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Essai moto Ducati Panigale V2

Mini-V4, maxi-plaisir ? Saveur d'origine contrôlée

V-twin Superquadro de 955 cm3, Euro5, 155 ch et 104 Nm, 176 kg à sec, 18.290 euros

Culture familiale oblige, depuis près de 30 ans, les sportives Ducati se déclinent en fratrie stylée et caractérielle. Accompagnée d'une inévitable inflation de cylindrée, de performances et… de tarifs. Ainsi, la légendaire 916 s'accompagne d'une version 748 à la fin des années 90 et les paires italiennes se multiplient la décennie suivante. Aux 999 et 749 se substituent les 1098 et 848, évoluant rapidement en 1198 et 898. Elles-mêmes cèdent la place aux Panigale 1199 et 899, celles-ci mutant en Panigale 1299 et 959.

Puis arrive la V4 ! Surpuissante, superlative en tout, le fleuron de Bologne se devait une "petite" soeur à sa hauteur. Evolution de la 959, la nouveauté se nomme Panigale V2. Compacte, racée, élégante, séduisante la nouvelle venue revêt les lignes de la première V4 pour mettre en valeur les atouts de son bicylindre sportif d'excellence. Electronique, échappement et monobras oscillant sont les trois points remarquables de cet opus 2020.

Essai moto Ducati Panigale V2
Essai moto Ducati Panigale V2

C'est sur le circuit de Jerez de la Frontera (Espagne) que nous faisons danser l'unique hyper-sport à deux cylindres du marché.

Découverte

L’italien a le don du dessin. Le Français aussi, il s’appelle Julien Clément (lire interview). Tel Léonard de Vinci émigré dans l’hexagone, Juju a fait le chemin inverse, posant ses valises à Bologne. Et ce n’est pas pour y dessiner des pâtes. Non, son truc à lui, c’est les meules. Et créer une Ducat’ reste toujours un sacré pari. La V4 était réussie (oui, c’est lui aussi) et ça tombe bien, la V2 en reprend l’esprit de la première mouture.

Essai de la Ducati Panigale V2
Essai de la Ducati Panigale V2

On se souvient d’une 959 aux lignes acérées, tranchantes. La version Panigale V2 modifie profondément le style de la sportive bicylindre. Elle se rapproche donc bien sûr de l’esthétique orgiaque de son aînée V4; mais son dessin se veut moins ostentatoire. Un peu moins. Car c'est celui de la première version du fleuron sportif Ducati. Extrêmement compacts, carénages et face avant évoquent un engin furtif. Mais sa présence visuelle reste forte.

Carénage de la Ducati Panigale V2
Carénage de la Ducati Panigale V2

Ainsi, deux ouvertures béantes logent feux à leds et prise d'air frontale surmontée d'un ruban lumineux composant un allumage diurne. Une bulle galbée, plutôt étroite, coiffe l'ensemble. Plus fluide, les volumes s'étirent ensuite vers les flancs, d'où semble jaillir un élément latéral secondaire profilé formant extracteur. Aplatis à son sommet, les volumes complexes et fluides du réservoir de 17 litres reposent sur une boucle arrière galbée. Hyper étroite à sa jonction au bidon, sa taille de guêpe s'évase ensuite. Ses volumes supérieurs évidés miment des tunnels à effets venturi conclus d'un nouveau feu formant une arche lumineuse de diodes. Superbe ! Le tout supporte d'esthétiques platines de repose-pieds passager, aux extrémités usinées offrant une meilleure adhérence aux semelles des bottes.

Phares avant de la Ducati Panigale V2
Phares avant de la Ducati Panigale V2

L’ensemble est bien plus élégant, homogène, avouant ainsi la filiation avec la sublissime 848… Plus racée, tu meurs. C’est d’ailleurs le cas, oh joie, de feu les tuyaux de poêle latéraux. Le nouvel échappement est à nouveau intégré en position basse. Sa configuration interne conduit à une réduction importante de son volume. Il abrite également deux convertisseurs catalytiques permettant de se conformer aux normes antipollution Euro 5. C’est la planète qui va être contente… Et nous aussi, au moins autant !

Silencieux de la Ducati Panigale V2
Silencieux de la Ducati Panigale V2

Remarquablement finis et ajustés, les composants de la 959 Panigale ne souffrent d'aucun reproche. Les traitements de surfaces des parties métalliques est des meilleures, le massif monobras oscillant très valorisant. Egalement, les clignotants à leds s'arrêtent automatiquement. On regrette néanmoins l'omniprésence de caches plastiques, a priori peu utiles.

