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Essai Honda Africa Twin CRF1000L

Honda CRF1000L Africa Twin ABS et version DCT

Les légendes ne meurent jamais. Tel le phénix, l'Africa Twin renait du sable de ses exploits passés en une machine aussi accessible que performante. Idéal successeur de sa glorieuse aînée, la nouveauté en reprend les codes pour délivrer le meilleur du concept trail et valider le concept Honda: Go Anywhere (allez n'importe où).

Essai Honda Africa Twin CRF1000L sur le sable

La légende reprend sa marche

Africa Twin… Plus qu'un patronyme, ces deux mots décrivent à eux seul une légende moto qui résonne encore d'aventure, de victoires en compétitions mais aussi de polyvalence pour sa déclinaison civilisée. En 1986 la prototype Honda NXR 750 remporte le Paris Dakar. Deux ans plus tard, la XRV 650 Africa Twin est proposée au public. Motorisée par un V-Twin de 57 ch, sa partie cycle polyvalente autorise de vraies sorties offroad. Evoluant en CRV 750 en 1990, elle délivre alors 61 ch et restera inchangée jusqu'à sa disparition du catalogue en 2003. Son V-twin six soupapes à la réputation "indestructible" en fait, encore aujourd'hui, une machine recherchée à la côte élevée. A sa suite, la XL 1000 Varadero, bien plus sportive avec son bloc issu de la sportive VTR 1000, faisait entrer la famille dans les maxi-trails routier. Plus vraiment apte au tout terrain mais performante sur bitume. Une évolution que la VFR 1200 X Crosstourer achève de dessiner, avec son moteur V4 de 130 chevaux, une boite optionnelle robotisée DCT et un poids de… 285 kilos. Cette GT sur échasses laissait donc la place dans la gamme Honda pour une machine plus versatile, plus légère et plus aventurière. Bref, pour le retour d'une arlésienne typée raid aux effluves de sable chaud.

Honda Africa Twin CRF1000L de coté

Depuis 2003, le segment trail s'est largement étoffé, avec des machines aussi puissantes qu'éloignées du concept même de polyvalence originelle. Devenue mythe, l'Africa Twin s'est donc faite attendre 12 ans avant d'effectuer son grand retour. C'est peu dire que le trail Honda revêt une importance particulière pour la marque ailée. A machine prestigieuse, lancement presse hors norme. C'est en Afrique du Sud que la constructeur d'Hamamatsu nous convie pour découvrir sa nouvelle fille du désert. Au programme, deux jours d'essai pour tester la nouveauté tant sur route que que sur piste. Mais également y évaluer la version à boite mécanique et celle à embrayage robotisé. Et, si le bicylindre à changé de type passant du V au parallèle, nous pouvons d'ors et déjà affirmer que l'Africa Twin 2016 est à la hauteur de son nom.

Honda Africa Twin de coté

Découverte

Le nouvel opus se veut en tout point la traduction moderne de son vénérable ancêtre. Caractère moteur, polyvalence et image. Difficile de réinterpréter un mythe. Et pourtant, c'est bien ce que le designer italien Fabrizio Carbonara réussi avec talent. Les points esthétiques essentiels, certes modernisés, affinés, sont présents sur l'Africa Twin 2016. Double optique, prises d'air étroites ancrant les feux, galbe de la tête de fourche, longs épaulements masquant le radiateur à double extracteur, sabot métallique… Tous les codes stylistiques sont là, portant l'indéniable signature de l'ancienne reine des rallyes. C'est en version Replica que la nouveauté est la plus séduisante, arborant des jantes or et une robe tri-colore rendant la filiation flagrante.

