus voyageuse depuis 2016 avec une élégance plus discrète que celle de ses sœurs de piste. Mais le sport n’est jamais loin chez Ducati. Et la firme s’inspire toujours de ses tueuses de chrono, déclinant leur style affirmé sur la SuperSport 950 S. Mais avec ces nuances plus subtiles, propres à cette machine plus polyvalente. Comme avec les Panigale V2 et V4, c’est au designer français Julien Clément que l’on doit la plastique sublime de la nouvelle SS. Le Maestro tricolore signe à nouveau une ligne somptueuse, mêlant habilement sport et raffinement routier. Une machine de gentleman pilot.

La nouvelle SuperSport 950 S s'inspire encore un peu plus des Panigale pour son design
La nouvelle SuperSport 950 S s'inspire encore un peu plus des Panigale pour son design

Des hypersport de la marque, on reconnait le haut de cette face avant au nez marqué, encadré des lames de feux diurnes DRL. Plus haut, la bulle est réglable en hauteur sur deux positions (50 mm) et les clignotants s’intègrent aux rétroviseurs. Intégralement à leds, l’éclairage est caché dans les ouvertures frontales anguleuses que barrent deux ailerons verticaux. Cette subtilité du geste créatif porte à elle seul la personnalité de la SS 950. On retrouve ces effets de styles, ces retours de lignes tendues sur les flancs. Ainsi, les échancrures des extracteurs dynamisent le profil de la SuperSport 950 S. L’effet d’ouverture sur le cadre est réellement esthétique. Et plus efficace en confort, optimisant les flux d’air pour évacuer les calories du bloc italien. Mais le carénage inférieur se fait aussi plus enveloppant désormais vers le bas de la machine, alourdissant selon moi la dynamique globale. Et puis, j’ai toujours préféré les modèles SS semi-carénées…

L'esthétique de la face avant et du carénage a été revue
L'esthétique de la face avant et du carénage a été revue

Plus haut, la jonction avec le réservoir de 16 litres affine l’ensemble, contribuant à l’esthétique sportive Ducati. Une longue selle monobloc accueille l’équipage, offrant des échancrures sur la fine poupe pour le passager. Mais de vraies poignées de maintien sont disponibles, en option.

On retrouve le cadre treillis tubulaire acier peint en gris, contrastant avec un cadre rouge, du même métal et même type, à section variable. En réduisant l’épaisseur de ses tubes à certains endroits, il pèse un kilo de moins que l'ancien modèle. La structure se fixe aux culasses de son moteur à fonction porteuse optimisant la rigidité de l’ensemble. Le moteur de la SS 950 est toujours basé sur le twin Testasretta 11° de 937 cm3. Son rapport alésage-course hyper carré de 94x67,5 mm, favorise les montées en régimes rapides. Et ses 4 soupapes par cylindres sont animées par système desmodromique. Une vraie Ducat’ quoi. Moins poussée que sur l’Hypermotard 950, le ratio de compression est de 12,6 :1 (contre 13,3 :1). Désormais certifié Euro 5 le moteur développe 110 ch à 9 000 tr/min et 93 Nm de couple à 6 500 tr/min. (En 2017, la Supersport sortait 113 ch et 96,7 Nm…). On ne perd pas grand-chose et seulement tout en haut du compte tours. Cependant, 80 % de la force moteur est disponible dès 3.500 tr/min. Et 90% de celle-ci l’est également entre 5 et 9 000 tours. De quoi animer les évolutions… Et en souplesse avec un embrayage assisté à glissement limité. En cas de rétrogradage viril provoquant un excès de couple retour, le système vient réduire la pression sur les disques pour ne pas bloquer la roue. Il reçoit une nouvelle commande hydraulique avec pompe radiale à purge automatique et levier réglable.

