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Essai moto Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports

100 ch, 105 Nm à 6 250 tr/mn, 238 kg tous pleins faits (250 kg en DCT/EERA), 16 899 euros (19 399 euros en DCT et suspensions EERA).

L’esprit est là

Elle aurait été une moto mythique, comme la Goldwing, si Honda ne l’avait pas stoppée dans son élan en 2003 pour la remplacer par la fadasse Varadero 1000. L’Africa Twin est revenue en 2016 et faut avouer qu’il n’a pas fallu longtemps pour que son nom rallume l’étincelle. Elle sent toujours un peu le sable chaud (« mon légionnaire »…), elle garde l’aura d’un Dakar disparu. Toujours haute sur pattes, la gueule affirmée, l’allure élancée, le menton en avant. Désormais moderne, bardée de puces, elle s’est trouvé un nouveau moteur 1100, un parallel twin (elle était née en V en 1988) techni-bêtement appelé Unicam (pour « simple arbre à cames en tête »), un rien plus puissant que le 1000 de 2016, 102 ch contre 95 pour la 1000, mais conforme-aux-normes-Euro-5-le-doigt-le-long-de-la-couture, pas le choix. Ou pour mieux dire : bâillonné.

Comparo Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports en version boite méca et DCT
Comparo Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports en version boite méca et DCT

J’ai toujours eu un faible pour l’Africa Twin, dès la 650, mais je l’ai aussi toujours trouvée trop grosse pour un trail. En 1988, son bicylindre pareil à celui de la Transalp me faisait moins rêver que ses promesses d’aventures et son équilibre naturel. Aujourd’hui, les motos doivent être encore plus grosses, parce que tout le monde rêve de grossité, va savoir pourquoi. L’Africa Twin a-t-elle quand-même gardé son équilibre ? Ouais, parce que l’ère moderne n’est pas que naze, loin de là. Et on parle ici de la version Adventure Sports avec son réservoir de 24,8 litres !

L'essence du trail pour aller en tout chemin
L'essence du trail pour aller en tout chemin

Découverte

On s’épargne le laïus éculé sur les trails qui n’en sont plus. Les seules glissades que connaissent ces motos-là sont sémantiques. Surtout, ne vous faites pas avoir par les images spectaculaires-incroyables-t’as-vu-ça des pilotes qui manient leur BMW R 1250 GS, Africa Twin 1100 ou KTM 1290 Adventure comme si c’étaient des BMX. Il n’y a qu’eux pour réussir à franchir des stères de bois ou à passer des tables de terrain de cross avec ces monstres. Le pouvoir du marketing se cristallise dans ces images. L’intéressant, c’est ce que nous autres, braves ploucs, pouvons en faire dans des chemins fréquentables ou des prés paumés. Nos meilleurs potes en ce domaine restent les ingénieurs et leurs bases de données, archives de décennies de recherche. Et ceux de chez Honda ne viennent pas au bureau pour étendre du linge.

Une bulle haute, qui génère des reflets
Une bulle haute, qui génère des reflets

Le nouveau cadre simple berceau dédoublé a perdu 1,8 kg, avec une rigidité accrue autour de la colonne de direction. La boucle arrière en aluminium a aussi été remplacée. De même que le bras oscillant en alu, 500 grammes plus léger mais malgré tout plus rigide. L’ossature de la moto posée, restent les dimensions et les répartitions des masses. Empattement long (1 575 mm), angle de colonne ouvert et traînée importante caractérisent les trails, pour assurer leur stabilité avec des suspensions aux débattements relativement importants (230 mm devant, 220 mm derrière), pour encaisser les chocs en tout-terrain. Les p’tits génies de la partie-cycle, logiciels spécialisés à l’appui, imaginent ensuite une répartition des masses idéale, qui se termine finalement en compromis avec les ingénieurs moteur et les stylistes.

226 kg en ordre de marche
226 kg en ordre de marche

Lequel moteur, de 1 084 cm3, a gagné environ 100 cm3 par augmentation de la course (les ingénieurs réalèsent d’habitude) mais a perdu environ 2 kg, tant en version boîte de vitesse classique qu’en version DCT (double embrayage, sans sélecteur de vitesses). Dénué de vibrations grâce à deux arbres d’équilibrage, il est calé à 270°, alimenté par des corps d’injection plus larges que sur la 1000 et une valve à l’échappement, comme sur la nouvelle CBR 1000 RR, accompagne les montées en régime pour améliorer le rendement.