Phare Honda Africa Twin CRF1000L

La finesse générale de son dessin évoque également les machines de compétition les plus récentes, tout comme son code CRF1000L rappelle les enduros de la marque ailée. Etroite, compacte, la face avant étire ses lignes, du sommet de sa bulle, stylée mais non réglable, aux extrémités de ses écopes. Ses étroits feux évoquent d'ailleurs une autre gloire, concurrente sportive et désormais civile, aux trois diapasons. Mais la Honda sait conserver sa propre image. Son regard effilé, finement arrondi et composé de leds, reste élégant, habilement encadré d'un rimel noir et surligné d'un retour du carénage. Cette face avant dynamique se poursuit sur les galbes sculptés du réservoir de 18,8 litres. Le bidon s'affine ensuite fortement au niveau des assises, ancrée de larges poignées de maintien du passager. Celle-ci repose sur une boucle arrière gainée, aux lignes tendues, intégrant les systèmes de fixation de la bagagerie optionnelle. L'ensemble repose sur une boucle arrière en treillis tubulaire acier, soudé au cadre principal. Un choix mêlant avantage et inconvénient. En cas de grosse chute, notamment avec valises, la poupe pourrait vriller ou casser. Il est alors plus facile de changer une boucle boulonnée. Mais au bout du monde, souder de l'acier est chose simple… et bien moins cher que de changer une telle pièce.

Carénage Honda Africa Twin CRF1000L

La finition de l'Africa Twin est au standard Honda, sans faille. Habillage élégant, carter moteur en coloris bronze, ajustement des éléments soignés, composants de qualités et ergonomie étudiée, le trail assure des prestations de premier ordre. La conception mécanique est à l'avenant, tout comme les assistances électroniques disponibles. La suite des détails techniques est à lire dans la section correspondante.

En selle

Avec une garde au sol importante de 250 mm, garante de velléités offroad assumées, l'Africa Twin affiche une hauteur de selle standard de 870 mm. Facilement ajustable en la plaçant sur des fixations basses, l'altitude se réduit alors à 850 unités. Ces valeurs peuvent paraître importantes mais, l'Africaine ayant une taille de guêpe, l'arcade de jambe est réduite, procurant une bonne stabilité des pieds au sol. Mon mètre quatre vingt quatre s'y loge sans mal et pourrait même apprécier la selle haute optionnelle (880-900 mm). A l'opposé, une assise basse (820-840 mm) tentera les moins grands. Réduite, la flexion des jambes induit une position confortable, à peine écartées par le galbe étudié du réservoir de 18,5 litres.

Buste droit, on lève à peine les avant bras pour poser les mains sur le large cintre aux cornes marquées. De hauts pontets le surélèvent du té supérieur, dominant les réglages de détente du train avant positionnées sur le haut des tubes. Gainé, le puis de fourche est dominé par un cockpit soigné, intégrant un bloc instrument entièrement digital. De type négatif sur fond bleu nuit, l'affichage apporte une indéniable élégance. La fenêtre supérieure regroupe tachymètre, compte-tours et jaune de carburant. Le rectangle inférieur associe de nombreuses informations; En haut, horloge, témoin de niveau d'anti-patinage (HSTC à trois valeurs et coupé) et indicateur de rapport engagé très lisible. Plus bas les indications peuvent être choisi par l'utilisateur sur trois niveaux : température extérieure ou temps de parcours, puis vitesse et consommation moyennes, instantanée et à la base odomètre, deux partiels et température moteur. Le tout est piloté au commodo gauche et encadré des voyant lumineux classiques ou rappelant le désengagement du HSTC et de l'ABS arrière. Le premier par une gâchette au guidon, l'autre via un bouton carré au cockpit.

Compteur Honda Africa Twin

Sur la version DTC, un poussoir supplémentaire permet d'engager le mode Gravel (réglage tout terrain de l'embrayage) pour une transmission plus directe. D'autre commandes dirigeant la boite habillent le commodo droit. Mode D (Drive à apprentissage) et S (Sport) désormais à trois variables, densifient l'affichage.

Tout cela peut paraitre un peu confus mais, à l'usage, l'ergonomie de l'ensemble est très correcte. On regrettera des repose-pieds passager non gainés et le recours obligé à l'option béquille centrale. Les leviers s'abritent derrière des protège-mains renforcés de série, mais seul la manette de frein est réglable en écartement. Enfin, si vous chercher la trousse à outils sous la selle pilote, vous ne trouverez qu'une clef alen… qui vous permettra d'ouvrir la boite à outils située sous la cadre gauche. Peu fournie, elle compte 5 outils.

