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Essai Ducati Multistrada 950

Pragmatique voyageuse

Spécialiste des machines sportives de caractère, Ducati a su investir avec panache un segment déjà fort disputé. Apparu en 2003, le premier modèle Multistrada était conçu autour d’un bicylindre en L Desmodue refroidi par air de 992 cm3. Son design typé et ses qualités routières ne lui avaient pourtant amené qu’un accueil mitigé et une carrière modeste sur un secteur pourtant dynamique. Le trail italien se métamorphose en 2010, mué en une GT sport, embarquant pléthore d’aides électroniques et dynamisée par une nouveau bloc de 1200 cm3 aux performances ébouriffantes. Succès commercial, la machine est revue en 2013, intégrant des suspensions pilotées sur les modèles S et même, deux ans plus tard, un calage de distribution variable...

Extrême en caractère, l'échassier sport se décline ensuite en version Enduro et désormais en une plus accessible Multistrada 950. Moins puissante, voulue plus accessible et présentée comme plus versatile, la nouveauté adopte même une roue avant en 19 pouces. Elle souhaite probablement marcher ainsi, en partie, sur les routes et les terres de concurrentes bien présentes sur le segment trail de milieu de gamme. Un secteur oublié jusqu'alors par le constructeur de Bologne. KTM 1050 (future 1090…), Suzuki DL 1000, Triumph Xcx et XRx et légendaire revenante Honda Africa Twin se partagent en effet un marché croissant. Un pari osé dont nous allons relever la pertinence au cours d'un essai sur l'ile de Fuerteventura.

Essai de la Ducati Multistrada 950

Découverte

Difficile de distinguer la Ducati Multistrada 950 du modèle 1200 au premier coup d'oeil. Et pour cause, la nouveauté repose fortement sur la base du maxi-trail sportif de haute technologie. Pour valoriser sa nouvelle monture, le constructeur transalpin a décliné son pur sang en une version plus accessible, mais se prévalant du même héritage. D'essentielles différences président néanmoins à sa réalisation que nous détaillerons plus loin.

Esthétiquement, la ressemblance est confusante. Ramassant l'essentiel de ses volumes sur l'avant, la Multistrada 950 n'est que sportivité. Mimant les sportives de la marque, son optique effilée se coiffe d'un front profilé ultra court surmonté d'une longue bulle. Cet élément coulisse en hauteur très facilement sur 5 crans par un système simple et pratique. Plus bas, l'imposant becquet formant de vastes prises d'air étire ses volumes, doublé par les galbes marqués des longs épaulements du réservoir de 20 litres. L'ensemble s'encadre de larges écopes aux surfaces complexes tenant plus du stabilisateur aérodynamique. Bien que puissantes, les lignes générales sont d'une remarquable élégance dynamique.

On retrouve le bloc optique et le bec caractéristiques de la série

Un style partagé par les éléments en fonte d'aluminium au profil élancé, longues platines courant de l'axe de bras oscillant au sommet de la poupe et composant une boucle arrière épurée intégrant les discrets supports valises. Le design italien ne manque pas d'audace. Longue et large, l'assise pilote est fixée sur cette structure, seule la selle du passager est libérée par la serrure associée. En composite, les poignées de maintien passager se joignent en un petit porte-paquet et la poupe se conclut d'un feu à Leds.

La Ducati Multistrada 950 reprend les codes de la 1200

L'ensemble repose sur l'élégant cadre en treillis tubulaire acier de la Multistrada 1200, dont la structure est boulonnée sur le moteur intégré en élément porteur. Première différence, ce dernier est le bicylindre en L Testastretta 11° de 937 cm3 équipant déjà l'Hypermotard 939. Bien entendu aux normes Euro 4, il délivre ici 113 chevaux à 9.000 tr/min pour un couple de 9,62 da.Nm à 7.750 révolutions-minute.