Monobras oscillant de la Ducati Panigale V2
Monobras oscillant de la Ducati Panigale V2

Seule l'accessibilité à la béquille est réellement délicate. Finement intégrée à l'habillage, elle oblige à contorsionner le pied jusqu'à déployer le court support latéral aluminium. Mais c'est beau.

Pour les férus de technique, on continue l'état des lieux. Pour les autres, rendez-vous directement sur la partie En Piste pour l'essai dynamique.

Technique

Sous cette robe subtilement ajourée se dévoile à peine la structure légère de la Panigale V2, dont elle reprend l'essentiel de sa devancière. Epurée, le cadre conjugue deux éléments monocoques en aluminium, intégrant le moteur en éléments porteurs, la structure fait également office de boîte à air, mais pas seulement; il contient donc le filtre à air, mais également les corps de papillon ovalisé de 62 mm, le circuit de carburant, ainsi que les injecteurs et est scellé par le fond du réservoir d’essence (17 litres) en acier. Un solide treillis tubulaire compose la boucle arrière et s'associe à l'ensemble.

La Panigale V2 repose sur une structure monocoque
La Panigale V2 repose sur une structure monocoque

Le tout est fixé sur les culasses du moteur, renforcées, partie intégrante du châssis. Quasiment inchangé, le bloc moteur reste un summum de raffinement. L'aluminium est massivement employé sur le bloc, des carters d'embrayage à ceux de la pompe à huile. Les couvre-culasses s'habillent, eux, de magnésium… Intégrant le joint d'embase, les surfaces du bloc renferment des cylindres à chemises humides, traitées au nickasil. Egalement, étanchéité et dissipation thermique sont améliorées par une moindre épaisseur du cylindre. On note enfin une lubrification modifiée de l'embiellage et des axes de pistons traités en DLC (Diamond Like Coating).

Le cadre est fixé aux culasses du moteur
Le cadre est fixé aux culasses du moteur

Le twin desmodromique Superquadro de la Panigale V2 n’évolue guère. Refroidi par liquide et basculé de 21° en arrière, le twin en L aux cotes hyper-carrées cube 955 cm3 (100x60,8 mm). Son taux de compression reste à 12.5:1. Ses quatre soupapes par cylindre (échappement : 34 mm ; admission : 41.8 mm), sont actionnées par des basculeurs traités DLC. Le bloc italien reçoit deux injecteurs par cylindre. L'un au-dessus du papillon (actif à partir de 8.800 tours), l'autre en dessous et chacun piloté indépendamment par le système Ride By Wire. Un filtre à air à large flux gave le twin en air frais et les deux conduits d’entrée modifiés procurent une meilleure pression que leurs prédécesseurs, augmentant l’efficacité d’admission. Ainsi préparé, le twin italien délivre désormais 155 ch à 10.750 tr.min et un couple de 104 Nm à 9.000 révolutions. C’est (un peu) mieux que le millésime 959 d’avant mais (un peu) moins bien que le modèle d’origine. Bref, même sous régulation écolo, force reste à la mécanique. Enfin, le bloc Superquadro dispose toujours d’un système anti-dribble à servomoteur. Cette électromécanique vient réduire la pression sur les disques d'embrayage lors de rétrogradages virils et assouplit nettement la commande au levier.

Le twin desmodromique Superquadro de 955 cm3
Le twin desmodromique Superquadro de 955 cm3

Bien sûr la ménagerie du grand cirque "Electronico-ce-soir-dans-ta-ville" accompagne la mécanique. La cavalerie est assistée de nombreuses puces savantes afin d'en tirer le meilleur profit sur route ou circuit. Via l'accélérateur Ride by Wire, trois modes de conduite (Race, Sport, Street) influent sur l'arrivée de la puissance et sur les assistances électroniques. Celles-ci sont composées d'un réglage de frein moteur EBC (Engine Brake Control) réglable sur 3 niveaux, d'un contrôle de traction (DTC) ajustable sur 8 valeurs, de l'ABS course à trois variables et du wheelie control (DWC). Le freinage est ainsi supervisé par une centrale ABS Bosch 9MP. Tous ces paramètres, indiqués au nouveau tableau de bord TFT couleur 4.3", sont donc modulés par le choix de cartographie moteur. Mais tous sont personnalisables.