Echappement Honda Africa Twin CRF1000L

En ville

Le calage à 270° du twin délivre une musique aussitôt identifiable. Irrégulier et sourd, son grondement se fait trépidant à chaque coup de gaz. Une vie mécanique qu'amplifie comme il se doit l'échappement, sonorisant l'Africa Twin à la manière d'une grosse enduro civilisée. Cet équilibre des genres se retrouve à tous niveaux sur la machine.

Moteur Honda Africa Twin CRF1000L

Le sentiment qui domine la prise en main est facilité. Presque évidente, on trouve rapidement ses marques au guidon de l'Africa Twin. Son étroitesse générale et une partie cycle privilégiant confort et maîtrise, confèrent une grande aisance aux commandes du nouveau vaisseau Honda. Réactive mais douce, la CRF1000L est un monture parfaitement dressée. Disponible, le bloc reprend dès 2 500 tours sur les intermédiaires et le trail se place sans peine dans le trafic. Son diamètre de braquage très convaincant (4,90 m) permet des manœuvres faciles en ville. Sélection et levier d'embrayage de la version mécanique fonctionnent sans heurt et avec précision. Quant à la boite DTC, elle élève encore l'agrément général de la Honda en évolution urbaine. Seules les suspensions assez souples occasionnent des transferts de masse plus sensibles, mais sans excès, dans la circulation syncopée des bourgades locales. Agréable à chaque instant entre les murs, l'Africa Twin est cependant taillée pour d'autres aventures que celle des cités encombrées.

Rallye en Honda Africa Twin CRF1000L

Autoroute et voies rapides

Capable de pointe à 220 km/h a l'approche du rupteur à 9.500 tours, l'Africa twin est surtout particulièrement stable à haute vitesse. Son empattement plus élevé que la moyenne du segment et une bonne aérodynamique lui permettent de croiser à bonne allure sans mouvement de châssis. A confirmer avec l'emport de valises et top case.

Au légal autoroutier, à 5.800 tours, la Honda procure également une bonne protection aux flux d'air en dépit d'une bulle non ajustable. Joliment dessiné et présentant de nombreuses échancrures pour éviter les turbulences, le pare-brise dévie efficacement la pression sur le casque des plus grands. Seule l'extrémité des épaules reste d'avantage exposé. Une bulle plus étoffée, en option, assurera encore plus de confort. Celui des assises est remarquable et peu commun sur une selle d'origine. Par temps froid, on ressentira d'avantage un manque de protection au niveau des jambes. La finesse de l'habillage en est la cause.

Essai Honda Africa Twin sur autoroute

Croiser à des vitesses plus élevées se fait presque naturellement, tant le moteur est volontaire. Seul regret à ce titre, l'absence de régulateur. Machine versatile à tendances baroudeuse, le trail a oublié cet artifice de routière. Apte aux longs trajets bituminés, le trail se dégustera de toute façon bien mieux sur le réseau secondaire.

Départementales

Notre premier jour de roulage nous emmène sur le réseau routier sud-africain. Honda s'en félicite et l'affirme, le twin de 998 cm3 délivre des accélérations linéaires. Un aspect rarement souligné en ces temps de sur-motorisation à tout crin. Linéaires Et puissantes précise toutefois le constructeur. De fait, la CRF1000F ne manque pas de coffre. Son twin offre deux visages. Passé 6 000 tours, les reprises sont amples et le bloc affiche un caractère plus marqué. Oui, du caractère, sur une Honda. Comme celui d'une CB500, le gros bicylindre parallèle de l'Africa Twin sait muter pour dynamiser ses évolutions. Il aime à monter dans les tours en métallisant ses vocalises. Ses 95 ch dynamisent sans mal les trajets, sans l'excès des cavaleries pléthoriques prenant soudainement le mord aux dents. On reste cependant ici dans un registre gras et maîtrisé, sans envolé frénétique. Souhaitant à tout prix "coller" à l'esprit de l'originel, la nouveauté affiche des courbes de puissance et couple intéressantes. Certes bien plus élevées, elle sont parallèles, comme son twin, à celles de son ancêtre. Un détail qui plaira aux connaisseurs et amateurs de la version première.