Passé Euro5, le twin perd 3 ch et 3,7 Nm par rapport au précédent millésime
Passé Euro5, le twin perd 3 ch et 3,7 Nm par rapport au précédent millésime

Autre nouveauté 2021, la SuperSport 950 S gagne de série sur toutes les versions une centrale inertielle Bosch à 3 axes et 6 directions (IMU) qui détecte roulis, lacet et tangage de la machine. Cette intelligence artificielle dirige ainsi au mieux et ajuste selon trois modes de conduite (Sport, Touring, Urban), l’anti-patinage déconnectable (DTC), l’ABS avec modulation sur l’angle et l’anti-whelling désactivable. Ce dernier est le premier à être mis sur off… forcément. Et désormais les puces comptent une nouvelle copine gérant le passage des vitesses grâce au Ducati Quick Shift (DQS) en montée et descente de rapport.

DTC, ABS sur l'angle, anti-wheeling... tout le Safety Pack répond présent
DTC, ABS sur l'angle, anti-wheeling... tout le Safety Pack répond présent

Les plus farceurs regretteront de ne pouvoir couper l’ABS sur circuit. MAIS, le système propose 3 niveaux de réglages dont un à profil piste. Celui-ci n'intervient alors qu'à l'avant avec une fonction de virage non active et désactive la fonction anti-relevage arrière ; Enfin, l’ensemble est personnalisable sur de multiples valeurs.

Côté partie cycle, la géométrie favorise l’agilité, voire la vivacité avec un angle de chasse de 24°, un empattement de 1.478 mm et une chasse de 91 mm, le tout de façon compacte.

La SuperSport 950 S conserve son monobras oscillant
La SuperSport 950 S conserve son monobras oscillant

Côté gauche, la SS 950 conserve son monobras oscillant en aluminium forgé. En version S, ses mouvements sont contenus sur 144 mm par un mono-amortisseur Öhlins, entièrement réglable. Il est toutefois monté sans biellettes, ce qui peut limiter la progressivité d’amortissement. Le train avant s’équipe d'une fourche elle aussi suédoise de 48 mm de diamètre, avec traitement TiN. Ajustable en tout sens, elle coulisse sur 130 mm. L'équipement peut être complété par un amortisseur de direction réglable de même marque.

Côté droit, deux sorties superposées en position basse allègent visuellement l’arrière et laisse admirer la roue aluminium à trois branches dédoublées arrière ainsi largement dégagé. Ces jantes de 17 pouces sont chaussées de pneus Pirelli Diablo Rosso III, en 120/70 et 180/55. On apprécie aussi les valves coudées, toujours plus pratiques.

La Ducati est chaussée en Pirelli Diablo Rosso III
La Ducati est chaussée en Pirelli Diablo Rosso III

Pour ralentir la bellissima, deux étriers monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaquent des disques de 320 mm à l’avant, le tout actionnés par un maître-cylindre de frein radial à levier réglable sur 5 positions. La pince opposée à simple piston serre un disque de 245 mm

Avec ses carénages, la SS 950 S masque fort opportunément les durites et câbles de son côté gauche. Le bloc moteur ne laisse donc voir de ses volumes que le meilleur. La finition générale est excellente. Qualité des matériaux, traitement de surface, assemblage, équipements… l’italienne est élégante de tout côté.

La SuperSport 950 S présente d'excellentes finitions
La SuperSport 950 S présente d'excellentes finitions

Pour vos longues virées, le système multimédia (DMS) permet à l'utilisateur de répondre aux appels téléphoniques, de sélectionner et de lire de la musique et de recevoir des notifications par SMS via la technologie Bluetooth.

Les intervalles d’entretien sont programmés tous les 15 000 km, ou 12 mois et le contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 km.

Spécificité version standard

Le train avant reçoit une fourche Marzocchi de 43 mm de diamètre, entièrement réglable. L'arrière est équipé d'un amortisseur Sachs, fixé au cylindre vertical d'un côté et au monobras de l'autre, avec réglage de la précharge et de la détente. Le capot de selle est en option.

