Essai moto BMW GS 1250

Flat Twin ShiftCam de 1.254 cm3, 136 ch et 143 Nm, 249 kg pleins faits, à partir de 17.599 euros

Essai au quotidien pendant 15 jours

Déjà plus de 800.000 "grosses" GS vendues dans le monde depuis la première R 80 GS de 1980 sur les 1.2 millions de GS vendues au total (toutes cylindrées) ! Il faut dire qu'à l'heure actuelle, la GS représente près du tiers des ventes annuelles de motos BMW avec 50.000 modèles par an en moyenne sur les 160.000 motos vendues annuellement. Du coup, la GS, c'est une histoire, des histoires même, de Ewan Mcgregor aux aventuriers des terres perdues ayant sillonné le monde à son guidon. Autant dire que la GS est devenue un mythe, une moto qui vous fait devenir un aventurier des temps modernes, uniquement par le fait de la conduire. Et un mythe, forcément, çà crée des envies, notamment dans la concurrence, qui a essayé pendant des années d'aller détrôner la reine de l'aventure, sans jamais y arriver. Ni la Super Ténéré, ni les Multistrada, ni les Tiger, ni les 1290 Super Adventure n'ont réussi à ne serait-ce qu'abîmer le vernis de la GS, à tel point que bon nombre de constructeurs ont abandonné le combat sur le terrain pour repositionner leur modèle sur le sport touring ou tout autre segment plus différenciant. Mais pourquoi ? Qu'est-ce qui fait qu'une GS est à ce point à nulle autre pareille pour éveiller autant de convoitises de tous bords ? Essai au quotidien et puis un peu de hors piste aussi...

Découverte

On l'a dit, la GS est un mythe. Du coup, on en oublie presque son physique, qui pour l'occasion a à peine changé pendant les 20 dernières années et encore moins depuis la 1200 GS. Bref, on sait de loin que vous avez une GS. C'est déclaré, vous êtes un aventurier. D'ailleurs, on achète une GS avant même d'acheter une BMW, ce qui est assez rare pour les acheteurs de la marque, qui achètent aussi - surtout ? - une marque quand ils prennent les clefs de leur moto. D'ailleurs, il n'y a plus de clef. Ou pour être précis, on a uniquement un transpondeur désormais (en option), ce qui permet de démarrer la clef en poche (mais aussi de verrouiller la direction du simple appui du pouce).

On ne peut pourtant pas classer la GS parmi les 7 merveilles du monde de la moto. Le coup de crayon est abrupt, sans finesse, quel que soit l'angle. C'est peut-être cela aussi qui lui donne cette allure de machine solide et increvable, raison pour laquelle elle a traîné ses tétines autour du globe. C'est ensuite le cardan qui se fait remarquer, massif à l'arrière, gage de moins d'entretien. Et face avant, on a toujours ce bec de canard, aux yeux dissymétriques, un rond et un carré, comme si elle ne regardait pas droit.

Sous un air d'apparence identique au fil des ans, le gros trail a cependant connu de nombreuses mutations en passant de l'air/huile au refroidissement liquide, en multipliant quasiment par 3 sa puissance (136 chevaux aujourd'hui, bénéficiant depuis 2018 du Shiftcam), en adoptant un éclairage à LED (de série, sauf l'éclairage diurne en option) et un tableau de bord TFT couleur complet sans parler de la bardée d'électronique (ESA, modes de pilotage Pro avec modes de pilotage supplémentaires, contrôle dynamique de la traction DTC, ABS Pro, Hill Start Control Pro sans oublier le système d’assistance au freinage dynamique DBC...), de base (4 modes : pluie, road, dynamic, enduro) sans parler des options, nombreuses et ... chères.

Et si vous voulez en savoir plus sur toute la partie technique et les dernières évolutions, je vous invite à lire l'essai de prise en main réalisé lors de sa sortie.

Hormis l'esthétique et les goûts personnels, la finition est au rendez-vous.

Et notre modèle est la version de base avec les roues bâtons et le coloris bleu. C'est ce modèle qui commence à 17.400 euros, enfin, çà c'était avant, maintenant le modèle de base est à 17 599.99€ . En l'occurrence, on a quand même quelques options - pack confort (620€), pack dynamic (1.050€), pack touring (1.695€) - ce qui amène le modèle à titiller les 21 294.99€ euros. Oui, quand même. On retiendra l'essentiel dans ces options : poignées chauffantes, le shifter pro, le mode pilotage pro, l'ESA dynamic, le keyless, la préparation GPS, le régulateur de vitesse et les supports valises... ce qui en soi n'est pas exceptionnel non plus. Et encore, on a là les jantes bâtons et le coloris de base. Les jantes à rayons (435 euros à rajouter) et les autres coloris (le coloris HP par exemple est à 1.050 euros en plus) ajoutent encore à l'addition. Du coup, on passe sur l'échappement HP Sport à 675 euros. De fait, avec toutes les options, on peut dépasser les 24.000 euros, même si on peut s'en sortir autour de 22.000 euros pour l'indispensable.