Le bicylindre de 937 cm3 est celui déjà vu sur l'Hypermotard

La technique de la Ducati Multistrada 950 détaillée

Et les différences s'enchainent ensuite. Moins excessif, le bloc n'affiche pas des carters à la finition bronzée de la grande soeur. Faisant office de collecteur 2-1-2 et intégrant catalyseur et matériel d'insonorisation, une marmite à trois chambres situées sous la machine reçoit les collecteurs. Et, réduit à un seul silencieux, l'échappement ultraplat arbore une extrémité en acier brossé.
Enfin, la transmission par chaine de la MTS 950 s'appuie sur un bras oscillant aluminium classique, mais d'excellente facture, car emprunté au modèle Multistrada Enduro. D'inspiration banane, sa forme dynamise l'arrière, d'autant que l'amortisseur est en position décalé vers la gauche. A sa base se trouve une vis ajustant compression et détente et une molette très accessible se charge de la précontrainte. Le train avant reçoit une fourche inversée Kayaba de 48 mm, moins complexe que celle de la MTS 1200, mais ajustable en tout sens.

Le monobras laisse place à un double bras repris de la version Enduro

Les jantes sont spécifiques au modèle 950 et surtout, l'avant est en 19 pouces, pour affronter d'éventuelles sorties hors bitume.

Bien que placée dans une gamme inférieure, la MTS 950 est particulièrement valorisante, bénéficiant de l'effet 1200. Elle arbore une excellente finition et cumule des équipements de qualité. Ainsi, les rétroviseurs sont placés sur des bras en aluminium moulé, les pare-mains intègrent des clignotants à Leds et les platines de repose-pieds sont forgées. Aspect de surfaces et matériaux sont également flatteurs. Une prise 12 Volts est au cockpit, une autre sous la selle, jouxtant là une prise accessoire. Au chapitre des regrets, on note l'absence d'une béquille centrale de série, de vilaines durites côté gauche et la présence d'un sabot plastique, très compact, un peu triste. Enfin, seuls 5 kg sépare la 950 de la 1200, la nouveauté avouant 227 unités sur la balance.

En selle

Destrier de bonne taille, plus grande que la 1200, la MTS 950 se destine aux plus grands. Affichant 840 mm d'altitude, la selle est également assez large à l'entrejambe et n'est pas ajustable. En dépit de mon mètre quatre-vingt-quatre, la machine me parait assez haute. L'option 820 ou 860 mm se décide à l'achat et j'opterais tout de même pour la dernière, car la flexion des jambes est sensible. En effet, légèrement reculées, les commandes aux pieds ne sont pas dénuées d'esprit sportif. En revanche, les repose-pieds sont garnis d'un épais caoutchouc et le réservoir n'écarte que modérément les genoux.

Ducati Multistrada 950

Les mains agrippent sans mal les poignées du large cintre à diamètre variable, monté sur silent-blocs. Pontets et platine ganités le fixent sur un té supérieur affichant la même finition soignée. Spartiate, intégrant une prise 12 Volts, le cockpit accueil un unique et large bloc instrument sous forme d'écran LCD et non TFT comme celui de la MTS 1200. Complet, il affiche tachymètre, régime moteur par barregraphe, jauge de carburant, température moteur et l'indicateur de rapport engagé est mis en exergue à droite. De plus, le mode moteur est affiché ainsi que le rappel du niveau d'intervention d'ABS et DTC qui y sont liés.

Au guidon, un poussoir fait défiler odomètre, deux partiels, température moteur, horloge, autonomie restante, consommation de carburant instantanée et moyenne, vitesse moyenne, température de l'air, temps de déplacement et avertissement de gel… Complet, l'affichage est surtout remarquablement ergonomique. On regrette d'autant plus l'inertie toujours pénible président à la validation du choix des cartographies. Pour personnaliser les assistances, la navigation s'avère un peu complexe. A définir à tête reposée et une fois pour toutes.

