Essai Yamaha YZF-R1 sur route

200 ch à 13 500 tr/mn, 112 N.m à 11 500 tr/mn, 199 kilos avec les pleins, à partir de 18 499 €

Le moteur Crossplane est-il un avantage en usage routier ?

Même si le contexte actuel n'est pas à la valorisation des engins performants, c'est toujours un plaisir de reprendre une sportive pour tailler un bon bout de route ! Car avec 200 chevaux pour 200 kilos, on touche là la catégorie d'engins la plus forte en sensations. Et, parmi les Japonaises, la Yamaha YZF-R1 est sans conteste l'une des plus sophistiquées. Certes, le cercle restreint des sportives japonaises comporte en son sein des Honda CBR 1000 et Suzuki GSX-R 1000 (vieille mais toujours largement victorieuse en Endurance) ; certes, la Kawasaki ZX-10R est elle aussi très sophistiquée, mais Yamaha va plus loin avec ce moteur Crossplane, à la technologie similaire de la M1 de MotoGP et dont l'introduction dans les concessions remonte à la précédente génération de R1, en 2009.

Cela nous donne donc une machine atypique, avec une sonorité, un caractère moteur et un univers sensoriel particuliers. La YZF-R1 et sa version upgradée YZF-R1-M ont déjà été essayées sur le Repaire par mon jeune collègue le fringuant Loïc, sur le circuit d'Eastern Creek (Australie). Ce qui suit est donc un complément d'essai, réalisé lors d'une utilisation plus routière (bien que sportive !) de la machine.

Découverte

Compacte ! C'est le moins que l'on puisse dire à propos de cette dernière génération de R1, surtout quand on la compare à la précédente, dont j'étais personnellement assez fan pour 3 raisons : l'allonge de son moteur et sa relative douceur, même en full power, ses suspensions plutôt conciliantes en usage routier et son gabarit généreux qui me permettait de bien caler ma grande carcasse. Bref, de 2009 à 2014, la R1 était aussi une bonne sportive de route. Mais ça, c'était avant.

Le design du carénage, qui arrive quasiment à masquer la présence des phares, renforce l'expression de compacité et lui donne quasiment une allure de moto de compétition ! Toujours est-il que cette R1 a de l'allure et qu'à son guidon, vous serez assuré de vous faire remarquer. La bonne nouvelle, c'est que l'examen du détail n'est en rien déceptif : périphériques haut de gamme, finition de haut niveau, tableau de bord aussi petit qu'impressionnant, sans compter les détails qui tuent, tels que les flancs de selle évidés, qui donnent le sentiment qu'ils ont été dessinés pour soigner l'appui aéro à haute vitesse.

En selle

Haute de 855 mm, la selle de la R1 ne se laisse pas apprivoiser par les plus petits gabarits, en dépit de la compacité de la machine. Si les guidons bracelets sont à la hauteur des genoux, le réservoir a l'avantage de ne pas être trop long (ce qui peut handicaper les grands gabarits sur piste, car ils manquent de place pour bouger au guidon), mais au quotidien, cela reste vivable. Et ne comptez pas sur la course morte des amortisseurs pour gagner quelques millimètres : c'est ferme !

Le 4 cylindres CrossPlane de 998 cm³ prend vie d'une pression sur le démarreur et tient un ralenti syncopé, avec des relents de V4. Avant de prendre la route, il va donc falloir choisir dans quelle configuration on désire sa R1. Au commodo gauche, le bouton "Menu" permet de sélectionner rapidement parmi les 4 "modes" de conduite, chacun renvoyant vers un niveau de "Power", pour une réponse directe ou carrément anéantie (en 4) ainsi que, par défaut, un niveau correspondant de contrôle de traction (TCS) et de permissivité dans la dérive de la roue arrière (SCS). En roulant, seuls les niveaux de TCS et de SCS restent modifiables.