Essai Honda Africa Twin CRF1000L en montagne

Pour gérer ces bonnes dispositions mécaniques la partie-cycle n'est pas en reste, délivrant elle aussi comportement de vrai gros trail. Souple, l'amortissement permet d'avaler n'importe quel défaut des petites routes sud-africaines et passer à bon rythme en mode tapis volant. Ca bouge un peu sur la tôle ondulée locale, aux sinusoïdes variables, mais toujours en pleine sécurité. La gestion de la fin de course des suspensions, très progressives, est remarquable. En pilotage enroulé, l'Africa Twin se montre alors redoutable d'efficacité, faisant à peine sentir sa roue avant de 21 pouces. Angle de colonne relativement ouvert (27,5°), rapport rigidité/flex étudiée du cadre et pneu arrière en 150 procurent une agilité appréciable à la CRF1000L. Sans être la plus vive du segment, la Honda ne traine aucunement lors des changements d'angle. Le large guidon s'associe aux repose-pieds pour guider sans effort l'échassier. Une fois placé sur le flanc de ses pneus, il conserve toujours le cap et autorise sans mal les corrections de trajectoire. Cassures autres saignées barrant les courbes font à peine bouger l'aventurière japonaise. Et si toutefois l'on souhaitait plus de sportivité, le réglage des suspensions optimise alors sensiblement le comportement de la machine.

Si la boite mécanique se révèle toujours agréable, son homologue automatique à double embrayage est tout aussi appréciable. Le mode D étudie votre pilotage est tente de coller à vos souhaits. Hors roulage sportif, il officie effectivement au plus près de vos désirs, rentrant un rapport si besoin pour relancer l'équipage ou aborder un virage. Toutefois, si l'on souhaite arsouiller un peu, le choix du mode Sport niveau trois permet alors presque de retrouver un comportement de boite mécanique. L'efficacité est aussi étonnante qu'addictive, les vitesses s'enclenchant sans aucun à-coups ni délai. On peut également forcer le choix des rapports en utilisant les palettes au guidon ou passer en mode manuel. Et comme le grip des Dunlop Trailmax est sans faille, la gomme est vite martyrisée par le couple du gros twin vertical. Au besoin, le contrôle de traction limite les pertes d'adhérence de l'enveloppe motrice. Placé en mode trois, il se révèle intrusif en pilotage sportif, grevant les relances. Ajusté sur 1, il officie à la perfection.

Essai Honda Africa Twin CRF1000L sur nationale

De quoi tester régulièrement le dispositif de freinage de l'Africa Twin. Et sur ce point aussi, la Honda assure, avec des étriers avant aussi progressifs que puissants, laissant la direction exempte de tout interférences. Pour lisser les trajectoires en courbe, l'élément opposé demande de casser d'avantage la cheville. Un avantage pour un contrôle plus précis de la roue arrière en offroad.

Tout terrain

Voilà bien son domaine réservé, sa terre promise. L'Africa Twin n'a pas seulement l'air versatile, elle est un vrai trail. Certes, son gabarit étroit, sa partie-cycle typée et son comportement moteur précis et ample le faisait deviner. Mais c'est lors du deuxième jour d'essai que la Honda achève de convaincre. Au programme, longues pistes sablonneuses et rocheuses, plus ou moins étroite et sinueuse. Idéal pour révéler le vrai visage la CRF1000L. L'Africa reste un gros trail de 232 kg hors DTC (+10 kg), mais bénéficie d'un équilibre peu commun. Sa partie cycle se révèle "humaine", autorisant un contrôle facile en toute occasion et des corrections efficaces d'éventuelles erreurs.

