Comparo moto BMW 1250 GS / Honda Africa Twin 1100

Patate ou purée ?

BMW R 1250 GS 136 ch, 143 Nm à 6 250 tr/mn, 249 kg tous pleins faits, 17 600 euros (21 294 euros pour le modèle essayé avec Pack Confort, Dynamic et Touring).

Honda Africa Twin Adventure Sports 100 ch, 105 Nm à 6 250 tr/mn, 238 kg tous pleins faits (250 kg en DCT/EERA), 16 899 euros (19 399 euros en DCT et suspensions EERA).

L’aura du big trail BMW GS s’est déployée à la fin des années 1990 ; avant, elle avait ses fans mais ne connaissait la popularité dont elle jouit aujourd’hui. Sa grande force vient du fait qu’elle n’a cessé de s’améliorer depuis le développement de la R 80 GS, à la toute fin des années 70. Sa commercialisation a commencé en 1981. Seulement un an plus tard, un autre trail bicylindre débarquait, conçu lui aussi (pour partie) en Allemagne, la Honda XLV 750 R. Mais il disparaissait en 1986, quand arrivait la Transalp. L’Africa Twin est apparue en 1988 pour laisser la place à la Varadero en 2003. La GS poursuivait elle son chemin. D’où un énorme avantage sur ses concurrentes. Depuis les années 2000, tous les constructeurs chassent sur ses terres ; elle reste pourtant indétrônable au hit parade des ventes et ce dans de nombreux pays. Son moteur a pris 450 cm3 en 40 ans, il a gagné 86 ch mais aussi une soixantaine de kilos. Du trail originel, prêt à s’engouffrer dans l’enfer du Sahara, il ne reste pas grand-chose. Elle se balade en un étrange point de convergence entre gros trail, routière et GT. Seule sa position de conduite et le débattement de ses suspensions font d’elle un trail, si on se réfère à l’ancienne conception du terme. La nouvelle Honda Africa Twin Adventure Sports n’est guère mieux, mais elle respecte encore certains codes, comme la jante avant de 21 pouces, la jante arrière de 18 pouces et des pneus étroits (90 de large devant, 150 derrière).

On a passé presque trois semaines au guidon des deux mastodontes; on a même changé les pneus pour tester en plus les derniers Dunlop Mutant et Meridian, testé l’Africa Twin Adventure Sports en boîte DCT et suspensions pilotées EERA mais aussi en boîte et suspensions classiques ! Voyez si on a fait les choses bien. Verdict : David et moi, on n’est pas d’accord, surtout concernant le moteur ; il préfère la purée, j’aime la patate. Avant d’en venir aux points de vue, tour d’horizon technique.

Découverte

La BMW R 1250 GS est bardée de technologie, tant mécanique qu’électronique, ainsi que de certaines bizarreries de partie-cycle. Son flat twin (bicylindre à plat), dit Boxer, marque distinctive de BMW, dispose de quatre soupapes par cylindre et est refroidi par air et eau. Depuis 2018, sa distribution, baptisée ShiftCam, combine le calage variable des soupapes et une levée différentielle de celles-ci pour améliorer le couple à mi-régimes et la puissance, pareille à celle d’une Suz’ GSX-R 1100 du milieu des années 90 : 136 ch. Mieux, le moteur a gagné aussi en caractère. Autre avantage du moteur Boxer, il abaisse le centre de gravité, quand le vertical twin de la Honda place ses masses un peu plus haut.

Le bicylindre de la Honda Africa Twin développe 102 ch, mais surtout un couple inférieur : 105 Nm à 6 250 tr/mn contre 143 Nm au même régime pour la BMW. Le Honda, nommé Unicam pour son simple arbre à cames en tête, pèse moins lourd, sans toutefois la boîte DCT (double embrayage) qui grève le poids mécanique. Elle offre en revanche une particularité propre à Honda : les rapports passent seuls, la moto ne dispose pas de sélecteur, mais on peut choisir de reprendre la main et de passer les vitesses au commodo gauche. Côté mécanique, chacune possède donc des caractéristiques typées.