La Ducati SuperSport 950 en version 'standard'
La Ducati SuperSport 950 en version 'standard'

En selle

Etroite, compacte, la SS 950 S donne tout de suite le ton. En pure produit de la firme de Bologne, elle rappelle son ADN dynamique et sa personnalité transalpine. Accessible, l’assise pilote de la SuperSport 950 S n’avoue que 810 mm d’altitude, mais non ajustable, hélas pour une voyageuse. La selle bénéficie d’une nouvelle épure, d’un revêtement plus avenant et la place passager est retravaillée. L’ensemble s’avère particulièrement confortable, de même que la position induite. Peu marquée, la flexion des jambes témoigne d’une vocation sportive ET routière. Les repose-pieds autorisent 48° d’angle mais sans être trop reculés, bascule sans excès le buste vers l’avant. Les gants se retrouvent en appuis sur des demi-guidons aux réhausses élégantes taillées dans l’aluminium.

Culminant à 810 mm, la selle reste accessible
Culminant à 810 mm, la selle reste accessible

Sous les yeux, l’élégance poursuit son envolée. Depuis la colonne de direction, un pont central se sépare en arche sous un écran TFT de 4,3 pouces. Très lisible malgré toutes les informations, il s’articule autour d’un tachymètre, d’un compte-tours et du témoin de rapport engagé, avec une jauge d’essence en haut à gauche. Bon point, un récapitulatif du niveau choisi des assistances est affiché. Ces dernières s’ajustent facilement via une interface très didactique. Illustrée par un visuel de la moto et les zones concernées, on voit ainsi précisément les interactions entre puces et machine. Idéal pour les moins agiles avec l’électronique. Le tout se pilote au commodo gauche via un curseur glissant et poussoir.

La SuperSport se dote d'un écran TFT couleur de 4,3
La SuperSport se dote d'un écran TFT couleur de 4,3"

Circuit

C‘est au Nord de Rome, sur l’Autodromo Vallelunga de 4 085 km avec 6 virages à gauche, 9 à droite, que nous emmenons notre SuperSport 950 S.

Le tracé du circuit de Vallelunga
Le tracé du circuit de Vallelunga

Le tracé est varié, avec quelques courbes techniques, lentes et des portions en virages rapides, mais certaines en aveugle, cachées par des faux plats. De quoi bien s’amuser et jauger de notre Ducati. D’autant que pour notre essai piste, des Pirelli Diablo Supercorsa 2 équipent nos montures. La cartographie Sport est de rigueur, ajustant freinage et traction.

L'Autodromo Vallelunga a été notre terrain de jeu pour la SuperSport 950 S
L'Autodromo Vallelunga a été notre terrain de jeu pour la SuperSport 950 S

On découvre ainsi le tourniquet italien dans de bonnes conditions de confiance. Les premiers tours se font prudemment et permettent de noter la facilité de prise en main de la SS. Rigide, elle s’emmène intuitivement. La souplesse de sa mécanique permet de s’affranchir de quelques erreurs dans le choix des rapports. Dans cette prise en main débutante à rythme mal assuré, quelques faux point morts surprennent. Ils ne reviendront plus par la suite, laissant le pilote profiter d’un quickshifter efficace et d’une sélection précise tant à la monté qu’à la descente des vitesses.

La mécanique de la SuperSport se montre assez souple et facilite la prise en main
La mécanique de la SuperSport se montre assez souple et facilite la prise en main

Le tracé appris, la confiance acquise, le rythme s’accélère nettement. Au bout de la ligne droite des stands, à plus de 230 km/h, s’amorce la Curva Grande. Premier virage, un léger gauche en montée conduit à une courbe à droite en cuvette où l’on passe à fond de 6, pourvu que le cœur suive… On quitte la protection honnête de la bulle pour sortir le corps soudain exposé à la pression d’air. Ca souffle. Pas de soucis pour les suspensions. Bien que sur un réglage encore un peu soft, elles encaissent sans broncher la compression qui précède le virage gauche suivant. On dévale alors la pente vers un double droite. C’est le moment de prendre les freins et de tomber les rapports. Avec un doigt, la décélération produite par les M4.32 est remarquable, tant dans sa puissance que sa modulation. L’italienne contient sa plongée, ondule à peine sous la méchante morsure des étriers, la boite mange trois vitesses et l’on jette la SuperSport sur l’angle. Parfaitement stable, elle laisse le temps à son pilote de corriger sa trajectoire et filer vers Cimini 2.

