Essai moto BMW S1000RR

Nouvelle génération

4 cylindres en ligne ShiftCam, 999 cm3, 207 ch, 122 Nm, 197 kg pleins faits, à partir de 19.200 €

10 ans ! Cela fait dix ans que BMW a révolutionné le segment des superbike avec sa S1000RR, en établissant en 2009 de nouvelles normes en matière de quatre cylindres en ligne. La nouvelle sportive présentée lors du dernier salon EICMA de Milan est tout aussi novatrice, mais d'une manière plus subtile. Appelez ça évolution, pas révolution.

Découverte

Les objectifs fixés aux ingénieurs en 2015 par la direction lorsqu'a débuté le développement étaient de conserver moins de 5% des 8.200 éléments composant la moto, y compris le moteur, pour concevoir une toute nouvelle machine ! Dans les grandes lignes, le but était de faire gagner une seconde au tour et rendre la moto plus facile à piloter notamment en réduisant le poids de 10 kg.

Pour ce faire, il a fallu développer un moteur de 999 cm3 plus léger, plus compact et plus puissant, tout en conservant ses cotes de 80 x 49,7 mm. La puissance a malgré tout progressé de 8 chevaux pour atteindre 207 ch à 13.500 tours/minutes ainsi qu'un couple atteignant 113 Nm à 11.000 tours/minute. Ce moteur est non seulement plus étroit de 12 mm que son prédécesseur, mais il pèse également 4 kg de moins, en partie grâce au vilebrequin plus léger de 1,8 kg et aux bielles plus courtes de 4 mm et plus légères de 10%, offrant ainsi un meilleur rendement sur toute la plage de régimes.

L'évolution la plus importante a toutefois été l'application de la technologie Shiftcam, déjà introduite sur le moteur Boxer du trail R1250GS que l'on essayé l'année dernière, adaptée pour la première fois à un quatre cylindres de BMW. Ce système associe un calage variable et une levée différentielle des soupapes avec des profils de cames révisés et un calage modifié permettant d'obtenir au moins 100 Nm de couple dès 5.500 tr/min et jusqu'au rupteur à 14.600 tr/min. Notons également que cette perte de poids de 4 kg s'est faite malgré le kilo supplémentaire nécessaire à l'installation du ShiftCam.

La réduction du poids du 4 cylindres passe également par l'utilisation de soupapes d'admission en titane de 33,5 mm, tout en conservant de l'acier pour les tubes d'échappement de 27,2 mm. Pesant déjà près de la moitié du poids de l'acier, les arbres des soupapes en titane ont été creusés pour réduire encore le poids de 10%. Cette technologie dérivée de la Formule 1 est accompagnée de culbuteurs à revêtement DLC, plus petits et plus légers de 25% qui ont permis d'augmenter le régime moteur de 400 tours et la puissance de pointe tout en maintenant un taux de compression de 13,3:1. L'entraînement par chaîne des deux arbres à cames en tête est maintenant fait directement par le vilebrequin.

La révision des conduits d'admission du moteur DOHC à 16 soupapes ainsi que le nouveau système d'échappement en inox de 1,3 kg, avec deux catalyseurs à trois voies, deux capteurs lambda et un régulateur électronique de puissance, contribuent aux nouvelles performances accrues de la moto, même en restant conforme à Euro4. Et comme avant, le nouveau moteur RR est également équipé d'un système d'admission de longueur variable, la longueur des cornets d'admission au-dessus des corps papillon de 48 mm étant raccourcie grâce à un moteur électrique à 9.500 tr/min afin d'améliorer les performances avec le ShiftCam.

De plus, l'actionnement des quatre papillons se fait distinctement entre le deux papillons gauches et les deux droits. Ceci a permis aux ingénieurs de BMW de programmer les deux paires de manière à ce qu'elles travaillent différemment à bas régime pour offrir les avantages d'un moteur bicylindre en termes de traction, avant que les quatre ne retravaillent à l'unisson à plus haut régime. Cette caractéristique découle du fait que BMW a décidé de ne pas produire un moteur crossplane de type Yamaha YZF-R1, mais plutôt de mettre à profit son expérience d'un moteur "screamer" à 180° plus traditionnel.

Le tout nouveau moteur qui en résulte alimente ce qui est maintenant une moto beaucoup plus légère avec 197 kg tous pleins faits, y compris le réservoir de carburant de 16,5 litres, contre 208 kg pour le modèle sortant, soit 11 kg de moins qu'auparavant, avec une répartition du poids avant/arrière de 53,8/46,2% contre 52,3/47,7% précédemment, offrant ainsi une meilleure adhérence de l'avant.

Le changement extérieur majeur est l'abandon des anciens phares asymétriques de la S1000RR, tout en conservant cette silhouette reconnaissable avec un éclairage désormais intégralement à LED. Mais là-dessous, le tout nouveau cadre à double longeron de 1,3 kg plus léger et composé de quatre pièces d'aluminium moulées et soudées utilise le moteur incliné vers l'avant à 32° comme élément porteur.