Essai sur piste Honda Africa Twin CRF1000L

Désormais chaussé de Continental TKC 80 Twinduro, le trail motrice sans mal dans l'or fin que compose le sable local. Debout sur les cale-pieds idéalement placés, tout comme la guidon, je me concentre sur les trajectoires à suivre mais surtout sur le plaisir de rouler. Si parfois le "Total Control" cher à Honda peut paraitre envahissant, il prend ici tout son sens. D'autant que mécanique et échappement lui apporte vie et dynamisme habituellement en retrait chez le constructeur ailé. Trépidante, "l'Africa" trace son chemin dans des gerbes de poussières, sa roue avant surfant sur les sillons tendres de mon rallye du jour. Mon raid d'essai prend des allures de compétition surannées au guidon de la légende revisitée. Les dérives de la roue arrière se gèrent avec précision tandis que son ABS désactivé permet de hausser le rythme dans les passages en descente plus étroits. Enfin, fourche et amortisseurs travaillent sur tout leur débattement, réceptionnant en douceur la machine les des légères envolées ou amortissant les plus gros chocs.

Rallye en Honda Africa Twin CRF1000L

Prenant le guidon du modèle DCT, on perçoit vite l'agrément de cet automatisme en évolution tout chemin. Cependant, même en mode Sport 3, la boite monte parfois un rapport non souhaité, obligeant à rétrograder au guidon ou au sélecteur électronique optionnel. Le mode G (Gravel) ne m'a pas semblé apporté de vrai changement lors de son activation. Sensé donnée une réponse plus efficace de la boite et laisser dériver l'arrière plus franchement, le système ne transcende pas le comportement. De même, montée et surtout descente sous son contrôle automatique semble perfectible pour être efficace. Enfin, le poids plus élevée de l'Africa Twin en version DCT est sensible, réduisant sensiblement la facilité de la machine en manoeuvre offroad.

Partie-cycle

Sans doute le point le plus fort de la machine, combinant équilibre et performance tant en offroad que sur bitume. Conçue pour sortir de l'asphalte, l'Africa Twin ne paye aucun tribu à ce choix, sa géométrie typée s'accommodant sans mal d'un usage routier. Quelque soit l'utilisation, la CRF1000L avale petits ou grands défauts de l'itinéraire choisi.

Passage de gué en Honda Africa Twin CRF1000L

Freinage

Puissant et endurant, le système ne manque pas de progressivité, tant sur l'avant que l'arrière. Modulée ou énergique, la prise des frein délivre exactement le résultat souhaité. L'ABS donne également toute satisfaction.

Freins Honda Africa Twin

Confort/Duo

Sans reproche, assises moelleuses et suspensions de qualité contribuent au confort remarquable de l'Africa Twin. Avec ses poignées de maintien généreuses entourant une accueillante selle, l'accompagnant bénéficie du même traitement. Ergonomique, l'apposition générale à bord satisfait aux longues virée de l'équipage. Seul regret, les repose-pieds de l'accompagnant ne sont pas gainés.

Selle Honda Africa Twin CRF1000L

Consommation

Avec un réservoir de 18,8 litres et une consommation oscillant entre seulement 5,4 litres sur route et 7,3 en offroad, l'autonomie est satisfaisante mais pourra sembler juste aux aventuriers fuyant l'asphalte. Les autres seront, comme nous, bluffées par le faible appétit du gros twin de 998cm3.

Vue arrière Honda Africa Twin CRF1000L

Conclusion

Efficace, dynamique, séduisante, la Honda CRF1000L Africa Twin fait un retour maitrisé, reprenant sa marche de légende. Aussi efficace en tout terrain que confortable sur route, elle arbore une plastique avantageuse et une finition de premier plan. Ses assistances électroniques et une version à boite automatique optimise encore son agrément. Il est difficile de lui reprocher un manque de puissance tant celle-ci est disponible et adaptée au concept. Très proche de l'esprit de la machine originelle, la nouveauté se place au plus haut niveau de performances générales à machines comparables. Même son tarif de 12 999€ (13 299 € en version Replica et 1 000 € de plus les version à boite DTC) parait bien placé.