La ligne de droite permet de pousser la SuperSport 950 S jusqu'à 230 km/h
La ligne de droite permet de pousser la SuperSport 950 S jusqu'à 230 km/h

On en sort avec vigueur. La relance vers 6 500 tours est énergique, le twin ronflant au sommet de sa crête de couple. On enquille les rapports du bout de la botte pour filer au plus vite vers Campagnano, le virage 7. La puissance prend le relai et les 110 chevaux du Testastretta dynamisent joyeusement l’équipage. D’autant que le carburant fourni présente un taux d’octane de compétition… Ca pédale sérieusement en haut de la bosse précédent notre grand 180°. Un courte ligne droite nous envoie alors vers une épingle un peu vicieuse, Soratte. La fourbe aura raison d’un confrère étranger un peu optimiste. Suit alors une chicane où j’apprécie chaque fois la vivacité de la partie cycle. Avec sa géométrie de sportive, la SuperSport 950 ne traîne aucunement dans les enchaînements. Réactives aux appuis sur les repose-pieds, elle s’emmène au regard tout au long du tracé. Son train avant neutre et précis lié à un amortissement de qualité supérieure permet d’entrer fort en courbe, sur les freins et de ciseler ses trajectoires. On loue également l’IMU qui affine les décélérations. Bien que supprimant la gestion de lever de la roue arrière en mode Sport, le système compense par un ajustement aux étriers avant. On hésitera pas à renforcer la précharge de la fourche et fermer la détente de l’amortisseur.

D'un naturel sportif, la Ducati enchaine parfaitement les changements d'angle
D'un naturel sportif, la Ducati enchaine parfaitement les changements d'angle

On passe ainsi au mieux l’ensemble des sections plus lentes des virages 11 à 14, de Semaforo, Tornantino et Esse. Le poids contenu, 210 kg et l’agilité de la machine réduisent aussi la fatigue du pilote. Cependant, le guidon plus haut ne confère pas la même aisance en piste que des bracelets bas. La polyvalence est à ce prix et l’on ne s’en plaindra guère.

Légèrement pénalisant en piste, le guidon plus haut devrait être plus confortable au quotidien
Légèrement pénalisant en piste, le guidon plus haut devrait être plus confortable au quotidien

La dernière courbe, Roma, large, longue et légèrement relevée permet d’apprécier l’équilibre de la machine et la précision de l’injection. Sur un flet de gaz contrôlé au millimètre, on travaille la meilleure trajectoire pour aborder au mieux la ligne droite et/ou doubler un collègue. La boite à air gronde à l’accélération, tassant à peine la SS 950 sur l’enveloppe arrière. La colle en boudin que sont les SC 2 et une électronique performante autorisent alors une relance sans pitié. Sous pilotage inertielle, le contrôle de traction assure une efficacité renforcée. Le twin fait ressentir ses élégants coups de piston et l’élégant manège recommence.

Agile, la SuperSport 950 S se montre également équilibrée dans les courbes rapides
Agile, la SuperSport 950 S se montre également équilibrée dans les courbes rapides

Partie-cycle

Précise, agile et haut de gamme, la Ducati SuperSport 950 S associe facilité et rigueur imperturbable même sur circuit. Ses suspensions ajustables offrent performance et confort et les transferts de masses sont fort bien gérés. En dépit de biellettes, l’amortisseur s’avère, sur piste, suffisamment progressif et son amortissement est sans reproche.

Entièrement réglable, l'amortisseur Öhlins se montre très progressif
Entièrement réglable, l'amortisseur Öhlins se montre très progressif

Freinage

Parfaitement modulable, la pression des étriers avant autorise des décélérations puissantes et endurantes. Sous contrôle électronique, le freinage est d’autant plus efficace.

Le freinage repose à l'avant sur deux disques de 320 mm et des étriers radiaux Brembo M4.32
Le freinage repose à l'avant sur deux disques de 320 mm et des étriers radiaux Brembo M4.32

Confort/Duo

Pour le pilote et même sur circuit, le confort est très bon, tant en sellerie qu’en position. A voir en longue distance. Une selle avec un rembourrage plus important (+25 mm) est disponible en option. En usage routier, des valises de 25 litres aideront aux voyages toniques. Enfin, des poignées profilées optionnelles optimiseront le maintien du passager.