A la recherche de l'excellence pour cette machine sans compromis, BMW a changé de fournisseur pour les équipements du châssis. Marzocchi remplace Öhlins pour les suspensions, Continental a été choisi à la place de Bosch pour le système ABS et, peut-être plus étonnant encore, le spécialiste américain des freins Hayes a été préféré à Brembo pour les étriers radiaux 4 pistons qui viennent mordre des disques flottants de 320 mm via un maître-cylindre radial Nissin. Les disques restent malgré tout de fabrication Brembo, tout comme l'étrier arrière et son disque de 220 mm.

Et la version équipée du Pack M étincelle encore plus sous son habillage Motorsport avec un poids qui descend même à 193,5 kg grâce notamment à des jantes en carbone, une batterie lithium-ion plus légère, une selle sport et un kit de châssis M-Series au pivot de bras oscillant réglable en hauteur. Le Racing Red est donc la seule couleur disponible pour la version standard de la S1000RR 2019, ce qui peut paraître étrange.

En selle

C'est bien tout un groupe de S1000RR M qui attendait notre groupe d'essais lors du lancement de la moto sur le circuit de Grand Prix d'Estoril dont les 4,8 km ont été récemment ressurfacés. C'est un événement que j'attendais avec impatience, surtout après y avoir piloté la fabuleuse HP4 Race il y a deux ans.

Une des raisons pour lesquelles on trouve autant de terrains de golf au Portugal c'est qu'il y pleut énormément en dehors de l'été. Forcément, c'est un déluge qui est venu s'abattre sur nous pour cet essai de début de printemps, laissant des traces humides sur ce nouvel asphalte difficile à lire qui ont perturbé ma première session de 20 minutes avant que la pluie ne redouble. Ces conditions nous ont empêchés de pousser la moto dans ses derniers retranchements et de mesurer l'apport du châssis radical de la nouvelle BMW, même si on a pu tester l'efficacité de la version Rain d'un des quatre modes de conduite proposés par le nouvel ECU Bosch (Road, Dynamic, Race, plus trois modes Pro configurables en option).

En revanche, j'ai pu ressentir les avantages du nouveau design du châssis qui, dès que l'on monte en selle, se montre beaucoup plus étroit derrière le réservoir. Ainsi, bien que la hauteur de selle de 824 mm soit en réalité plus élevée que celle de l'ancienne S1000RR, elle donne l'impression d'être plus basse, c'est également dû au fait que le réservoir soit composé de trois sections d'aluminium sensiblement plus étroites à l'arrière. On se sent beaucoup plus proche de la moto et moins perché dessus, comme c'était le cas sur l'ancienne. Le nouveau châssis est également moins large de 13 à 30 mm entre les cuisses.

La position du guidon est également différente : elle est plus large et les bracelets sont légèrement plus bas qu'auparavant, bien que le pilote soit assis à la même distance des deux roues sur l'empattement de 1.441 mm plus long de 9 mm. Pour autant, on ne ressent pas autant le poids sur ses poignets et ses épaules, comme c'était le cas sur l'ancienne. Cette moto est probablement mieux adaptée aux longs roulages, notamment avec sa position de conduite qui offre plus d'espace. Ce nouveau châssis plus flexible est sans doute l'une des raisons pour lesquelles la moto est plus réactive et offre de meilleures remontées d'informations du train avant.

En piste

Ce sentiment renforcé de ne faire qu'un avec la moto renforce définitivement la confiance une fois sur piste et dans ce sens, les conditions humides que je devais affronter constituaient un bon test pour la maniabilité de la BMW.

La fourche inversée Marzocchi de 45 mm à réglage électronique offrant un débattement de 120 mm affiche un angle de chasse de 23,1° avec une traînée de 93,5 mm, malgré tout cette géométrie assez agressive se montre très stable lorsque l'écran TFT affichait 276 km/h dans la longue, longue ligne droite d'Estoril, après avoir passé le dernier rapport au niveau de la ligne de départ.

Après avoir descendu les rapports du haut vers la deuxième vitesse sans toucher au levier d'embrayage grâce au shifter Shift Assistant Pro bien calibré et installé en série pour la descente de rapports, le pneu Bridgestone avant me remontait bien l'information alors que je m'engageais dans le premier virage à droite, d'abord avec précaution puis avec une confiance grandissante en réalisant combien ce pneu pluie avant offre d'adhérence et comme la fourche Marzocchi amortit bien avec sa nouvelle génération de réglage électronique DDC.

Oh et l'ABS Continental s'est bien déclenché comme prévu sous la pluie. On a presque l'impression d'être un superpilote, même si je ne pilote pas comme tel, mais sous la pluie, on apprécie d'autant plus la gamme d'aides électroniques à la conduite de la nouvelle RR.