En selle

Haut, la selle est haute, même si on peut la régler en deux positions, via une astuce sous la selle qui permet de passer de 870 mm à 850 mm, voire en option de 890 à 910 mm ! Forcément, le pilote d'1,70 m ne mettra jamais les deux pieds à terre, mais tout juste un bout d'un des pieds à terre et encore avec la selle basse. Pour les plus petits gabarits, il y a un châssis rabaissé qui permet de descendre à 800mm, mais je ne le conseille pas car on a l'impression d'être assis au fond de la moto. Il vaut mieux se payer un stage enduro pour apprendre à mieux maîtriser la bête que partir vaincu d'office avec une selle trop basse pour le modèle. Il faut ensuite prendre conscience des 249 kilos en ordre de marche. Et je ne parle pas de la version adventure encore plus lourde avec son réservoir de 30 litres contre 20 sur le modèle de base. Là, le petit gabarit lit ces lignes et arrête immédiatement sa lecture en se disant que cette moto n'est pas pour lui. Stop ! Je fais 1.70m, j'ai dit. Donc, attends ce que j'en dis et continue à lire !

Déjà, le pilote monte sur le cale-pied sur une GS et n'essaye pas d'enjamber la machine. C'est beaucoup plus simple et on se casse moins le dos. Ensuite, la béquille latérale est plutôt droite, ce qui fait qu'on n'a pas trop de mal à relever la moto (à condition de ne pas d'être mis en dévers auparavant, sinon vous allez souffrir).

Là, on découvre l'écran TFT de 6"5 que partage une grosse partie de la gamme BMW, souvent de base (c'était une option au début) y compris le scooter 400GT ! Les commodos spécifiques à BMW ne changent pas avec cette mollette à gauche utilisée pour se déplacer dans les différents menus et sous-menus. C'est très clair et lisible au quotidien, même sous le soleil et cela se manipule avec aisance même en roulant, pour connaître sa conso, le nombre de kilomètres restant avant la pompe, la pression des pneus et plein d'autres infos de l'ordinateur de bord jusqu'à la vitesse moyenne, le temps de conduite et tout cela par trip, que l'on peut remettre à 0 de façon globale ou info par info à grand coups de une ou deux impulsions rapides comme le clic ou double-clic d'une souris (de votre PC, pas celle qui est derrière vous, mais on y reviendra). Et le tout peut également se connecter à votre téléphone portable via l'application mobile BMW.

Contact

Le flat-twin s'ébroue de façon grave et profonde, valorisante. Et malgré tout l'équilibrage, on sent le passage de gauche à droite, même s'il est infime par rapport à une Guzzi.

En ville

Première et on part sur un filet de gaz, sans violence. C'est à la fois immédiat, mais on sent une puissance profonde qui vous accompagne mais sans vous déstabiliser. Et on oublie le poids dès les premiers tours de roue. Il faut juste éviter le trottoir en dévers avec l'obligation de s'arrêter parce qu'une voiture arrive... donc on anticipe et on regarde bien son environnement au démarrage pour voir si tout est clair. Et après, c'est le bonheur. J'en viens même à faire des demi-tours de façon quasi plus serrée qu'avec mon vieux Bandit 600, c'est dire ! Le poids placé particulièrement bas par rapport à d'autres modèles rend les manoeuvres à très basse vitesse faciles. Une GS est ainsi plus facile pour un petit gabarit qu'une Africa Twin notamment (en partie à cause d'une différence de hauteur de selle).