Bicylindre en ligne/twin parallèle calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam
Bicylindre en ligne/twin parallèle calé à 270°, 4 temps, simple ACT Unicam

La corpulence ayant pris forme, passons au cerveau, dont le noyau vital consiste en une centrale inertielle 6 axes IMU Bosch MM7.10 (eh oui…). Le bazar concentre les infos envoyées par tous les capteurs (angle, roulis, tangage, rapport engagé etc.), calcule à la vitesse de la lumière le paramétrage idéal (je résume rapidos) et décide, selon nos réglages (l’espace accordé à notre volonté) :

  • de la vivacité de la réponse moteur à la sollicitation de la poignée de gaz du degré d’intervention de l’antipatinage,
  • pour les drifteurs du degré d’intervention de l’ABS
  • de l’intensité du frein moteur au rétrogradage : savoir si on préfère entrer en courbe à la Marc Marquez ou plutôt propre à la Fabio Quartararo
  • de la possibilité de faire des wheelings plus ou moins admirables
  • de la liberté que nous laissons aux mouvements naturels de la moto en tout-terrain, des fois qu’on soit tenté par une manche de championnat de France.

J’ironise un peu, mais l’équipement électronique de l’Africa s’est hissé à un très haut niveau, il fonctionne très bien, il faut juste se pencher un peu sur la notice d’utilisation pour entrer dans les menus, au tableau de bord. Heureusement, il est tactile, ce qui facilite nettement son maniement au quotidien, une fois que l'on a mémorisé tous les réglages possibles. J’ajoute, pour les geeks, que le dispositif Apple Car Play est installé, pour qui possède un IPhone.

Tableau de bord tactile (et complexe à gérer via les commodos)
Tableau de bord tactile (et complexe à gérer via les commodos)

Plus utile à mon sens, l’éclairage supplémentaire appelé « feux de virages », évident la nuit : il suffit de prendre un peu d’angle pour qu’une ampoule supplémentaire éclaire l’intérieur du virage. Efficace.

Enfin, l’Africa Twin Adventure Sports dotée de l’option suspensions pilotées (EERA), à 17 599 euros pour le moment (18 099 euros hors promotions), que j’ai pu essayer en boîte DCT (19 399 euros en DCT et EERA), permet un réglage de la précharge et de la détente de la fourche en instantané, selon les conditions. Idem pour l’amortisseur concernant la détente et la compression. Et le tout fonctionne très bien.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

La semaine suivante, j’ai troqué cette version haut de gamme pour l’Adventure Sports sans ces options. Soit un essai d’environ 2 000 bornes au cumul des deux Honda.

En selle

La nouvelle Adventure Sports 1100 est un peu moins haute de selle (850 mm) que la 1000, mais reste perchée pour un petit bonhomme de moins d’1m70, ce qui est mon cas. Je bénéficiais pourtant de la selle basse, à 825 mm. Il existe aussi une selle haute et dans tous les cas ces selles sont encore réglables de 2 cm. On s’approche de la moto personnalisée, entre les paramètres électroniques et la hauteur de selle. La bulle aussi se règle en hauteur, manuellement, par crans. Il faut être à l’arrêt pour effectuer la manip’. Le tableau de bord (écran TFT dont la luminosité s’adapte à l’éclairage extérieur) se lit facilement pour les infos majeures. Plusieurs modes sont disponibles, dont un Off Road, un Touring pour le voyage, un Urban pour la ville et deux modes (Utilisateur 1 et 2) dans lesquels on enregistre ses préférences en matière d’antipatinage (HSTC), wheeling (W), frein moteur (EB) et suspensions en cas d’option EERA (suspensions pilotées) : soft, mid, hard et off road. Plus les paramètres se multiplient, plus on se perd, ce n’est toutefois qu’une question de temps. J’ai finalement opté pour le minimum en W et HSTC et le maximum en puissance moteur, après plusieurs essais.

Selle à 850/870 mm
Selle à 850/870 mm

Une fois lancée, l’Africa Twin se manie bien, grâce à ses pneus Metzeler Karoo Street étroits (90 de large devant, 150 derrière), l’une de ses caractéristiques trail majeure. Une BMW R 1250 GS possède des pneus plus larges, plus routiers. Mais avec le plein de presque 25 litres, le poids haut perché se fait sentir et induit une sorte de balourd à basse vitesse. Sinon, position de conduite un peu droite, type trail à l’ancienne, parfaite. Facile aussi d’arrimer un gros sac ou n’importe quoi (mais peut-être pas une horloge comtoise…) avec des tendeurs, qui trouvent facilement leurs points d’attache. C’est aussi ça un trail.