La V2 n'échappe pas à longue liste d'assistances et modes moteur
La V2 n'échappe pas à longue liste d'assistances et modes moteur

Nouveauté 2020, la Ducati Panigale V2 intègre désormais une centrale inertielle à 6 axes (IMU) qui détecte instantanément les angles de roulis, de lacet et de tangage. Cette nouveauté électronique renforce le contrôle dynamique en optimisant toutes les aides déjà disponibles. Ainsi, le freinage dispose de la régulation ABS en virage, le shifter up & down (DQS) optimise la stabilité et le contrôle de la traction prend en compte l’inclinaison de la moto. Même chose pour le frein moteur ajustable qui surveille la position du papillon des gaz, le rapport sélectionné et la décélération du vilebrequin lors d'un freinage intensif. Il ajuste alors l'ouverture du papillon des gaz pour équilibrer les forces de couple appliquées au pneu.

La Panigale reçoit un Shifter up/down
La Panigale reçoit un Shifter up/down

La géométrie de la Panigale V2 est à peine changée. Elle conserve un angle de colonne de 24°, mais la chasse perd 2 unités (94 mm). C'est également le grand retour d’un monobras oscillant aluminium moulé sous pression. L’empattement passe de 1.431 à 1.436 mm afin d'optimiser traction et stabilité. Des principes également travaillés par l’amortisseur Sachs entièrement réglable, toujours en position horizontale latérale gauche. Un vérin de direction Showa jugule la vivacité train avant. Ce dernier se compose d’une fourche inversée de même origine de 43 mm à système BPF (Big Piston Fork). Améliorée en rendement et qualité d'amortissement, elle est ajustable en tout sens (pré-charge, compression,détente) par molettes sur le haut de chacun des tubes. Les débattements sont de 120 avant et 130 arrière. L'installation du nouveau monobras oscillant relève la machine qui plonge davantage vers l'avant. A voir en dynamique les bénéfices de cette intervention normalement sensible.

L'amortisseur de la Ducati Panigale V2
L'amortisseur de la Ducati Panigale V2

Les jantes en alliage d'aluminium à 5 bâtons dédoublés et valves coudées arborent un nouveau dessin. Elles sont chaussées de Pirelli Diablo Rosso Corsa II en 120 à l'avant et un pneu arrière trigomme en 180. L'équipement des ralentisseurs ne change pas avec un équipement Brembo haut de gamme. Des étriers monobloc Brembo M4.32 à fixation radiale et 4 pistons attaquent les disques semi-flottants de 320 mm du train avant. L'arrière est équipé d'un disque de 245 mm et d'un étrier à deux pistons. Maitres cylindres radiaux et durites tressées complètent cette dotation, assistée par l’ABS Bosch course et l’IMU 6 axes installé de série. Si les valeurs 2 et 3 évitent le soulèvement de la roue arrière, le niveau 1 lui laisse toute liberté.

Les freins restent identiques avec des étriers Brembo M4.32 à l'avant
Les freins restent identiques avec des étriers Brembo M4.32 à l'avant

En option, la Panigale V2 peut être équipée du DDA+ (Ducati Data Analyser Plus) couplé à un GPS, qui permet de suivre, tour par tour, ses performances sur circuit via une télémétrie complexe, qui peut même indiquer le niveau de patinage de la roue arrière en sortie de courbe.

La Panigale V2 avoue seulement 200 kg prête à courir, répartis 52% à l'avant et 48% à l'arrière. Les intervalles de révisions ne changent pas, avec une intervention annuelle ou tous les 12000 kilomètres et réglage du jeu aux soupapes prévu tous les 24.000 bornes.

En selle

Une nouvelle assise vous accueille à bord. Plus épaisse de 5 mm et additionnée à une géométrie relevée, elle vous soulève à 840 mm du sol. Mais, toujours très étroite, la Panigale V2 reste facilement accessible et l'on apprécie ce surcroît de confort. "Magie" du bicylindre, la compacité et la finesse de la machine sont appréciables.

Selle de la Ducati Panigale V2
Selle de la Ducati Panigale V2

Jouet sulfureux, son ergonomie pour les plus grands se fait moins étriquée. Instrument dévolu au sport, la Ducati ne s'embarrasse pas d'inutiles espaces perdus. Hauts et reculés, ses repose-pieds basculent le corps vers l'avant, les poignets en appuis sur des bracelets sont écartés. Cette ergonomie typée, est là pour la maîtrise et l'efficacité de pilotage. Le recul disponible enfin est très correct, l'assise gagnant 20 mm de long.