XXIème siècle et normes Euro5 obligent, leur équipement électronique mise sur le haut de gamme. Antipatinage, anti-wheeling, ABS déprogrammable à l’arrière (mais aussi à l’avant sur la BMW, en mode tout-terrain), modes moteur différents (route, off road, pluie, enduro… classique) mais la Honda offre plus de possibilités de personnalisation, comme le choix de l’intensité du frein moteur, un antipatinage variable selon sept niveaux… et en option des suspensions pilotées (EERA) elles aussi configurables en de multiples modes, dont les basique « pilote seul », « duo », « avec ou sans bagages », comme l’ESA de BMW mais avec plus de choix. J’en profite pour remarquer que si les réglages classiques sont facilement accessibles sur la Honda, ce n’est pas si simple quand on veut entrer dans le menu de personnalisation, on a tourné un moment autour de l’écran TFT et des commandes pour comprendre le fonctionnement. Heureusement l'écran est tactile parce que c'est l'enfer via les commodos. Le concessionnaire sera là d’une grande aide.

Les parties-cycle diffèrent elles aussi. La BMW contient son moteur dans un cadre treillis en tubes d’acier, avec des suspensions particulières : Telelever devant, qui distingue le guidage de la roue avant de son amortissement, effectué par un bras triangulé et un amortisseur. Il filtre mieux les imperfections et garantit un meilleur fonctionnement de l’ABS, mais donne moins de sensation du train avant qu’une fourche classique, surtout en conduite sportive. Le Paralever, à l’arrière, consiste en une sorte de gros monobras qui intègre la transmission par arbre et cardan. Il atténue les effets de « levage » à l’accélération et participe aussi à l’effet de suspension, allié bien sûr à un amortisseur.

L’Africa Twin Adventure Sports a un cadre aussi classique, avec deux éléments latéraux en acier et un simple berceau dédoublé, avec des suspensions classiques, de marque Showa et l’option suspensions pilotées évoquée plus haut. En termes de dimensions, la Honda a un empattement un peu plus long (1 575 mm contre 1 514 mm), avec une chasse aussi plus élevée (113 mm contre 100 mm). Et ses masses sont plus haut placées, surtout avec le gros réservoir plein de 24,8 litres, élément caractéristique de la version Adventure Sports. On verra que ces importantes différences techniques expliquent bien sûr le comportement de chacune de ces voyageuses, prêtes à faire quelques écarts en chemin.

En selle

La hauteur de selle, l’encombrement et le poids ressenti participent des critères essentiels de ces motos. Il n'y a même pas besoin de rouler pour les percevoir, une simple assise dans le show room d’une concession apporte déjà quelques réponses. Identiques en hauteur de selle (850 mm) en version standard (des selles basses existent, à 800 mm pour la GS et 820 mm pour l’Africa Twin Adventure Sports), la BM’ s’enjambe pourtant plus facilement. L’arrière plus relevé de l’Africa l’explique. Une fois en place, le pied unique pour le petit gabarit trouve là aussi un point d’appui avec plus d’évidence sur la R 1250 GS. Mon mètre soixante-huit s’y trouve plus à l’aise, même avec les deux motos en selle basse. Avantage GS.

Notre GS d’essai, presque full option (Pack Confort, Dynamic et Touring, qui portent son prix à 21.294 euros), démarre la clé dans la poche. La Honda reste « à l’ancienne ». Petit défaut de cette dernière, une béquille un peu courte qui oblige parfois à trouver le bon endroit pour stationner. Les deux bulles se règlent manuellement, via une molette sur la BMW qui permet de modifier la hauteur en roulant. Sur la Honda, il faut les deux mains… Idem pour le tableau de bord, celui de l’Allemande est plus clair, plus simple, ses menus défilent avec plus d’évidence que sur la Honda, où on ne comprend pas au début ce que signifie « HRS RTE » (pour hors route) ou « CYCLOT » (pour cyclotourisme) mais on s’y fait. Deux modes utilisateurs sur l’Africa personnalisent les réglages. J’ai la plupart du temps choisi l’antipatinage à 1, le mode moteur le plus réactif (puissance max) et le frein moteur (EB) sur la position 2. Quant à la BMW, je préfère le mode le plus sportif appelé 'Dynamic' mais David a porté son choix sur le mode Road, avec une réponse à la poignée de gaz plus progressive. Pas simple de prendre des bécanes en main en 2020… Mais sympa de pouvoir adapter les motos à nos préférences. Toute médaille a deux faces.