L'ordinateur de bord se gère par la molette "menu" au commodo droit. Elle demande un peu d'habitude avant d'en saisir toutes les fonctionnalités puisque pour tout paramétrer, il faut savoir quand il faut la tourner, exercer des pressions courtes ou des pressions longues.

Le tableau de bord est tout petit, large de 109 millimètres et propose deux modes. Le mode "track" laisse la part belle au rapport engagé et le compte-tours n'est gradué qu'à partir de 8000 tr/mn ; le mode "road" fait figurer un max d'infos, dont une sorte de centrale inertielle sur la droite. On se dit au début que tout cela est fouillis et peu lisible, avant de s'y faire au fil des kilomètres. Et saluons la qualité de l'éclairage, de la résolution, ainsi que du transfert "Jour / Nuit" de l'écran selon les conditions de luminosité.

En ville

C'est rarement l'univers de prédilection des sportives 1000, à cause de leur position de conduite sur l'avant, de leur rayon de braquage infernal et de la longueur de leurs rapports de boîte, avec une première qui dépasse souvent les 150 km/h. Dans ce domaine, la R1 ne fait pas figure de bonne élève de la catégorie, d'autant que son moteur est moins souple que les 4 cylindres traditionnels et qu'en plus elle dégage de belles remontées de chaleur, sensibles sous la selle pilote et passager.

Cela étant, son rayon de braquage est moins catastrophique que certaines de ses consœurs et sa compacité la rend plutôt facile à emmener entre les files de voitures. Mais des à-coups d'injection (sauf avec Power en 4, quand le moteur est totalement anémique) et une sélection désagréable, rêche et bruyante, n'en font pas la reine du quotidien. Sans aucun doute, les 3 autres japonaises sont moins désagréables dans ces conditions. La R1 préfère les grands espaces.

Sur autoroute et grandes routes

En sixième à un tout petit peu plus de 5000 tr/mn, on s'emmerde copieusement à 130 km/h ! Mais c'est la vie et il faut faire avec. Ou alors passer en Allemagne et guetter les portions libres. Cela tombe bien, c'est ce que nous avons fait. Et là, ça change tout. En respectant bien évidemment les règles élémentaires de sécurité et en se comportant comme un citoyen responsable, la R1 dévoile une autre facette de sa personnalité : c'est un avion !

Pour l'anecdote, je suis allé rouler en compagnie de deux autos, dont une Mercedes C63 AMG. Une berline noire qui ressemble à une Uber-mobile, sauf que dedans, il y a un V8 de 6.2 et de 485 ch (grâce au Pack Perf). Au petit jeu des reprises, au-dessus de 180, la berline se fait déposer. Et si l'on rétrograde avec la R1, cela tourne à l'humiliation : dans ma Benz-Benz-Benz, on est pied au plancher, mais avec le V8 qui hurle (il fait cela fort bien, par ailleurs !) et la moto s'échappe vers l'horizon.

En Mode A, la R1 se cabre sur la roue arrière en troisième vers 175 km/h, quand le pic de puissance est sensible. En quatrième, elle prend 265 km/h. En cinquième, elle bloque le compteur à 299 km/h. Combien prend la 6 ? Mystère. En tous cas, la capacité d'accélération de la R1 entre 10 et 14 000 tr/mn, l'absence totale d'inertie du 4 cylindres dans cette tranche, son profond grondement métallique, grave et rageur à la fois et la boîte de vitesse qui, enfin, fonctionne de manière rapide et précise : tout cela n'est que du bonheur !

A 4000 tr/mn de la zone rouge (soit 10 000), la R1 cruise à un bon 250 km/h en sixième. Imperturbable. Évidemment, la protection est assez limitée, surtout pour les grands gabarits. Seule solution : se planquer derrière la bulle, avec les coudes qui reposent sur les genoux. La stabilité en grande courbe est impériale et l'on pourrait craindre, avec l'empattement court (1405 mm) et l'angle de chasse plutôt fermé (24°) des réactions de l'avant sur les bosses en pleine accélération. Il n'en est rien.