Ergonomie de la Ducati Panigale V2
Ergonomie de la Ducati Panigale V2

Les yeux posés sur le té supérieur aluminium ajouré, taillé dans la masse, on apprécie les bouchons de tubes de fourche dotés de molettes de réglage de l'hydraulique. Au-dessus, le nouveau et large écran TFT couleur 4.3" délivre sans mal les nombreuses informations disponibles.

Compteur TFT de la Ducati Panigale V2
Compteur TFT de la Ducati Panigale V2

En piste

La météo est incertaine, mais nous attaquons l'essai sur l'asphalte encore sec du tracé ibérique de 4.428 km. Ses 13 virages (8 à droite, 5 à gauche) composent un semble technique, avec courbes rapides et plus lentes et de de forts freinages. Un vrai test de personnalité sur mesure pour jauger des talents de la Panigale V2. D'autant que celle-ci part à l'exercice avec des Pirelli Diablo Supercorsa SC II.

Le démarreur ne mesure pas sa peine pour entraîner l'équipage mobile et la compression des gamelles de 100 mm…! Puis la mélopée grave, profonde du twin fait trembler, l'air. Moins nettement que l'on ne souhaiterait, Euro 5 oblige. Etonnamment, les coups de gaz rendent pourtant bien présente la mécanique. Si vous voulez mieux, il faudra sortir le chéquier. Et pas qu'un peu : 4.200 € pour la ligne Akrapovic. 5 ch de mieux, un poil de couple et surtout 7 kilos de moins et un comportement moteur plus exubérant. Ca fait tout de même cher l'upgrade.

On prend rapidement ses marques malgré des conditions difficiles
On prend rapidement ses marques malgré des conditions difficiles

En mode Sport (EBC au plus fort soit 1, ABS sur l'angle 2, DTC 4, EWC 3) il est temps de s'engager en piste pour un warm-up. Je me souvenais d'une 959 plutôt rétive et peu intuitive. Le Vatican a dû intercéder pour la V2. Transfigurée n'est pas de trop pour suggérer tout le plaisir que nous avons eu à rouler cette Ducati V-twin. Bon, de prime abord la mécanique semble un peu timorée, de par une surveillance électronique un peu sévère et une norme qui l'est tout autant. Mais le châssis fait sensation. Parfaitement neutre, sa géométrie subtilement modifiée fait de la Panigale V2 une machine agile et obéissante à l'oeil. Oui, je vous parle bien d'une Ducati là. Facile, intuitive et démontrant une excellente réparation des masses. Son échappement placé sous la machine n'y est pas non plus étranger. Cet équilibre s'associe à des suspensions bien ajustées en hydraulique.

La Ducati Panigale V2 se montre facile à prendre en main
La Ducati Panigale V2 se montre facile à prendre en main

La première session va nous éclairer bien davantage. J'engage le mode Race qui réduit contrôle de traction et anti-wheeling à 2 (sur 8 valeurs). La Panigale V2 se fait tout de suite plus démonstrative, renouant avec la réputation habituelle des machines de Bologne. Les relances sur l'angle se font immédiatement plus dynamiques et mettent en valeur cette mécanique soignée. La machine se fait plus vivante, délestant l'avant sur chaque rotation du poignet droit. Dans un profond bruit de boite à air, le twin en L flatte les tympans de son pilote. Cette musicalité suit parfaitement les évolutions tout en élégance de la ballerine V2. Sur un tempo entre Allegro et Presto, la Transalpine confirme son agilité sans vivacité excessive.

La Panigale V2 est très agile et maniable
La Panigale V2 est très agile et maniable

Le premier point notable est la facilité de prise en main. Il est vrai que les valeurs de puissance et couple de la V2 sont plus mesurées que celles des missiles récents. C'est un autre avantage qui destine cette machine à un large panel de pistards. Quel que soit votre niveau, la machine est accessible et facile à emmener. Mais également très efficace et envoûtante.