Une fois lancé, le poids se fait moins sentir sur la R 1250 GS, encore une fois parce qu’il est placé bas. Curieusement, elle se montre aussi plus agile à basse vitesse, avec ses pneus pourtant plus larges (120 devant et 170 derrière). L’énorme avantage de la Honda, au démarrage comme à basses vitesses, vient de sa boîte DCT, quand on a choisi l’option. Aucun à-coup au démarrage, une vraie tranquillité au feu et surtout en ville. Il faut préférer le mode S1 pour avoir un rétrogradage correct, qui ne fait pas « tousser » la moto en dessous de 2 000 tr/mn.

En ville

Les deux se faufilent bien, malgré leur guidon large. L’agilité de la BMW est bluffante mais les demi-tours sont plus aisés avec la Honda quand on garde un peu de vitesse. En revanche, les déplacements à l’arrêt s’avèrent vite pénible avec l’Africa Twin, surtout quand on n’est pas grand. L’équilibre naturel de la GS facilite là aussi les manœuvres. Côté freinage, les deux se valent, puissants et progressifs. La Honda bascule plus sur l’avant, par son mouvement de fourche typique trail, sans désagrément.

Sur autoroute

Voilà un endroit où on croise souvent des GS, indice qui prouve son côté routière. La position est cool, la selle et les suspensions confortables, elle roupille à 4.000 tr/mn à 140 compteur, régulateur de vitesse enclenché, bien planqué derrière la bulle… En duo ou chargé, pas de différence, les reprises en sixième sont franches et vigoureuses.

Sur l’Africa Twin, la veille autoroutière se passe moins bien, à cause d’une selle nettement moins confortable (en solo et duo mais aussi en partie parce que c'était l'option selle basse plus dure que la normale) et d’une bulle haute aux reflets parfois pénibles, surtout le soleil en face. Elle déforme même un peu la vision. Elle se cale à 4.600 tr/mn à 140 compteur, elle aussi dotée du régulateur.

Départementales

On a parcouru la Normandie de la côte aux Alpes Mancelles, avec un retour par le Perche. On a vécu ainsi avec ces motos au quotidien, plus de quinze jours durant. Et malgré les défauts mentionnés ci-dessus de l’Africa Twin, c’est elle que j’ai préférée. D’abord pour son moteur, moins puissant, mais bagarreur, boxeur aux-mi-régimes, avec une petite sonorité sèche. Comme si des pommes de terre de Noirmoutier, ces petites patates mal arrondies, fermes, étaient culbutées dans chaque cylindre. Ça lui donne du caractère, de la personnalité. David préfère la rondeur smoothie du BM’, souple, disponible sur tous les rapports même à bas régime, leste, puissant au-delà de 5.000 tr/mn, voire même rageur, mais plus lissé. Tout ça sort un peu d’un presse purée, mais genre turbo. Le contraste est là, avec la GS on est plus vite plus facilement que l'Africa Twin au détriment de la nervosité ressentie.

Entre 4.000 et 7.000 tr/mn, j’apprécie les patates de l’Africa Twin et le mouvement peut durer longtemps avec le réservoir de 24,8 litres, presque 400 bornes si on ne lui secoue pas trop la couenne. La BMW fait un peu moins avec ses 19 litres mais les 350 bornes sont facilement dans ses cordes.

Et puis il y a la partie-cycle. D’un point de vue neutre, objectif, la BMW, maniable, agile et stable, n’a aucun défaut de ce point de vue. On ne sent jamais ses 249 kg. Ses suspensions filtrent tout, même trop quand on taquine le train avant un peu brutalement, on manque de feeling. Mais ce zéro défaut à tendance à se traduire par un manque de personnalité (ce contre quoi David n'est pas d'accord), qui va bien avec son moteur à mi-régimes. Toujours dispo, souple, facile…

L’Africa Twin met plus de vie. Elle demande un peu de poigne pour être emmenée, ce qui ne pose pas de problème de confiance vu que sa stabilité est impériale, plus encore avec les Dunlop Trailmax Meridian (220 euros le train) qu’avec les Metzeler Karoo Street d’origine, moins rigoureux sur route mais qui offrent une meilleure maniabilité. Les suspensions Showa, avec ou sans l’option EERA, donnent un meilleur retour que celles de la BMW à allure musclée. La fourche, même réglée hard, s’enfonce toujours un peu vite au freinage mais ce phénomène est bien compensé par une détente hydraulique efficace, qui évite aux tubes de remonter trop vite et de déstabiliser la moto. Le poids en hauteur de l’Africa se fait en revanche sentir dans les enchaînements ou au moment de balancer la moto franchement. En pilotage coulé mais rapide, elle donne quand-même plus de sensations mais passe moins vite que la BMW plus rapide sans effort. La BMW, efficace, filtre et se fait oublier. Elle suit sans broncher. Or je fais de la moto pour l’échange que je peux établir avec elle, je n’aime pas qu’elle s’efface. Question de goût.