Sur départementales

90 km/h en sixième, c'est un petit 3500 tr/mn et c'est la limite de souplesse du 4 cylindres CrossPlane. En dessous, vous vous sentirez plus à l'aise en roulant en 4ème et vous pesterez contre la raideur de la sélection. Parmi les atouts : un train avant neutre et précis et une fourche qui possède une vraie capacité d'amortissement avec une compression délicieusement progressive dans les gros freinages et une détente délicate. L'amortisseur arrière est plus enclin à balancer des coups de raquette. La boîte est toujours désagréable et l'accélérateur by-wire délivre encore des à-coups. C'est étonnant, d'ailleurs, ce trait de caractère Yamaha : comment une entreprise qui sait aligner les cordes avec grâce souffre dès qu'il s'agit d'engrenages ?

La vraie question à se poser, c'est comment exploiter ne serait-ce que le dixième du potentiel d'un tel engin tout en restant dans les limites de la légalité... Aller sur circuit, peut-être ?

Et en usage très sportif ?

C'est pour cela que nous voilà au Nürburgring. C'est assez facile de s'y rendre et il convient bien d'avoir pris conscience des règles à suivre pour y rouler. Mais là, enfin, on va pouvoir lui rentrer dedans sans arrière-pensées. Et le long des 20 832 mètres de la Nordschleife parcourus plusieurs fois, la R1 dévoile de nouveaux pans de sa personnalité.

Un, le CrossPlane : on l'a dit, pas très souple ni super mélodieux à bas régime, le 4 cylindres se révèle vraiment dans les tours.

Certes, dès 5000 tr/mn, il donne l'impression d'un certain répondant sur route, mais dans le feu de l'action, on se rend compte que c'est au-dessus de 7 / 8000 tr/mn qu'il dépote vraiment et que la vigueur se transforme en une forme de furie (sans la violence d'une BMW S 1000 RR, toutefois). Ce qui est appréciable, c'est que l'accélération, bien que soutenue, reste toujours dosable. Un bon point quand se conjuguent nécessité de précision et hautes vitesses.

Second atout de la R1 : la précision de son train avant, notamment sur un circuit aussi bosselé que peut l'être le Nürburgring. Non seulement la fourche absorbe les bosses sans velléités de guidonnage, mais est également capable de gérer les dénivelés et les gros freinages sans mouvements parasites ni perte de précision. De son côté, le freinage est puissant, dosable, bien calibré avec un ABS dont (et c'est la preuve de la grande qualité du train avant), le seuil d'intervention est très tardif.

A la lecture de la fiche technique, la R1 tient de l'usine à gaz. Toute l'électronique est gérée par une centrale inertielle à six axes, capables de mesurer les mouvements dans toutes les directions et, en plus, les effets de tangage, de lacet et de roulis de la machine, grâce à trois capteurs gyroscopiques. Sur la Nordschleife, j'avais donc mis "Mode" et "Power" sur A, mais j'avais gardé du contrôle de traction sur 3. Bien m'en a pris, car lors de mon second tour, une petite averse s'est mise à tomber alors que j'étais déjà lancé : et le TCS m'a sauvé d'une belle équerre subie à l'accélération en quatrième. Merci, ange gardien ! L'électronique m'a sauvé la vie.

Tout ce package font que 200 chevaux sur la Norschleife, cela n'a rien de "déraisonnable".

Partie-cycle

Même si la R1-M va encore plus loin avec ses suspensions pilotées, la R1 "de base" (expression galvaudée pour un engin déjà capable de telles performances !) se contente de solutions plus classiques. A l'arrière, le mono amortisseur débat sur 120 mm, tout comme la solide fourche inversée entièrement réglable (et de plus, facilement, avec tous les options proposées en haut des tubes de fourche). Et comme toujours, Yamaha fait confiance pour ses sportives à un solide cadre Deltabox en aluminium.