On le constate dès la «Curva Michelin» qui précède le virage numéro 3. Cet enchaînement met en lumière la précision du châssis et sa neutralité. Poussée par la charge de son twin, la machine dérive ensuite tout en contrôle dans la grande courbe en dévers qui suit. La régulation électronique est remarquable de transparence. Filant en 4 vers la Curva Sito Pons, on rentre la 3 et la machine s'incline naturellement dans ce long virage à droite aveugle. Votre canne est alors le châssis remarquablement neutre de votre V2, rendant la machine contrôlable à tout moment. Un peu large, un peu trop à l'intérieur ? Aucun souci. Votre regard est la clef, corrigeant avec autant d'efficacité la trajectoire que les légères pressions sur ses commandes que demande la Panigale V-twin. Bluffant !

La régulation de l'électronique se fait en toute transparence
La régulation de l'électronique se fait en toute transparence

La relance est consistante, la mécanique évoluant à 9.000 tours sur sa crête de couple et l'ascendance forte de sa puissance. Pour autant, la machine ne se tasse pas, l'amortisseur encaissant avec zèle la charge du moteur. On passe vite fait la 4 puis la 5 dans la plus longue ligne droite du circuit, en regrettant un peu le relatif manque d'allonge du bicylindre. Efficace dès 7.000 révolutions/minutes, la mécanique donne son meilleur sur piste après 8.000. Son régime maxi de 11.000 tours avant rupteur laisse une plage exploitable parfois un peu trop courte. Toutefois, on ne passera pas la 6 sur le tracé espagnol. On regrette au passage la faible protection offerte par la bulle de la machine. Si le recul sur la selle est important, la déflexion de l'étroite ogive Plexiglas est vraiment trop juste.

La V2 reste précise dans son accélération et ses trajectoires
La Panigale V2 autorise une bonne vitesse de passage en courbe

La Curva Dry Sac arrive vite et le freinage doit être des meilleurs pour accéder à la partie la plus technique du développé de Jerez. L'attaque des étriers, franche et pleine, assure une décélération des plus efficaces et, là encore, parfaitement modulable. Les rapports s'empilent sans état d'âme, anti-dribble et down shifter assurant un travail impeccable et d'une grande douceur. La Panigale V2 oscille à peine sur le plus fort freinage, mettant à l'oeuvre sa centrale inertielle pour garder le cap. Avec son ABS piloté, on peut également garder plus sereinement les freins sur l'angle et aucun mouvement parasite n'apparait au relâchement du levier. Parfaitement ajustée, l'hydraulique modifiée de la fourche Showa régule finement l'enfoncement de ses tubes.

La V2 reste précise dans son accélération et ses trajectoires
La V2 reste précise dans son accélération et ses trajectoires

Autre point fort de la machine, son train avant donne un maximum d'informations et engage la machine en virage avec une évidence rare. L'impression de légèreté est étonnante et l'on emmène avec évidence la Ducati vers la sortie du virage. De quoi aborder sereinement les forts appuis de la Curva Aspar, grande courbe rapide qui met à contribution le grip sans reproche des Pirelli. On y note également un excellent contrôle des gaz sur l'angle. Finement guidée par une poignée des gaz précise, la mécanique est sans à-coups.

On attaque ensuite deux courbes plus lentes, « Curva Angle Nieto » et « Curva Peluqui » où la Panigale V2 permet de choisir et moduler sa trajectoire sur l'angle à vitesse plus réduite. Avec toujours ce train avant sans filtre assurant au pilote un grand contrôle de ses évolutions. Mérite en revient également à la position sensiblement basculée sur l'avant et aux bracelets écartés. De quoi maîtriser sa monture en toute occasion. Le terme le plus juste est fluidité dans les enchaînements.

Le châssis rigoureux n'est pas mis en défaut
Le châssis rigoureux n'est pas mis en défaut

Faut pas mollir. Les deux cassures rapides qui suivent, « Alex Criville » et « Ferrari » permettent de passer la puissance plein angle, l’échappement rasant le sol. Dans le vrombissement du twin, on apprécie la grande rigidité du châssis qui assure la meilleure trajectoire vers l’ultime virage,« Lorenzo », épingle commandant la ligne droite des stands.

Evidente, facile et prédictible, la Panigale V2 confirme ses qualités sous la pluie. Chaussée de Diablo Rain spécifiques, la Ducati rassure dans ces conditions toujours un peu plus hasardeuse. Son twin de presque 1.000 cm3 sous contrôle de l'électronique haut de gamme, l'efficacité d'une partie cycle de même type et l'équilibre de son châssis permet de rouler très fort sur l'asphalte détrempé. Un régal ! Certes, les carcasses plus souples des enveloppes pluies engendrent plus de mouvements. Mais c'est pour donner encore plus de vie aux évolutions de l'Italienne. Je suis sous le charme. Mariage pluvieux, mariage heureux...