Compteur de la Ducati Multistrada 950

Enfin, le levier d'embrayage est ajustable en écartement via une discrète molette tandis qu'à main droite on retrouve le système de démarrage à bouton curseur glissant

En ville

Vite éveillé, le twin pilonne l'air assez discrètement à bas régime, évoluant dans des trilles plus graves. Les coups de gazs font vrombir une mécanique sans guère d'inertie. On note très vite la facilité de prise en main de la MTS 950, plus éloignée des standards maison que ses frangines. Particulièrement doux, l'embrayage s'accorde néanmoins à une sélection plus sèche. Les boites Ducati nécessitent un rodage auquel nos machines d'essai n'ont manifestement pas eu accès.

Le plus surprenant est la souplesse du bicylindre, particulièrement disponible, même sur le dernier rapport en ville en mode Urban. Celui-ci rend les évolutions du même nom d'autant plus agréables et aisées. On est loin de la brutalité du modèle 1200.

La souplesse du twin et l'agilité de la machine s'adaptent à la conduite urbaine

Réactive, la MTS 950 se dirige avec naturelle dans le trafic, témoignant d'un très bon équilibre et d'un confort de suspension là aussi plutôt inattendu. Le trail avoue déjà une grande souplesse, notamment sur le train avant qui plonge sensiblement. Ce tapis volant italien se montre enfin particulièrement agréable entre les murs, notamment en manoeuvre avec un rayon de braquage correct. De quoi envisager sereinement un usage quotidien où l'ergonomie étudiée apporte confort et sérénité.

Bien qu'à son aise sur les boulevards, le destrier transalpin demande une évaluation sur de plus vastes horizons, histoire de faire parler son twin.

Autoroute et voies rapides

La Multistrada 950 confirme un caractère plus complaisant que celui de ses ainées. Si l'on perçoit bien la vie mécanique, son expressivité est plus nuancée. La machine s'élance avec vigueur, mais sans furie, atteignant toutefois vite les 230 km/h. Pour se faire, les vitesses intermédiaires doivent être poussées, car l'ultime rapport sert plus la consommation que les relances. Ces dernières demandent à descendre une vitesse au légal autoroutier. Le régime moteur est alors de 5.200 tours, laissant l'équipage apprécier un confort des plus corrects. Vibrations contenues et surtout bulle efficace lui permettent de fendre l'air à bonne allure sur de longs parcours. Peu de remous, casque entièrement abrité, même les épaules sont relativement protégées des flux d'air. Un vrai point fort pour une routière décidément orientée grand tourisme. De même, à haute vitesse, la tenue de cap avec valises reste très bonne. Si les liaisons rapides donnent satisfaction, allons voir les dispositions de la Ducati sur route.

La MTS950 offre une bonne protection à haute vitesse

Départementales

C'est sur le réseau secondaire que l'on prend toute conscience de l'unicité de caractère et de positionnement de la MTS 950 dans la gamme Ducati. Prévisible, docile, la monture hérite d'un caractère mécanique plus mesuré et surprenant que celui de la famille. Disponible à bas régime sur les intermédiaires, le bloc délivre 80% de sa force de 4.500 à 8.000 tr.mn selon les courbes fournies. Mais son caractère est moins sportif qu'à l'accoutumée. C'est au-delà de 6.000 tours que le twin se fait plus méchant, conservant sa fougue jusqu'au rupteur à 9.500 révolutions-minutes. La démultiplication est assez longue, avouant une orientation GT. A bon rythme sur un tracé serré, troisième ou quatrième rapport sont alors la norme afin de conserver le moteur dans les tours et une plage moteur sportive. C'est d'ailleurs plus la puissance que l'on fait parler, induisant un fonctionnement particulier. Cravaché dans les tours il se montre rugueux et l'échappement fait résonner un grondement métallique moins séducteur. Etonnant pour un bicylindre de Bologne.