Freins

Double disque de 320 mm à l'avant avec des étriers radiaux à 4 pistons, un simple disque de 220 mm à l'arrière. Un ABS efficace et bien calibré. Puissance, dosabilité, efficacité : rien à dire !

Confort et duo

Là, il y a du bon et du moins bon. Le bon, c'est que la R1 promettait tout de la planche de fakir et qu'au final, on peut s'enquiller 1200 kilomètres dans le week-end plus quelques tours de circuit sans être complètement rôti. Je m'attendais à souffrir et finalement, ça s'est bien passé ! La protection n'a rien de fantastique, mais l'ergonomie se révèle bien conçue. Et, sur le long cours, l'amortisseur arrière se révèle un peu sec en détente, mais la fourche séduit par ses nombreuses qualités.

Pour le passager ou la passagère, par contre, c'est plus dur ! Déjà, l'espace est minimaliste, la protection inexistante, tout comme les emplacements pour s'accrocher. Bon, on a quand même pris 280 km/h en duo (toujours en Allemagne, bien sûr !), au moment où j'ai reçu une petite tape dans le dos car la passagère sentait qu'elle avait de plus en plus de mal à se tenir et avait peur de se faire jeter façon parachute, sous l'hilarité générale des passagers de la Benz AMG qui était à l'aspi. Quant à la R1, elle était imperturbable.

Consommation & autonomie

Mauvaise nouvelle : le CrossPlane consomme ! 7 l/100 sur autoroute et jusque 10 l au quotidien. Avec 17 litres dans le réservoir, vous serez obligés de faire une pause tous les 200 kilomètres.

Conclusion

La nouvelle R1 est plus radicale. Cela a été voulu par le constructeur, qui souhaitait lui faire regagner le chemin des podiums dans les grandes compétitions internationales (stratégie en partie gagnée, grâce à deux victoires aux 8 Heures de Suzuka 2015 et 2016). Mais cette radicalité se paye aussi au quotidien.

Par rapport à la génération précédente, la nouvelle R1 est plus compacte, plus râblée, moins confortable, moins protectrice. En changeant de millésime, son moteur passe de 182 ch à 12 500 tr/mn à 200 ch à 13 500 : il est plus puissant, moins inerte, mais aussi moins rond à moyen régime et un peu moins agréable tout en bas. Et, en 2016, Yamaha a encore du mal à faire des boîtes de vitesses à l'agrément convaincant, ainsi que des by-wire doux et transparents.

Les amateurs de sensations fortes et d'efficacité sportive y gagnent assurément ; ceux qui aiment pratiquer leur R1 au quotidien, un peu moins. Mais la R1 évite l'écueil de l'extrémisme grâce à une excellente fourche ainsi qu'à un package électronique efficace et intuitif. Et comme elle dépote sa mère, les fans d'adrénaline et de CrossPlane trouveront de quoi satisfaire leurs besoins en émotions fortes.

La fiche technique

Conditions d’essais

• Itinéraire: 1400 km en une semaine, avec quelques jours d'utilisation dans Paris, un aller / retour au Nürburgring et quelques tours sur l'infâme Nordschleife
• Kilométrage de la moto : 4500 km
• Problème rencontré : Une Porsche 911 Turbo S dans la grande montée au Nürb'. Elle a pas été facile à doubler. Et un début d'équerre à l'accélération en 4ème, lors d'une averse sur le Nürburgring, heureusement jugulée par le TCS qui m'a remis dans le droit chemin.

La concurrence : Aprilia RSV4, BMW S 1000 RR, Ducati 1299 Panigale, Honda CBR 1000 RR SP, Kawasaki ZX-10R, MV Agusta 1000 F4, Suzuki GSX-R 1000

• Tous les essais Yamaha
• Tous les essais de sportives