La selle offre un confort suffisant pour la piste, mais un modèle mieux rembourré est également proposé en option
La selle offre un confort suffisant pour la piste, mais un modèle mieux rembourré est également proposé en option

Consommation

Comptez 9 litres au 100 sur circuit. Pas déconnant pour cet usage. 6 litres au 100 devraient être la norme en usage routier, Ducati annonçant 5,6 unité.

Essai vidéo de la SuperSport 950

Conclusion

Riche de son passée de sportive et armée d’une ergonomie routière dynamique, la nouvelle Ducati SuperSport 950 S fait preuve d’une aisance remarquable sur circuit. Nous n’en attendions pas tant. Certes, en version S et chaussée de pneus typés course, Ducati a mis tous les atouts de son côté. La SS 950 fait honneur à sa lignée, en sublimant ses codes. Elle permettra sans mal des sorties sur piste tout en efficacité, mais sans égaler sa soeur Panigale V2. Je ne doute guère de sa polyvalence même si l’essai routier manque à cette prise en main. De plus, j’aurais aimé piloter la version standard, aux suspensions plus communes.

La Ducati SuperSport 950 standard demande 13 990 €, en rouge uniquement. Dans ce même coloris, la version S exige 15 690 € et 15 890 € dans sa livrée Blanche prête à vous être mariée. Des tarifs qui me semblent particulièrement établis, tant la belle de Bologne assure des prestations de premiers plans à tous niveaux.

Ducati SuperSport 950 S
Ducati SuperSport 950 S

On lui opposera l’Aprilia RS 660, 11 050 €, au bicylindre explosif mais aux finitions moins subtiles et sans la polyvalence de la bolognaise. Même constat pour la Kawasaki ZX6R, au prix de 11 699 €. Plus proche en usage, la Kawasaki Z 1000 SX représente elle aussi ce segment peu étoffé des sport GT. La japonaise d’Akashi demande 14 549 € pour une efficacité routière ébouriffante. Revers de la médaille, son poids supérieur (+ 25 kilos) ne sera guère agréable en piste…

Ballerine de caractère, sublimement dessinée, racée, la Ducati SuperSport 950 S est de ces machines qui flattent tous les sens. Ses évolutions sont à son image, élégantes et dynamiques. Modèle incontournable et rare de la production motocycliste, elle met à l’honneur le sens du tourisme sportif stylée. Gentleman pilot, start your twin…

Points forts

  • Moteur
  • Partie cycle
  • Suspensions
  • Assistances électroniques

Points faibles

  • Ergonomie routière pour un usage pur piste
  • Rayon de braquage

La fiche technique de la Ducati Supersport 950

Conditions d’essais

  • Itinéraire: Circuit de Vallelunga de 4 085 m
  • Météo : 18°C

Coloris SuperSport 950 S

  • Ducati Red Arctic
  • White Silk

Coloris SuperSport 950

  • Ducati Red

Disponibilité

  • Février 2021

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Commentaires

Reset

On s'interrogera quand même sur la pertinence d'un essai exclusivement sur piste avec une monte qui de plus n'est pas celle qui est vendue avec la moto.

De fait, l'expérience relatée est totalement décalée par rapport à ce que vivront les potentiels acheteurs pour la plupart de leurs utilisations de la moto.

Quid de la maniabilité en ville, de la chauffe du moteur, de l'autonomie en conditions normales, de la partie cycle sur route dégradée, bref, si perso j'avais eu comme projet d'acheter cette moto, cet essai ne m'aurait pas appris grand chose...

A noter que je ne critique pas le test en lui-même, je me doute bien que si vous aviez pu essayer plus longuement la moto vous l'auriez fait, c'est l'évènement très restrictif et décalé organisé par Ducati qui me laisse perplexe...

23-02-2021 18:59 
Lucho 74

Bonjour Damien,

Quel essai !
Perso vous m'avez donné envie de m'essayer au circuit !
Et puis, faire l'intérieur au "sosie" de M'ssieur Axel M. avant la (dernière) ligne droite, ça avait de l'allure !
Bonne journée.