Et il fait soudain très chaud sur le segment, l'Africa Twin faisant tomber un soleil de plomb sur la concurrence directe. A commencer par la KTM 1050 Adventure, demandant 12 900 €. Sa puissance est identique mais sa robe moins séduisante. Plus sportif, son comportement n'offre pas la même évidence et ses suspensions un agrément moindre. Quant au confort, la KTM a oublié les bonnes manières. Enfin, il faudra mettre la main à la poche pour obtenir l'ABS enduro (désactivant l'arrière) et les jantes à rayons...

Autre challenger à suer, la Yamaha XT1200Z Super Ténéré, affichée à 13 999. Proche en concept avec une ligne fleurant bon les dunes, en mécanique avec un twin de même type, la Yam' est plus puissante mais aussi plus lourde et moins vive.

Enfin, la Triumph Tiger 800 XCx, 12 700 €, est peut être la plus à même de suivre les débats lancés par l'Africa Twin. Cependant, plus juste en couple, son trois cylindre peinera en duo ou lorsque la machine est lourdement chargée.

Oui, mais la BMW R1200 GS me direz-vous? Sans être hors sujet, elle n'est pas exactement du même monde.

Honda a mis tout son savoir faire dans ce modèle pleinement abouti. Esthétique forte et sportive, volumes racés et mécanique parfaitement exploitable font de l'Africa Twin la nouvelle référence des vrais gros trails. Avec elle, l'aventure est plus que jamais au coin de la rue.

Points forts

  • Evidence de prise en main
  • Caractère moteur à mi et haut régimes
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Efficacité en tout terrain
  • Ergonomie
  • Assistances électroniques
  • Suspensions
  • Sonorité

Points faibles

  • Moteur manquant de tonus sous 5.000 tours/mn
  • Absence de béquille centrale de série

La fiche technique de l'Africa Twin

Coloris

Noir - jantes noires
Gris - jantes noires
Rouge-blanc - jantes noires
Réplica (+300 €) - jantes Or

Principaux équipements

Pack Confort 1 296€

  • 12V
  • pare carter
  • anti-brouillard
  • poignées chauffantes

Pack Travel 1 391 €

  • top case et support
  • valises
  • béquille centrale
  • pare brise haut +70mm

Pack Expédition 2 662 €

  • Pack Confort + pack Travel

Equipements détails

  • Valises - Droite : 30 L / Gauche : 40 L - Arrimage direct sur la moto, valise gauche pouvant contenir un casque intégral : 659 €
  • Topcase 35 L loge un casque intégral, dosseret de série : 449 €
  • Poignées fines et confortables, commande intégrée à la poignée gauche, 5 niveaux de chauffe
  • Pare-brise haut clair, hauteur +100 mm, largeur +30 mm : 159 €
  • Dimensions conformes à l’origine, teinté à 70% : 149 €
  • Jeu de 2 repose-pieds passager, facilitent la mise en selle, minimisent les vibrations : 99 €
  • Sélecteur DCT + boîtier de programmation : 424 €
  • Prise accessoires 12 V, alimente vos accessoires électroniques, convient pour un GPS, smartphone, etc. : 72 €
  • Selle basse : salle standard -30 mm (soit 820 mm en position basse) : 224 €
  • Selle haute : salle standard +30 mm (soit 900 mm en position haute) : 224 €

Coloris Honda Africa Twin CRF1000L

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Commentaires

alain81

Elle est tentante !!

07-12-2015 17:04 
olivierzx

J'aime bien cette tendance initiée par Suzuki (et son Vstrom) à vouloir proposer le nécessaire au lieu du superflu pour préserver un prix démocratique.

90% des motards n'ont pas (et n'auront jamais) besoin de tous les derniers raffinements technologiques qui en plus risquent d'altérer la fiabilité.

07-12-2015 17:52 
sdelecour

Intéressant.qd vous dites r1200gs pas du même monde cela veut dire au dessus du lot ou pas la même typologie/besoin ?