Tout-terrain

Entendons nous bien, on n’a pas fait de spéciale d’enduro ou de chemins boueux, juste du rocailleux ou du terreux large. L’Africa Twin a des velléités off road affirmées, elle se domine sur l’avant, perd rarement l’adhérence grâce à son empattement long et sa position de conduite est naturelle. La BMW est un peu moins stable et ses pneus Dunlop Mutant, que nous avons montés, sont plus routiers que TT, leur adhérence en chemin n’est pas top. David a cependant préféré la BMW qui se pose plus facilement et est moins brusque mettant plus en confiance. Les Metzeler Karoo d’origine sont plus efficaces ici. L’électronique de la Honda s’affine aussi mieux pour le TT que sur la BMW, notamment l’antipatinage, sur le mode Gravier.

Seul bémol pour la Honda, la boîte DCT est moins fun en TT, où on aime utiliser l’embrayage et les hauts régimes. En revanche, elle permet de ne jamais caler.

Freinage

Les deux motos se valent en puissance de freinage, excellente, mais la réaction de la BMW est là encore plus progressive, elle plonge moins de l’avant. Ce qui ne constitue pas un défaut sur l’Africa Twin, mais renforce sa personnalité trail. Avantage de la GS, l’ABS est déconnectable aussi à l’avant.

Confort

Voilà le point noir de la Honda, sa selle inconfortable après deux heures de route, tant pour le pilote que le passage. Les suspensions n’attirent aucun reproche, mais la selle basse est indigne d’une moto de plus de 17.000 euros; cela s'améliore avec la selle normale (alors même si vous êtes petits et que vous voulez une Africa Twin, préférez la selle normale, sinon vous allez vraiment souffrir au niveau confort). La BMW la surpasse et de loin sur ce plan, que soit pour le pilote ou pour le passager. Et le passager est un peu trop surélevé sur l’Africa et prend des perturbations que la bulle en position haute ne dévie pas pour lui (ou elle).

Consommation

En roulant ensemble sur des départementales et un peu de voies rapides puis de villes, on a constaté une conso similaire pour les deux motos : environ 5 l/100 km. Ayant roulé plus avec la Honda, j’ai pu recouper cette conso à plusieurs reprises, avec un pic à 5,8 l/100 km. Ce qui reste raisonnable pour des motos de ce poids.

Le comparatif 100% mauvaise foi en video

Conclusion

Alors voilà, à l’heure du verdict, David s’est empressé de clamer son choix pour la BMW. Plus facile, moins pénible pour les petites tailles, plus pêchues à hauts régimes, plus confortable aussi, je le comprends tout à fait. Je préfère de mon côté le côté trail sportif de l’Africa Twin Adventure Sports, avec son petit caractère moteur, sa gueule plus affirmée (et plus jolie), ses pneus fins, son côté plus fun. Le tarif n’y est pas pour rien non plus : 19.399 euros pour une Honda toute équipée (DCT, suspensions pilotées EERA…), avec une électronique de pointe, des astuces sympas comme l’éclairage additionnel en courbe, qui s’allume avec un peu d’angle ; la BMW demande plus de 21.000 euros avec un équipement comparable, sans toutefois le DCT. A contrario, le prix d’entrée de l’Africa Twin, standard et non Adventure Sports (dont le prix démarre à 16.899 euros sans DCT et EERA), ne dépasse pas 13.999 euros en ce moment (avec une garantie de 5 ans). La BMW R 1250 GS a un prix de base à 17.600 euros mais est moins bien équipée et demande de prendre les options pour être vraiment au top. Ça compte.

La fiche technique de la BMW 1250 GS

La fiche technique de la Honda Africa Twin 1100

Conditions d’essais

• 15 jours d'essais quotidiens
• Itinéraire: 1000 kms de Paris vers la Normandie