Les qualités de ce nouveau moteur se sont encore plus fait sentir entre les averses, surtout durant la première séance avant qu'il ne recommence à pleuvoir, lorsque j'ai trouvé quelques sections sèches sur lesquelles utiliser les modes Road et Dynamic. La montée en régime du moteur est sensiblement plus rapide qu'avant, qui n'était pas vraiment lente, mais qui avait plus d'inertie à l'accélération. Les ingénieurs BMW sont parvenus à maîtriser ce zeste supplémentaire, non seulement avec une réponse à l'accélération plus "user-friendly" qu'intimidante, mais aussi avec plus de flexibilité. Le ride by wire envoie sans heurts de 4.000 tr/min au rupteur, sans le moindre à-coup à l'arrivée de la puissance, pas même lorsque le système d'admission variable voit les cornets d'admission se soulever des corps de papillons. Sachant très bien quand cela allait se produire, j'y ai bien fait attention, mais je n'ai pas pu le déceler et c'est pareil pour les millisecondes nécessaires à la transition des cames, quasi indétectable. Ca fonctionne ! Pareil pour l'accélérateur électronique qui offre un contrôle total de l'ouverture des gaz, en particulier dans ces conditions humides.

L'accélération de la nouvelle S1000RR est vraiment impressionnante, mais je ne peux pas dire que j'ai constaté à quel point le pneu arrière accrochait dans les virages sur piste sèche, à par le fait que les réglages du contrôle de traction du mode Rain fonctionnaient très bien, comme le prouve la façon dont la lumière orange du tableau de bord a clignoté pendant environ 90% d'un tour humide à Estoril, y compris à haute vitesse dans la ligne droite du circuit. Je devrais simplement poser la question et essayer d'obtenir un autre tour cet été sur ce qui est vraiment un pas en avant en matière de conception de Superbike.

Freinage

Avec toutes les assistances électroniques, cela rend plus difficile de mesurer la pleine différence entre les étriers Hayes et les Brembo, même si j'ai trouvé ceux-ci moins féroces à l'amorce des freinages. Il faut dire qu'à la fois le frein moteur apporté par le mode Rain et l'embrayage anti-dribble aident à soutenir l'ensemble de freins avant Hayes/Brembo/Nissin pour freiner la moto à haute vitesse.

Partie cycle

Revue de fond en comble, la partie cycle de la S1000RR a fonctionné à merveille sur ce tracé d'Estoril, même mouillé. La S1000RR se montre très agile, grâce notamment à un effet gyroscopique moindre et bien aidé par les jantes en fibres de carbone de la version M que je pilotais. Le pneu avant Bridgestone renvoie de bons retours d'informations et travaille de concert avec la fourche Marzocchi à réglage électronique, le tout étant parfaitement soutenu par les multiples assistances. Même chose à haute vitesse où la stabilité ne fait pas défaut.

Confort

Plus compacte et plus légère, la S1000RR se montre étonnamment plus confortable avec sa base de selle plus étroite, permettant plus d'amplitude de mouvement et une position de conduite moins douloureuse pour les poignets. Bien entendu, cette notion de confort est toute relative. On parle quand même d'une superbike, pas d'une machine de touring.

Conclusion

Des programmes électroniques accessibles et faciles à utiliser ! De quoi résumer la nouvelle BMW S1000 RR. De plus, cette superbike de série comprend de nombreuses pièces soignées comme le bras oscillant monobloc en aluminium coulé ou les protège-talons des repose-pieds fabriqués en fibres de carbone recyclées, sans oublier ce réservoir soudé dans l'usine BMW de Berlin à partir de trois sections d'aluminium fabriquées en Italie.

Et quand c'est l'homme le plus rapide de l'histoire du Tourist Trophy sur l'Ile de Man (sur une BMW naturellement), Peter Hickman, qui vous dit que cette nouvelle moto fait un pas en avant significatif par rapport à l'ancienne, on le croirait presque.

Les livraisons ne débuteront toutefois pas avant le mois de juin pour un prix débutant à 19.200 euros et auquel il faudra ajouter 3.530 euros pour le pack M. L'objectif du constructeur est de produire 6.000 de ses S1000RR cette année dans son usine de Berlin et l'on compte déjà une longue liste d'attente malgré cette arrivée tardive sur le marché.

Face à la BMW S1000RR, plusieurs concurrentes européennes se sont renouvelées récemment à commencer par la Ducati Panigale V4 disponible à partir de 22.790 euros ou de l'Aprilia RSV4 1100 Factory tarifée à 22.999 euros. Chez les Japonais, on retrouve les indéboulonnables Honda CBR1000RR Fireblade (17.999 euros), Kawasaki Ninja ZX-10R (18.099 euros), Suzuki GSX-R 1000 (16.599 euros) et Yamaha YZF-R1 (18.999 euros).

La fiche technique de la BMW S 1000RR