L'esprit du trail
L'esprit du trail

En ville

La finesse de la selle au plus près du réservoir m’évite de rechercher le trottoir salvateur à chaque feu rouge. En déhanchant un peu, j’arrive à poser un pied en pointe au sol. L’équilibre de la moto fait le reste. L’empattement long garantit une stabilité royale au freinage et entre les files de voitures. Les pneus fins sauvent l’agilité de la moto, assez lourde toutefois, ce qui se ressent dans les manœuvres à basses vitesses. La déplacer à l’arrêt relève des jeux écossais pour un petit gabarit. Encore une fois, son poids est nettement plus haut placé que celui d’une BMW GS. La faute au vertical twin et à l’énorme réservoir.

Poids haut placé (même quand on est assis)
Poids haut placé (même quand on est assis)

Autre petit défaut, la béquille latérale un peu courte. Sur un trottoir en légère pente, il faut parfois retourner la moto.

En version DCT, c’est le grand luxe. Les rapports passent idéalement. Aucun à-coup, un système de double embrayage génial. J’ai choisi le mode S2 pour que la moto rétrograde suffisamment pour ne pas tomber sous 1 500 tr/mn et faire cogner le moteur, malgré tout assez souple.

Moteur assez souple
Moteur assez souple

Sur autoroute

Le cruise control, sauveur de points, libérateur, porte ouverte aux divers songes éveillés (« et si on repeignait la cuisine en bleu métaphysique ? »), réglé à 140 compteur, 4.600 tr/mn, dispense de s’occuper de quoi que ce soit. Et avec le réservoir plein, ça peut durer plus de 400 bornes, la conso stabilisée ne dépassant pas 5 l/100 km. Sauf que… la selle devient mon pire ennemi, à cause de son rembourrage minimal et son dessin. En vingt ans d’essai, j’ai rarement eu aussi mal au cul après seulement 200 kilomètres. Le gros point noir de l’Africa Twin se révèle là, quand il ne se passe rien, sur le couloir de l’ennui. Et finalement ça lui va pas mal : c’est une moto dynamique. Ma passagère ne l’a pas pris avec autant d’optimisme. La protection n’est pas terrible non plus, bulle en position haute, les épaules subissent la pression de l’air. Or l’Africa Twin est aussi une voyageuse, ces défauts se pardonnent difficilement, surtout à plus de 17.000 euros.

Position de conduite droite
Position de conduite droite

Départementales

En Suisse Normande puis dans les Alpes Mancelles, dans la chaleur de juillet, sur des petites routes désertes (le monde se masse sur les côtes), j’ai aimé l’Africa Twin. Son caractère trail revendiqué, tant en moteur que partie-cycle, sa facilité en chemin (même en duo), sa position de conduite haute pour voir loin, son moteur pêchu entre 4 000 et 7 000 tr/mn… Dommage qu’elle soit encore un peu lourde (236 kg en version DCT-EERA, 226 kg sinon) avec le plein d’essence.

400 km d'autonomie mais le confort spartiate vous fera vous arrêter au bout de 150 km
400 km d'autonomie mais le confort spartiate vous fera vous arrêter au bout de 150 km

Vers Boulay-les-Ifs, Champfrémont, une kyrielle de petites routes enchevêtrées, serpentines, au revêtement ondulant, font le royaume des trails… et des tracteurs, en plein taf. Facile d’improviser avec la grosse Africa, prévenante, aux suspensions rigoureuses, même peut-être un peu ferme pour l’amortisseur. La fourche a tendance à plonger un peu vite, même réglée au plus ferme, mais c’est aussi le propre du trail. Aucune de ses réactions ne déconcerte ; prévisible, elle incite à l’optimisme. Stable, bonne freineuse, je m’attèle à l’ascension de son twin.

Stable, bonne freineuse
Stable, bonne freineuse

Il boxe sans relâche, par coups rapides, avec un son sec, il pétarade parfois à la décélération : il vit, malgré son étouffement-aux-normes. Joli tour de force de la part de Honda. Une BMW GS développe plus de puissance mais donne moins de sensations à mi-régimes. Les très hauts régimes (8 000 tr/mn max) ne le troublent pas mais sa zone de prédilection se situe aux alentours des 4-5 000 tr/mn. En DCT, mode S1, la mécanique réagit presque comme si je décidais des passages de rapports, surprenant.

Demande à inscrire de manière un peu virile sur l'angle
Demande à inscrire de manière un peu virile sur l'angle

Un mécanicien Honda m’apprendra plus tard que le cerveau électronique « apprend » la conduite de son pilote et s’y adapte avec le temps. Il conserve en mémoire le type de conduite régulier et s’y adapte. Bientôt on pourra causer à sa moto, lui demander de trouver les petites routes les plus amusantes ou le chemin le plus court pour aller chez mamie (ou tonton). Lui demander de nous raconter l’histoire de la Bretagne de Nominoé alors qu’on traverse les monts d’Arrée.