Le bicylindre demande à être emmené dans les tours

La partie cycle est tout aussi intrigante de prime abord. Abordés à allure soutenue, les nombreux lacets des routes vallonnées font nettement plonger la machine au freinage et se tasser à la remise des gaz. Toutefois, malgré d'importants transferts de masse en standard, l'amortissement est de qualité et l'accord avant-arrière sans reproche. Surtout si l'on adopte un rythme plus convenable. Décidément souple, la MTS 950 nécessite quelques réglages de suspension, notamment sur la fourche. Sensible aux ajustements, l'équipement se fait plus rigoureux une fois sa précharge augmentée et sa détente refermée. Les multiples possibilités permettront de trouver un bon compromis, mais la machine est clairement orientée confort et GT. Ce qu'elle revendique.

Et l'agilité n'est aucunement grevée, la Multistrada 950 passant d'un angle à l'autre sans temps mort, pivotant vivement sur son pneu arrière en 170. Réactive aux appuis sur son large cintre et aux repose-pieds, elle est particulièrement alerte. A peine sent-on un peu l'inertie de sa jante avant en 19", son angle de colonne ouvert, ses 227 kilos et son hydraulique un peu libre.

La Multistrada enchaine les changements d'angles sans difficulté

Ces derniers points sont plus sensibles sur les fortes décélérations et en descente, où les étriers avant paraissent manquer de mordant pour stopper la machine. Progressif, le freinage délivre cependant un bon contrôle et se montre rassurant. La pince arrière accompagne utilement celles du train directeur, corrigeant efficacement la trajectoire en courbe si besoin.

Dans les petits coins, on peut adopter un pilotage soutenu et profiter du grip des Pirelli Scorpion Trail II. D'autant que les dérobades éventuelles sont vite jugulées par l'anti-patinage DTC. Précis, le trail Ducati autorise les corrections de trajectoires et se montre décidément conciliant à tout égard. En mode touristique, son agrément ne se dément pas, bien au contraire. C'est précisément ainsi menée qu'elle révèle son potentiel séduction. Et à tout moment, la précision de la liaison poignée des gazs-injection confère un grand confort de pilotage.

Enduro

Nous n'avons hélas pas été convié à tester la MTS 950 hors asphalte. Un lieu où ses nouvelles caractéristiques auraient surement pu s'exprimer de façon fort intéressante pour en jauger efficacité et manques éventuels. Un rendez-vous manqué à ce niveau.

Partie-cycle

Reconduisant celle de la MTS 1200, la 950 s'appuie sur une architecture éprouvée et rigide, mais désormais davantage placée sous le signe du tourisme. Ses suspensions confortables nécessitent d'être réglées pour bénéficier d'une machine agréable et efficace, notamment en charge. Précise et agile, elle se guide avec naturel et facilité. Et les plus aventureux trouveront bien une utilité à la roue avant en 19 pouces, optimisant le guidage hors bitume.

L'amortisseur arrière Sachs est réglable en précharge

Freinage

Impressionnant, les étriers Brembo assurent des décélérations soutenues, mais manquant de consistance sur les plus forts freinages. Progressives, les pinces haut de gamme se veulent plus faciles au quotidien et en duo. Toutefois, poids et suspensions souples se font sentir. L'ABS se déclenche tardivement en mode Sport mais assure une mise en oeuvre transparente.

Les freins sont plus agréables au quotidiens, mais moins efficaces sur les gros freinages

L'élément arrière apporte un vrai plus en pilotage routier sportif, permettant d'asseoir la machine en courbe ou corriger une entrée un peu optimiste.

Confort/Duo

Que du bon pour les virées en couple, tant par l'ergonomie de la place passager que le confort des selles et des suspensions. Valises en plastique ou aluminium prennent aisément et esthétiquement place dans leur discret logement. Celle de gauche loge un intégral, l'autre étant limité par l'échappement.