Pluie oblige, il a fallut changer les pneus avant de prendre la piste
Pluie oblige, il a fallut changer les pneus avant de prendre la piste

L'essai en vidéo de la Ducati V2

Conclusion

Unique hypersport bicylindre du marché, la Ducati Panigale V2 m'a touché au coeur. Sa plastique élégante, sa partie cycle haut de gamme et son efficacité se conjuguent à une prise en main évidente et une mécanique démonstrative, mais sans excès. Le tout en fait une machine de choix pour évoluer sur piste, ou route, avec un maximum de plaisir. Ses 155 chevaux et 104 Nm de couple lui assurent performance et facilité au guidon. Enfin, sa géométrie modifiée associée à une ergonomie spécifique (bracelet ouvert et repose-pied hauts et reculés) en font un excellent instrument de pilotage.

Les 18.290 € qu'elle réclame peuvent paraître couteux. Mais la Panigale V2 en fait assurément valoir chaque unité, tant dans sa construction, ses finitions, ses performances et son efficacité de partie-cycle. La hausse de 1.700 € est certes un peu excessive, mais comporte l'adjonction d'un monobras et d'une centrale inertielle dopant les assistances et les performances.

La Ducati Panigale V2
La Ducati Panigale V2

C'est également une des plus abordables hyper sport de grosse cylindrée. Mais une Aprilia RSV4 RR est toutefois moins coûteuse : 16.999 €. Et bien plus performante en moteur. Les autres missiles suivent en salves rapprochées. La Yamaha YZF-R1 n'est pas loin avec 19.281 €, la BMW S1000RR s'affiche à 19.200 €. Chez Suzuki, la performante GSX-R 1000 est disponible contre 16 599 € seulement.

Entrée de gamme sportive Ducati, loin de la Panigale V4 à 23.290 €, la Panigale V2 est la machine des puristes du twin sportif. Sa personnalité mécanique et son efficacité globale en font la monture des connaisseurs, de ceux qui savent que, sans maîtrise la puissance n'est rien. A son guidon, tout est plaisir et sensations. Véritable outil-école haut de gamme de pilotage, la Panigale V2 est une moto à part. Comme vous ?

Points forts

  • Esthétique racée
  • Electronique efficace
  • Personnalité mécanique
  • Précision et neutralité de la partie-cycle
  • Facilité de prise en main
  • Contrôle du train avant
  • Freinage
  • Confort de suspension et assise
  • Finitions

Points faibles

  • Tarif un peu trop élevé
  • Protection bulle
  • Manque d'allonge (1.000 à 1.500 tours de plus)
  • Choix des modes moteurs

La fiche technique de la Ducati Panigale V2

Equipements essayeur

  • Casque Scorpion Exo R1-Air
  • Combinaison Dainese Laguna Seca
  • Gants Vanucci Speed Profi IV
  • Bottes Dainese Torque D1

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Commentaires

waboo

Je vous l'assure, un essai s'impose.

Cette Ducati panigale V2 est une très bonne et belle surprise.

15-11-2019 13:55 
RAC848

Une Ducati 898.. mwais où peut on se la procurer en urgence ?

15-11-2019 16:03 
olivierzx

Et dans 2 ans Ducati va en faire une plus petite à partir du moteur 821.

Comme avec les BAR, chaque génération grandit et on se retrouve avec le segment supérieur sans s'en apercevoir et surtout sans en avoir besoin.

15-11-2019 18:22 
Fabrice68

ça c'est bien vrai ! C'était tellement plus simple l'époque où on avait des 500, 750,1000 et 1100 ! Les 500 sont devenues des 600 voire 650. Les 750, des 800 puis des 900. Rattrapant alors les 1000/1100 qui sont devenues des ... 1200, 1400 ... etc

17-11-2019 19:07 
VFatalis

C'est le syndrome de la reine rouge qui veut ça.

17-11-2019 23:05 
eriko

C'est vrai qu'elle est très belle.moi
Qui n'ai plus roule sur une Ducati depuis ma pantah 500 achetée neuve en 1981
et revendue 2ans plus tard avec 80000km!
J'ai bien envie de m'y remettre...

28-11-2019 10:34 
 

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