Lucho

PS : si vous avez 2 minutes pour réponde à mon précédent message (DUC MS V4S vs KTM 1290 SA S) ce serait cool !

24-02-2021 09:45 
waboo

KTM : Répondu entre temps, hier.

sourire

Oui, cette SS950 permet de s'amuser sur circuit et sur route.
On a eu une belle session avec les collègues, c'était très chouette !

A bientôt

24-02-2021 13:59 
eriko

Intéressant de l'avoir essayé sur circuit et démontré une belle polyvalence.Dans cette livrée
Blanche elle est sublime.


24-02-2021 15:33 
Philippe21

Merci pour ce super essai, bravo ! Et oui cela donne envie !

En Sport-Gt il reste encore quelques exemplaires à vendre de l'iconique reine de la catégorie; la Honda 800 VFR F, un monument de polyvalence qui se négocie à 13.000¤.

24-02-2021 17:06 
eriko

Merci de rappeler la vrf 800 à laquelle on l'a souvent compare
En terme de positionnement.
Mais sur le registre circuit
à mon avis elle est devant ..

24-02-2021 17:31 
Godzilla

Citation
eriko
Mais sur le registre circuit
à mon avis elle est devant ..

Le contraire serait... intéressant, vu que la VFR date pas mal, est lourde comme une enclume, et que la Ducati est très récente.

Pour les comparaison, les sport-gt et tout ça, on amalgame pas mal je trouve.
Si les VFR sont des sport-GT, quelques motos dont cette Ducati sont des sportives comme on pouvait en trouver jusqu'aux années 2000 (à peu près).
Avant la généralisation des hypersports, disons.

Une Aprilia Falco par exemple était une sportive "de route", au contraire de sa cousine Futura, une sport-GT, elle.

Aujourd'hui, je crois que cette Ducati est sans concurrence. Ou peut-être la nouvelle Aprilia 660.

24-02-2021 18:47 
1364

La noblesse moteur en moins pour cette plus petite cylindrée qu'est la 660 Aprilia.

24-02-2021 19:49 
fift

Godzilla > cette supersport est plus proche d’une ST3 que d’une SS. C’est bien une Sport-GT type VFR, et pas une « sportive de route » comme la Falco, la SS ou la VTR-F.
La sportive de route chez Ducati me semble être la Panigale V2 (si on fait l’impasse sur la place passager).

24-02-2021 23:55 
Philippe21

La VFR une enclume ? Faut pas exagérer, au guidon cela ne se ressent absolument pas. Le Honda pèse 239kg tous pleins fait vs 210kg pour la Ducati qui n'emporte ni 21.5 litres d'essence ni béquille centrale, j'estime donc la différence de poids à 15/18kg tout au plus.
Alors oui elle sera certainement moins vive à l'attaque!
Par contre le VFR sera plus polyvalent, c'est une moto formidablement homogène et équilibrée, très confortable sur route, ne serait-ce que pour le duo, et pratique dans la vie de tous les jours.

2021

ducati-supersport-950-s-profil-gauche.jpg

2014
honda-vfr-800-vtec-cote.jpg

Nul doute que la Ducati lui soit supérieur en performances pures, mais elle n'offre pas le raffinement mécanique d'un V4 à 90° surtout à ce prix là, à Bologne pour gouter au V4 c'est 20.000¤ le ticket d'entré.

25-02-2021 11:30 
fift

Citation
Philippe21
La VFR une enclume ? Faut pas exagérer, au guidon cela ne se ressent absolument pas. Le Honda pèse 239kg tous pleins fait vs 210kg pour la Ducati qui n'emporte ni 21.5 litres d'essence ni béquille centrale, j'estime donc la différence de poids à 15/18kg tout au plus.

Faut peut-être pas exagérer. Pour avoir eu une Vtec pendant 3 ans, et des SSie (210kg tous pleins faits) pendant un peu plus longtemps, la différence est plus que sensible. Et encore, les SSie n'étaient pas aussi abouties côté partie-cycle que cette Supersport.
De là à faire de la VFR une enclume, certes non, mais il ne faut pas dire que la différence ne se sent pas.