Le confort de la selle est au rendez-vous pour le pilote et le passager

Consommation

Voyageuse stylée, la Ducati MTS 950 sait boire avec modération. Avec 6,5 litres de sans-plomb en moyenne et 20 litres de réservoir, le destrier s'assure de longues étapes sans recharger son bidon. Le travail sur l'électronique et la démultiplication portent leur fruit.

Le réservoir de 20 litres permet une belle autonomie

Conclusion

La nouvelle aventurière sur talon aiguille est décidément une machine à part dans l'univers Ducati. Nettement orientée GT, la Multistrada 950 se veut plus versatile et accessible en tout point. Mécanique moins démonstrative et partie cycle plus stable et confortable confèrent au trail un agrément différent de celui de la 1200. Avec cette monture, le constructeur Italien entend bien combler la case manquant à sa gamme premium : le trail de milieu de gamme. Un segment où de nombreux acteurs se disputent déjà un vaste marché.

Et pas des moindres, à commencer par la Honda CRF1000L, cumulant les qualités tant sur que hors bitume. Tarifée 13.399 €, elle est LA machine du moment. La nouvelle Autrichienne KTM 1090 Adventure est également une concurrente des plus respectable demandant 12.990 €. Outre-Manche, les Triumph Tiger 800 XCx et XRx délivrent des prestations dynamiques de premier ordre en dépit d'une cylindrée inférieure pour un tarif de 13.000 et 11.900 €. Enfin, la nouvelle Suzuki V-Strom 1000, à environ 13.000 €, s'assure un rapport prestations-prix fort intéressant.

La Ducati Multistrada 950 est déclinée en blanc et en rouge

Face à ces opposantes, la Ducati Multistrada 950 compte sur son esthétique sportive, sa construction valorisante et un prix placé de 13.890 €, soit 4.000 de moins que le modèle supérieur en standard. Un effort tarifaire remarquable pour une machine grandement dérivée de la 1200.

Séduisante et qualitative, la nouveauté sait habilement jauger un segment à prendre d'assaut. Intuitive, agréable au quotidien et de prise en main facile, son caractère moins démonstratif pourra plaire aux motards cherchant plus de versatilité mécanique, toujours logée dans un écrin stylé.

Points forts

  • Esthétique puissante
  • Agilité de la partie cycle
  • Equipements électroniques
  • Confort
  • Ergonomie
  • Finitions

Points faibles

  • Sélection lente des modes
  • Mécanique moins démonstrative
  • Freinage manquant de mordant

La fiche technique de la Ducati Multistrada 950

Coloris

  • Rouge
  • Star White Silk

Accessoires

  • Pack Touring : 718,80 €
    Valises latérales, béquille centrale
  • Sport Pack : 1.138 €
    Silencieux Termignoni, protection de cadre en aluminium brossé et couvercle de réservoir de liquide de frein
  • Pack urbain: 570,90 €
    top case, câble USB, sac réservoir
  • Pack Enduro: 1.378,70 €
    composants Ducati Performance de Touratech : protection tubulaire moteur, plaque de protection de radiateur aluminium, protecteur de carter en aluminium, repose-pieds acier, feux additionnels à Leds

L'essai de la Ducati Multistrada 950 en vidéo

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Commentaires

olivierzx

Je pense qu'il y a erreur, la seule (unique) concurrente c'est la Tracer 900.

A part la roue de 19 aucune différence ... ah si, 3000 ¤.

13-12-2016 18:26 
waboo

Citation
olivierzx
Je pense qu'il y a erreur, la seule (unique) concurrente c'est la Tracer 900.

A part la roue de 19 aucune différence ... ah si, 3000 ¤.

question

Euuh... Ben, non.
La Tracer est un roadster caréné sur base de MT09 et sa géométrie avant un peu spéciale.

Là, on parle de trail. Et même si la MTS 950 n'a pas les même prétentions hors chemin que ses copines (ou comparable à la Tiger XCx), elle évolue sur le même segment.