Le twin boxe sans relâche, par coups rapides
Le twin boxe sans relâche, par coups rapides

Chemins

Loin des spéciales d’enduro, j’ai emprunté des chemins caillouteux ou terreux, secs (il n’a jamais plu au fil des 15 jours d’essai), avec parfois des ornières. Debout, sur l’avant, même en accélérant comme un idiot, jamais la moto ne s’est désunie. Elle conserve sa rigueur et reste toujours rassurante. L’antipatinage au mini laisse la roue arrière s’affoler suffisamment pour s’amuser. Un vrai trail, le poids en plus. A allure lente, dans des endroits alambiqués, l’Africa Twin est moins à l’aise et réclame de la technique.

La monte de pneu d’origine de l’Adventure Sports, des Metzeler Karoo Street, est mieux adaptée au TT que les Dunlop Trailmax Meridian (220 euros le train) que j’ai aussi testé lors de cet essai. En revanche, sur route, ces derniers sont plus rigoureux, plus précis, plus routiers…

Pneu Dunlop Meridian à la place des Metzeler d'origine
Pneu Dunlop Meridian à la place des Metzeler d'origine

Freinage

Là, il faut encore tirer sur le levier ou appuyer sur la pédale. Le double disque avant (310 mm de diamètre pour chaque disque) allie puissance et progressivité, rien à redire, sans que l’ABS ne se déclenche tôt. La fourche plonge mais c’est normal, c’est un trail. L’arrière ralentit correctement et se montre efficace en chemin.

Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial
Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial

Confort

On touche là au talon d’Achille de l’Africa Twin 1100. La selle basse se montre carrément inconfortable au bout de 200 km et bien sûr les sensations empirent quand on passe la journée sur la moto. Les suspensions ne sont pas en cause, il s’agit du dessin de la selle, de ses arêtes latérales et de son rembourrage. Une tannée !

Selle ferme, voire très ferme, en solo comme en duo
Selle ferme, voire très ferme, en solo comme en duo

La bulle manque aussi de protection, elle perturbe aussi un peu la vision par des reflets néfastes.

Consommation

La moyenne, au fil des 2 000 km, identique d’ailleurs avec la version DCT qu’avec la version en boîte classique, a tourné autour des 5 l/100 km, sans spécialement faire très attention. Le moteur s’épanouit à mi-régimes et montre son bon rendement.

On rêve d'une Africa Twin 800
On rêve d'une Africa Twin 800

L'essai de l'Africa Twin en vidéo

Conclusion

Quelques caractéristiques permettaient de s’en douter : sa jante avant de 21 pouces, ses pneus peu larges, son assise, sa selle type tout-terrain (avec le confort qui va avec…), l’Africa Twin 1100 reste un vrai trail. Son moteur a du caractère, malgré sa conformité aux normes Euro5, elle se manie comme un gros trail, qu’il faut parfois inscrire de manière un peu virile sur l’angle, parce que le poids est plutôt positionné haut, mais reste agile. Elle affirme ces velléités en tout-terrain soft. Mais son poids se fait encore sentir et surtout, sa selle doit absolument gagner en confort ! Pour ce qui est du prix, la Honda reste moins chère que la BMW R 1250 GS à équipement égal, avec une finition haut de gamme et une électronique efficace, donc pas grand-chose à redire.

L’idéal à mes yeux serait une Africa Twin 800 plus légère, plus confortable, d’environ 75 ch mais avec du caractère à mi-régimes, à environ 11 000 euros. Mais il paraît que « la clientèle » ne jure par que par les grosses cylindrées...

Points forts

  • Moteur
  • Electronique
  • Partie cycle
  • Finition

Points faibles

  • Confort de la selle
  • Poids élevé
  • Protection bulle

La fiche technique de l'Africa Twin

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 2800 km

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Commentaires

nanou17

Très intéressant commentaire , belles images , merci a vous deux , mais encore une fois , une moto d' égoïste , on ne peut pas avoir une selle confortable pour deux ? Est-ce que MR Honda va nous sortir une routière avec ce moteur et un cardan ? Je ne vais pas garder ma Pan indéfiniment , bon ouikène a tout le monde