07-12-2015 23:00 
waboo

La R1200GS appartient désormais au trail routier puissant. Malgré cela, elle est certes largement capable de partir offroad mais sa géométrie et sa mécanique n'apportent plus l'aisance qui caractérise un trail.

Ce n'est pas qu'une question de poids, c'est un ensemble de partie cycle. Sans parler des suspensions électronisées, excellente sur route et au quotidien... moins à 5 ou 8 000 Km loin de tout.

L

Et le prix

08-12-2015 09:13 
waboo

La R1200GS appartient désormais au trail routier puissant. Malgré cela, elle est certes largement capable de partir offroad mais sa géométrie et sa mécanique n'apportent plus l'aisance qui caractérise un trail.

Ce n'est pas qu'une question de poids, c'est un ensemble de partie cycle. Sans parler des suspensions électronisées, excellente sur route et au quotidien... moins à 5 ou 8 000 Km loin de tout. L'Africa bénéficie d'un équilibre excellent en offrad. A égalité, au moins, avec le spécialiste autrichien du genre !

La Honda renoue avec une moto accessible à plusieurs points de vue. Même en tarif.

08-12-2015 09:16 
JD

Bonjour,
Accessible "même en tarif", c'est sur que l'on a pas les mêmes valeurs, 13.000 euros...
Et puis quand je lis "le tout-terrain, son domaine réservé", là aussi nous n'avons pas les mêmes valeurs et surtout pas le même niveau de pilotage...230 kilos à emmener dans les ornières, j'ai du mal à y croire, déjà avec un mono de 150 kg...
Mais bon cette moto est tendance, alors...
Belle machine quand même...
JDN

08-12-2015 10:28 
waboo

Alors, alors, faut-il donc tout préciser? super content

Prix :
13 000 ¤ sont accessibles comparés au quasi 16 000 ¤ d'une GS hors option. Et vu la qualité de la Japonaise, c'est un tarif très correcte.

Poids:
on préfère tous enduriser avec une 250. Mais c'est pas le problème, car ici nous testons un gros trail pour ceux qui voyagent en gros trail. Et, à ce titre, la Honda a été conçue pour rester performante en offroad.
Alors oui, elle fait toujours 232 kg, mais on est bluffé par sa facilité vs gabarit-performances

super

08-12-2015 11:15 
Ptit Loup1300

Honda tape fort ! Versatilité, conception, équipement, finition, à vous lire tout semble quasiment parfait. La légende est toujours là.

"absence de régulateur", vous rigolez !? Déjà que j'ai du mal à le concevoir sur une moto, même destinée à l'autobeurk (à moins d'utiliser sa machine aux States), alors sur un trail....

Reste que ce serait vraiment parfait avec 20 kg et 2.000 euros en moins...

21-12-2015 13:22 
capdefra

Je déterre ce sujet car, à force de lire des essais élogieux de cette 1000 Africa Twin, j'avais fini par aller l'essayer brièvement puis puis longuement durant les congés de Noël.Ce dernier essai d'une version DCT , plus une très bonne proposition de reprise de ma BMW R1200GS LC, qui avait trois ans,m'ont conduit à signer un bon de commande.
Je suis donc depuis une semaine l'heureux propriétaire d'une 1000 Africa Twin DCT avec le nouveau coloris 2017 Rouge Candy + bagagerie complète Givi Trekker et protections moteur Givi aussi.
J'y ai rajouté des poignées chauffantes Technoglobe, 3 fois moins chères que les Honda et bien plus efficaces, ainsi qu'un graisseur automatique de chaine, Cameleon Oiler Pluset une bulle haute MRA avec déflecteur.
Dans quelques semaines, je pourrai vous faire une comparaison un peu aboutie entre la GS et la Honda.

Franck

02-02-2017 12:33 
waboo

Cool !

Moins sympa sur route que la GS (telelever - paralever cardan), l'Africa est plus polyvalente.

Qualité Honda et DCT bien utile en ville. Son super.

J'ai hate d'avoir ton avis car pas simple de changer sa GS.