Mais la première est looooooongue ! En fait, on est à 50 km/h en première à 5.000 tr/mn ! On peut ainsi quasi rester en première en ville et être aussitôt à des vitesses vous supprimant d'office votre permis et ce d'autant plus que le moteur ne demande qu'à prendre ses tours. Il est d'ailleurs encore plus agréable et réactif au-dessus de 5.000 tr/mn. Et au final, vous êtes toujours trop vite en ville. La preuve ? La première se tire allègrement jusqu'à 90 km/h sans rechigner. Du coup pour réfréner vos ardeurs, vous passez sur le dernier rapport pour enrouler à 40 km/h sans que cela ne cogne. Le flat est incroyablement permissif à ce niveau-là, autorisant de rouler comme vous le souhaitez, même si au final, la ville s'effectue plutôt sur le 3 troisième rapport, le rapport idéal permettant d'éviter les quelques vibrations entre 5.000 et 6.000 tr/mn. Mais c'est vraiment au choix du conducteur. Avec seulement 136 chevaux, ce n'est pas la plus puissante, ni celle qui affiche le plus de peps, mais le moteur est juste incroyablement onctueux et agréable, avec tout le couple (143 Nm) disponible dès les plus bas régimes, même si son maximum est atteint à 6.250 tr/mn et efficace. Encore une fois, vous vous retrouvez trop vite sans vous en rendre compte, en comparaison d'autres modèles qui vous donnent bien l'impression d'accélérer. Ici, vous êtes très vite, sans avoir l'impression d'avoir tiré dedans. Par contre, pas sûr que la maréchaussée accepte l'excuse "désolé m'sieur l'agent, je suis à 100 km/h en ville mais je n'ai pas regardé le compteur et je n'avais pas vu"... ce qui peut vraiment arriver pourtant.

La GS est maniable on l'a dit et incroyablement bien équilibrée, capable de faire un demi-tour dans une rue usuelle (mais quand même pas une ruelle). Par contre, elle est large avec 980mm, soit presque un mètre ! C'est quasiment 20 centimètres d'écart avec une Tracer 700 et c'est plus large qu'une Honda Goldwing ! Et on peut se dire que c'est juste une question de largeur de guidon, mais c'est aussi la largeur du twin et encore plus quand il a des pare-carters comme sur notre modèle; le tout est très large, même sans les valises. Du coup, on passe en interfile sur les grandes artères, mais ailleurs, même avec un bon oeil, on mesure et on calcule alors qu'on sait que cela passe sans y penser avec d'autres modèles... Mais pour autant, on arrive à s'en sortir dans la majorité des cas, qui fait que la GS s'accommode très bien de la ville. En fait, c'est beaucoup plus le compteur qu'il faut surveiller que sa largeur, encore une fois pour garder son permis.

Sur autoroute

La GS se stabilise gentiment à 4.5000 tr/mn au légal autoroutier et s'ennuie. Même à 160 km/h, elle n'est qu'à 6.000 tr/mn. Le moteur le dit, le gronde même, pour aller s'amuser. Elle ne demande qu'à prendre ses tours pour grimper jusqu'au double du compte-tours à 9.000 tr/mn et aller taquiner les 220 km/h (sur autoroute allemande uniquement)... inutile... sauf pour un raccord autoroutier, même si la protection de la bulle s'avère efficace. Elle préfère les petites routes.

Sur départementales

C'est sur les nationales et encore plus les départementales que la GS dévoile tout son agrément en commençant par son confort. La suspension ESA fait extraordinairement bien le job, aussi bien en solo qu'en duo, rendant le voyage plaisant et confortable. On ne peut pas en dire de même de tous les modèles de la catégorie au confort souvent spartiate. Là, on peut vraiment enquiller les kilomètres, surtout avec son autonomie. On avait déjà apprécié la facilité de manoeuvre et mise sur l'angle en ville et cela se confirme sur les petites routes où il n'y a aucun effort pour l'inscrire en virage et accélérer le rythme et encore plus avec ce moteur qui reprend sous les 2.000 tr/mn sans rechigner (voire 1.500 tr/mn) et ne demande qu'à prendre ses tours pour vous propulser au virage suivant. Il faut dire que la courbe de couple affiche déjà 110 Nm à 2.000 tr/mn, des valeurs suffisamment fortes pour vous faire apprécier le flat. On est plus de l'ordre du tapis volant qu'autre chose. Et à ce jeu, la boite est précise et facile, tant que vous ne la maltraitez pas... avec une 3e qui vous amène déjà à 160 km/h ! Imaginez les 3 rapports suivant ! Là encore, la GS vous emmène plus vite que vous n'en avez l'impression. Parce que son secret est là, une vraie capacité à vous emmener vite sans pratiquement vous en rendre compte et ce, dans toutes les circonstances. La moto est vraiment efficace, avec ses sensations mais avec une apparente douceur inversement proportionnelle à la réalité. Et quand les virolos arrivent, elle est vraiment facile à mettre sur l'angle, sans aucun effort, pour ensuite parfaitement tenir sa trajectoire.

Et j'ai une préférence personnelle pour le mode "road". Le mode pluie est un peu mou, le mode enduro à réserver au tout-terrain et le mode "dynamic" (en option) rigolo de temps en temps mais plus fatiguant au quotidien. Il existe également un mode enduro pro (non dispo sur le modèle essayé). Après, cela reste une question de goût personnel.