13-12-2016 18:41 
capdefra

Je trouve dommage que Ducati n'ai pas cherché à faire une machine plus légère que la 1200 car c'est exactement ça qui manque dans la gamme de tous les constructeurs actuels ou presque: un trail entre 800 et 1000, plus près de 200 kg que de 250!
La Tiger 800 et la F800GS sont à peu près les seules dans ce registre là, la Honda 1000 Africa Twin et la future KTM 1090 n'en sont pas trop loin mais tout le reste est trop lourd.
Sinon je trouve cette Multistrada 950 absolument magnifique (comme la 1200), son moteur sera largement suffisant même en duo permanent; il ne lui manque que de maigrir de 30 kg et perdre 5 cm pour être parfaite à mes yeux.

Franck

16-12-2016 16:26 
alain81

Entièrement d'accord avec le commentaire de Franck, ci-dessus. Faudrait que les constructeurs proposent plutôt des machines légères de moins de 200 kgs (180 serait l'idéal !)et pas 250 !

Cette 950 a du caractère, mais je serais plutôt tenté par la Tiger 800 XRX, plus légère (et sans vilain bec de canard !).

05-01-2017 14:27 
Luch1801

Tous les trails du marché sont encombrants et surtout très hauts et comme j’ai cessé de grandir…
Par contre j’ai pu essayer le 937cc. avec la dernière version de l’Hyperstrada, un régal, très « joueur » comme le 821 mais aussi beaucoup plus plein, le 937cc est peut-être mieux à sa place dans l’Hyperstrada plus compacte et légère que la multi…

07-01-2017 10:51 
chacal

Essai hier après midi de ce nouveau joujou.

Alors que dire.... j'ai eu une sacré banane meme si c'est too much pour moi qui ne suis plus habitué à rouler sur des motos "puissantes" (je viens de passer 8 ans chez Harley)

La vraiment j'ai trouvé une moto tres confortable, amusante avec une bonne protection.

Je fais 1m84 et avec la bulle en position haute j'étais tres bien. J'avais peur de trop d'électronique mais finalement c'est simple et pas mal. Le mode Urban qui je pensais ne servirait à rien est finalement vraiment bien adapté aux petits trajets ou à la ville. On ne se soucie de rien on peut ouvrir en grand, la puissance étant limitée à 80 cv je crois c'est tout tranquille.
Un mode Touring sur lequel je suis resté la plus grande partie de mon essai avec une moto a 2 visages
On peut rouler tranquillement et profiter du paysage entre 4 et 6000 tr (en dessous de 3000 la moto manque cruellement de couple et il faudra d'ailleurs pas mal jouer du sélecteur)
Puis au dela de 6000 j'ai découvert une tout autre moto qui vos propulses à des vitesses non avouables en un rien de temps.

En passant au mode sport je n'ai vu aucune différence par rapport au mode Touring mais un pilote pourrait surement voir une différence.

Elle est belle, bien équipée d'origine (a part pour elle aussi le manque d'une bequille centrale)

Au chapitre reproche, je dirais les reposes pieds un peu trop en arriere, me faisait douter à prendre la selle en position haute pour me sentir mieux.
Un freinage que je n'ai vraiment pas apprécié.
Frein avant trop de course ou rien ne se passe et d'un coup ca freine et la moto s'écrase sur cette fourche réglée trop "confort" à mon sens.
Frein arriere dur a attraper avec mes bottes et ou il ne se passe pas grand chose et qui bloque d'un coup sur une trop faible course.

Bref une moto que je vais vraiment considérer lors de mon futur achat que je mettrais en concurrence avec l'Africa Twin après avoir évincé la KTM 1050 et la Triumph....

15-01-2017 16:48 
capdefra

Je compte aller l'essayer en février chez le conces de Valence.

16-01-2017 21:41 
 

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