Par ailleurs, plutôt que comparer la quantité d'essence embarquée, mieux vaudrait comparer l'autonomie : 16 litres à 5 l/100 pour la Supersport (donc 320 km) contre 22 litres à 6,5 litres/100 pour la VFR (donc 340 km). Kif-kif quoi. Et encore, je suis gentil avec la console de la VFR ...

Pour le "raffinement mécanique" du V4, ce n'est pas un argument : c'est un goût personnel. Perso, je préfère 100 000 fois le V2 Ducati (même dans une version aseptisée comme ici) que le V4 sans saveur de la VFR.

25-02-2021 12:34 
inextenza

Est-ce que le comportement moteur a évolué?

Parce que, perso, c'était son point noir, et qui m'a bloqué pour un achat éventuel.

Bon, faut dire que j'ai enchainé les essais dans le mauvais ordre: la V2 avant la SS…
Je recherche une moto «sport» qui a avant tout du caractère.
Et du coup, autant la V2 est fantastique pour un usage quasi exclusivement routier, autant avec la précédente génération de cette SS, j'ai roulé davantage comme une andouille. Plus fort, plus dangereusement. C'est une moto effectivement simple à prendre en main (la précédente SS était en gros une mostro carénée, position très droite), par contre, le moteur… ah c'est souple, c'est assez coupleux, mais niveau émotions… en une heure d'essai je n'en n'ai pas retenu.

D'ailleurs, les concess' Ducati me disent que la SS tient moins bien la cote, car elle est souvent revendue pour aller sur une panigalette. Certes moins polyvalente, mais tout de même restant dans des limites raisonnables.

J'aimerais bien savoir si ça vaut le coup de refaire un essai.

Ah, et les valises en option, ce sont toujours les sacs à main inutilisables?

25-02-2021 13:05 
waboo

Citation
fift
Godzilla > cette supersport est plus proche d’une ST3 que d’une SS. C’est bien une Sport-GT type VFR, et pas une « sportive de route » comme la Falco, la SS ou la VTR-F.
La sportive de route chez Ducati me semble être la Panigale V2 (si on fait l’impasse sur la place passager).

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Certes, les SS étaient plus typée sportives avant. Mais la ST 3 était bien plus routière.

Cette SS 950 me semble plus proche d'une Falco.

La Panigale V2 est une vraie sportive. Pas du tout la même ergonomie que cette SS.

Avec la SS 950 c'est dynamisme et confort tonique au quotidien, duo/valises envisageable et sortie circuit efficace.

25-02-2021 16:11 
Philippe21

Citation
fift
Citation
Philippe21
La VFR une enclume ? Faut pas exagérer, au guidon cela ne se ressent absolument pas. Le Honda pèse 239kg tous pleins fait vs 210kg pour la Ducati qui n'emporte ni 21.5 litres d'essence ni béquille centrale, j'estime donc la différence de poids à 15/18kg tout au plus.

Faut peut-être pas exagérer. Pour avoir eu une Vtec pendant 3 ans, et des SSie (210kg tous pleins faits) pendant un peu plus longtemps, la différence est plus que sensible. Et encore, les SSie n'étaient pas aussi abouties côté partie-cycle que cette Supersport.
De là à faire de la VFR une enclume, certes non, mais il ne faut pas dire que la différence ne se sent pas.
Je n'ai pas écrit qu'il n'y avait pas de différence, j'ai dit que le poids ne se sentait pas sur le VFR en roulant.

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fift
Par ailleurs, plutôt que comparer la quantité d'essence embarquée, mieux vaudrait comparer l'autonomie : 16 litres à 5 l/100 pour la Supersport (donc 320 km) contre 22 litres à 6,5 litres/100 pour la VFR (donc 340 km). Kif-kif quoi. Et encore, je suis gentil avec la console de la VFR ...
Je ne sais pas quel modèle de VFR tu as eu, mais je roule en VFR 800 X (RC80) depuis 6 ans, la moyenne des consos s'établit à 5.4L sur 42.000 bornes (je reconnais ne pas faire de circuit avec!.