Tout-terrain

Tout le monde a un a-priori sur la GS à aller en tout-terrain, à cause de son poids et de son gabarit. Mais elle le fait très bien. Je n'irai pas faire des sauts avec et elle est certes plus placides que d'autres, mais elle vous accompagne en douceur, facilement dans le gravier et la boue. Le mode enduro adoucit un peu les coups de gaz et permet d'y aller en douceur.

Partie cycle

Difficile de prendre la partie cycle en défaut. En fait, ce sont les limites du pilotes qui seront atteintes, avant celle de la moto. La GS se dirige au doigt et l'oeil, allant simplement là où va le regard, ni plus ni moins, y compris dans des virages serrés, même si elle préfère un peu d'anticipation car sensiblement rétive à corriger rapidement une trajectoire mal anticipée.

Freinage

Le frein arrière est juste top et entièrement suffisant en ville ! Efficace, puissant mais pas trop, il assoit la moto sans effort et avec de bonnes sensations sous la pédale. Et pourtant, c'est juste un monodisque de 276 mm. Alors, quand on passe au frein avant avec le double disque de 305 mm, on passe la vitesse supérieure, avec un freinage puissant, dosable avec un bon feeling.

En option, on a également un ABS pro et un système d’assistance au freinage dynamique DBC (Dynamic Brake Control) qui permet d'éviter les accélérations involontaires. Le système agit à la fois sur la gestion moteur (avec une réduction du couple pendant le freinage) et la puissance de freinage sur la roue arrière pour stabiliser la moto et raccourcir la distance de freinage (ce que ne fait pas sinon l'ABS).

Pneus

On a profité de cet essai pour changer les pneus d'origine - Bridgestone A41 - par les derniers Dunlop Mutant. Le comportement de la moto en est changé, avec un surplus de maniabilité et de mise sur l'angle avec précision avec les Mutant... au détriment des capacités hors piste et d'accroche sur terrain rocailleux pour les A41.

Confort

La GS est confortable, à la fois en solo et en duo, rendant les longs trajets routiers faciles et agréables. C'est sans aucun doute l'un des grands points forts du modèle.

Consommation

L'ordinateur de bord a affiché en fonction de la conduite et des pleins réalisés, entre 5.3 et 5.4 litres au cent, ce qui autorise théoriquement 370 kilomètres d'autonomie. Mais la jauge de réserve s'allume dès 320 km et au plein à la pompe et 1 km d'autonomie restante par l'ordinateur de bord, je n'ai mis que 18.2 litres. Donc, il reste effectivement quelques kilomètres de possibles encore à faire et une autonomie effective de 370 km.

Pratique

Il y a une prise allume cigare au tableau de bord, bien pratique, même si on aurait préféré une prise USB, plus commune désormais pour la majorité des smartphones et appareils mobiles divers.

La bulle - non électrique malgré le prix du trail (sérieux ?) - se règle facilement avec une molette et de façon précise.

La mise sur béquille centrale est assez facile, y compris pour un petit gabarit.

Révisions

La R 1250 GS demande une révision tous les 10.000km, avec sur la première uniquement une vidange (+ filtre à huile) et le contrôle et nettoyage du filtre à air (prévoir 160 euros tous les 10.000 et 300 euros tous les 20.000 par révision en moyenne).

L'essai en vidéo

Conclusion

Il faut prendre la BMW GS 1250 au quotidien pour comprendre son succès, au-delà d'une raison statutaire pour jouer l'aventurier. Elle se révèle agréable après quelques centaines de kilomètres, une fois que l'on maîtrise bien notamment son poids, facilité grâce à son équilibre général. Le moteur est juste sensationnel, pour qui veut à la fois de la souplesse, de l'allonge et de l'onctuosité mais aussi de la puissance quand c'est nécessaire. Ce n'est pas vraiment sportif au sens violent, mais elle répond toujours présent de façon terriblement efficace et rapide et le tout avec une énorme polyvalence. Son confort enfin la rend agréable pour penser à rouler loin avec. Et pour ceux qui avaient encore des doutes avec la 1200, la 1250 enlève ces doutes car le moteur a vraiment gagné ce qu'il pouvait lui manquer auparavant.

Il reste, comme toujours avec BMW, un prix avec les options particulièrement élevé, surtout que certaines options pourraient - ou devraient - faire partie de l'équipement standard. La preuve en est c'est que la majorité des GS sont vendues avec de nombreuses options et jamais stock, ne serait-ce que si on veut les revendre facilement, généralement bien, les GS surcôtant régulièrement à la revente. Et au vu des ventes, BMW n'aurait aucune raison de s'en priver.

La fiche technique de la BMW 1250 GS

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes + ville au quotidien
• Kilométrage de la moto : 1.000 km