02-02-2017 18:37 
chacal

J'ai longuement hésité entre cette Africa et la multistrada 950....

Mais un essai assez long de la DCT m'ont également rapproché de cette machine.

Une moto aux multiples facettes. On peut rouler tres sereinement en mode D puis s'exciter un peu si on le souhaite avec les autres modes S

Elle ne plonge vraiment pas bcp au freinage, si on l'assoit au minimum au frein arriere
Une sonorité envoutante tant qu'on ne monte pas trop dans les tours.
Je me suis vraiment dit à la fin de cet essai, voila une moto qui donne simplement envie de ROULER juste pour rouler. Sensation que j'avais perdu depuis qq années.

Franck ton comparo avec la GS et si possible une photo de ce nouveau coloris ne seront pas de refus

05-02-2017 11:29 
capdefra

Pour le comparo avec la GS j'attendrai d'avoir bien roulé. Je vais aller en voyage en Sardaigne aux vacances scolaires de printemps, elle aura au moins 4000 bornes au retour et je pourrai sans doute avoir des impressions plus étayées à ce moment là.
Pour les photos, j'essaie d'en mettre ci dessous:











Franck

08-02-2017 10:54 
capdefra

Je ne suis pas sûr que mes photos soient visibles pour vous...

08-02-2017 10:56 
chacal

Effectivement je ne les vois pas par contre Franck je pense avoir vu ton poste sur le forum Africa cool

08-02-2017 19:28 
capdefra

Citation
chacal
Effectivement je ne les vois pas par contre Franck je pense avoir vu ton poste sur le forum Africa cool

Oui,je me suis inscrit sur deux forums Africa Twin.

09-02-2017 21:42 
capdefra

j'ai fait une belle sortie de rodage de 400 km Dimanche dernier dans le Sud de la Drôme, ce qui m'a permis de vérifier les impressions que j'avais eues lors des essais avant achat. Je sais d'ores et déjà que je ne me suis pas trompé, elle va vraiment me plaire celle là!
Pour le confort de suspensions, c'est encore mieux que ma GS LC, un vrai tapis volant sur les routes défoncées (roulage solo avec les réglages de suspattes d'origine). Pour la selle c'est un peu moins confortable que celle de la GS mais j'ai déjà RV chez la sellerie BRIANT.
La tenue de cap en grandes courbes est absolument excellente, un vrai rail, ce qui ne nuit en rien à la maniabilité sur des pifs pafs et les virages serrés: elle est encore un peu plus légère à manier que la GS LC.
Le freinage est bon, j'ai dû planter un freinage de trappeur pour éviter deux chiens de chasse et ça freine vraiment bien. Mais la fourche plonge, ça n'est pas un scoop pour un vrai trail et ça me change de la GS sur ce point; un coup de frein de l'avant en entrée de virage n'est pas le bienvenu. Je suis en train de réapprendre à freiner de l'arrière (car plus de freinage couplé).
La consommation réelle s'est établie à 4,8 litres sur les deux premiers pleins (roulage moyenne montagne par vent de face parfois soutenu), ce qui me semble peu surtout en début de rodage. Je n'ai pas dépassé 4000/4200 trs (le conces m'avait dit 5000 maxi durant 500 km): il y a bien le temps de monter un peu plus haut.
La boite DCT, un pur bonheur, je l'ai déjà bien apprivoisée et elle fait vraiment ce que je veux en roulant en position S1 ("sport" niveau 1).
Le moteur est vaillant, coupleux et le pot d'origine fait vraiment un joli bruit. La démultiplication est peut-être un poil longue pour passer facilement des épingles serrées en 2nde, ce qui fait cogner un peu le moulin. Mais en première c'est tout bon. Ceux qui ont une boite méca standard changent parfois un pignon pour tirer plus court, ça n'est à priori par recommandé avec la boite DCT car les lois de passage des vitesses sont prévues avec cette démultiplication.
je n'ai pas encore essayé le duo et les réglages de suspensions qui vont avec.
Voilà pour mes toutes premières impressions.

Franck

14-02-2017 15:54 
 

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