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fift
Pour le "raffinement mécanique" du V4, ce n'est pas un argument : c'est un goût personnel. Perso, je préfère 100 000 fois le V2 Ducati (même dans une version aseptisée comme ici) que le V4 sans saveur de la VFR.
C'est très bien, tant mieux pour toi, il en faut pour tous les goûts et toutes les sensibilités, moi je ne supporte pas les bruits de casseroles des moteurs Ducati, et le raffinement des motorisations Honda et pour moi un argument majeur ! clin d'oeil

25-02-2021 18:16 
fift

C'est bien ce que je dis : le poids se sent. en roulant. Dès qu'on passe sur une moto plus légère, c'est flagrant. Et c'est encore plus sensible sur des motos avec une position légèrement penchée vers l'avant (sans doute moins perceptible avec la position très droite du Crossrunner).

Pour la VFR, a priori tu as donc un Crossrunner. Pas exactement la même chose qu'une VFR "vfr" même si elles partages nombre d'éléments communs (moteur et cadre si je ne m'abuse). Je crois par exemple que le paramétrage d'injection n'est pas le même.
J'ai eu une Vtec, modèle 2006 si mes souvenirs sont bons. 6 litres/100 au mini de chez mini, et plus souvent entre 7 et 8 litres (sans rouler comme un âne).


Waboo> Marrant ça, j'avais trouvé la position très droite sur la Supersport, avec une ergonomie qui me rappelait justement celle des ST2/3, Sprint 1050, VFR, etc.

25-02-2021 20:21 
inextenza

Oui, je suis également de cet avis, que cette SS est davantage comparable à une ST3 (j'ai essayé une 1000SS-DS d'un pote, c'était une moto plus longue, guidon plus loin donc position davantage basculée que cette SS)
Il faut imaginer une Mostro avec des bracelets hauts à la place du cintre.

Il ne s'agit donc que d'un rhabillage de la 939 SS 2016-2020 ?

26-02-2021 09:03 
Godzilla

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waboo
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fift
Godzilla > cette supersport est plus proche d’une ST3 que d’une SS. C’est bien une Sport-GT type VFR, et pas une « sportive de route » comme la Falco, la SS ou la VTR-F.
La sportive de route chez Ducati me semble être la Panigale V2 (si on fait l’impasse sur la place passager).

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Certes, les SS étaient plus typée sportives avant. Mais la ST 3 était bien plus routière.

Cette SS 950 me semble plus proche d'une Falco.

La Panigale V2 est une vraie sportive. Pas du tout la même ergonomie que cette SS.


Moi non plus je ne suis pas d'accord, suffit de regarder une VFR de face et cette Ducati, et de noter la position des poignées par rapport à la selle.
Et là on voit qu'une VFR est "confort", que cette Supersport c'est quand même "sport". Elle est très loin d'une ST3 quand même.
Ce qui s'en rapproche le plus me semble être une Aprilia Falco, peut-être une VTR1000F aussi.

Une Panigale, c'est encore une hypersport comme ça l'était à sa sortie, une sportive sans concession. Suffit de les regarder ces Panigale pour se dire que le confort s'il y en a sera dans le comportement des suspensions et c'est tout.

26-02-2021 11:16 
eriko

Qu'est ce qui empêcherait le montage du v2 à 150 CV?

27-02-2021 11:19 
inextenza

Ben à peu près tout: il faut encaisser les 40ch de plus…

Et puis, à quoi bon? La Panigale V2 est étonnamment adaptée à la route. C'est sûr, elle est moins confortable, et on ne va pas lui mettre des valises semi rigides, mais ce n'est pas une machine aussi extrême que sa grande s½ur et la concurrence.
Donc, une SS avec le moteur de la V2, cela ferait AMHA un doublon dans la gamme.

04-03-2021 15:57 
Godzilla

Et puis elle coûterait beaucoup plus cher.

La première version, pas vraiment donnée, s'est déjà mal vendue, alors...

05-03-2021 20:19 
 

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