14-08-2020 18:08 
WHITEGOLD

Bel essai interessant à lire d'autant que je possède un AT 1000 boite méca de 2017 et que j'ai lorgné avec énormément d'interêt sur ce nouveau modèle mais en boite méca....
La plupart des commentaires sont extrèmements judicieux concerant la facilité en TT, merci la roue avant de 21 .
Concenant la selle je serais un peu plus nuancé, la selle basse est effectivement un effoyable bout de bois, mais la selle standard est tout a fait accepetable.
Ce nouveau modèle en 1100 a vu son ergonomie et sa fonctionnalité optimisée, la hauteur satandard n'oubliez pas que la version 1000 adventure était 2cm plus haute(un pur délire, on se serait cru chez BM).
Si la hauteur de selle est vraiment un problème pour vous, en clair si vous êtes un accro du TT humide et pentu et que vous faites moins de 1,75, montez des ressorts -25mm de chez Touratech et au passage conservez la selle standard, votre séant vous en saura gré (comme l'assayeur l'a si bien dit)et pour finir montez des TKC 80 qui vous mettrons à l'abri de beaucoup de mauvaises surprises en TT humide et pentu, et cela vous amènera une certaine sérénité dans le gras pas pentu
Utilisez la selle basse uniquement sur route enneigée, 800mm ça le fait vraiment bien dans les conditions extrèmes.
Cette machine bien que très facile en TT reste quand même une fausse maigre quand il s'agit de la relever quand elle est couchée de tout son long de surcroit dans le gras sans appui.
Une qualité qui n'est pas citée pour ce mouveau modèle est la monte tubless qui est un vrai progrès au niveau dépannage en campagne par rapport a la monte avec chambre.
Le réservoir de 24 l est également un vrai progrès par rapport au 18l de la 1000.
Mais il est n'est pas dit a la fin de l'essai que le prix de ce nouveau modèle est vraiment délirant à tel point que je ne changerai pas ma 2017 qui malgré un réservoir trop petit et de pneus à chambre me satisfait encore pleinement.
PS: ne croyez pas ceux qui vous disent qu'il n'est point de salut en TT hors des pneus à chambre , c'est des conneries, en tubless les jeux sont tellements sérrés entre la jante et la lèvre du pneu qu'il ne risque pas de tourner, même à 1 bar ( sur une ADV1200)

14-08-2020 19:31 
PERSO

pas d'accord au niveau prix avec la gS
la honda n'est pas vraiment moins chere a equipement egal!
la gs offre en plus le shifter , le demarrage sans clé , des suspensions auto ajustable en fonction du poids (pas la honda) , un syteme telelever , un cardan , un monobras , le syteme alerte au guidon ,un moteur de 1250 et non 1100 avec 136 cv au lieu de 100 , et ce n'est pas pareil ,
la gs n'a pas l'eclairage en virage , avec les 3 packs la gs est a 20400 euros mais a plus d'option et un moteur plus gros et plus puissant et quand on sait que le moteur c'est presque la moitie du prix de la moto!
je ne trouve plus de grosse difference , avant oui , maintenant non.

14-08-2020 20:24 
MoiYoshi

@Perso, les suspensions electroniques et le shifter sont en option sur la Africa et ses suspensions n'ont rien envié à la BM même si elle n'a pas telelever qui est un brevet BM histoire de dire qu'ils ont ça.
C'est comme la Shiftcam de la GS qui est juste une copie du système VTEC que Honda utilise depuis des années (sauf sur l'Africa Twin car le moteur doit être simple et démontable par un petit mécano au bout du monde...)
De plus 100ch c'est largement suffisant pour trail, sur la GS le mode TT limite justement à 100ch.
Et l'Africa à sa roue de 21 pour le TT contre 19 sur la GS.
Le démarrage sans clé, on reproche déjà à l'Africa qu'elle a trop d'électronique donc il faut savoir ce qu'on veut. ;)
Le cardan à part pour ceux qui ne veulent pas graisser la chaine ce n'est pas un point bloquant en soit.
Le monobras ne sert juste que pour un cardan plus léger et donc inutile si on a fait le choix d'une chaine.

Donc oui la Honda est moins chère même avec les options.
La différence avec surtout que la GS est plus fait pour le bitume alors que l'Africa est plus fait pour la terre.

Point subjectif, je trouve l'Africa bien plus belle.

17-08-2020 12:25 
PERSO

alors encore une fois , je ne prends parti pour aucune des 2 , je dis juste que la gs n'est pas plus chere ou presque si on tient compte de toutes les differences ;
apres que le cardan, le demarrage sans cle , le moteur la puissance le telelever , les suspensions( excellentes chez les 2) , mais la gs en plus ajuste auto a la charge , le systeme d'appel de secours, le shifter ( chez honda c'est pres de 800 euros!) etc , donc que tout ça ne t'interresse pas , je comprends mais ça a un cout ,
donc si equipement egal la gs n'est pas plus chere .et Shiftcam de la GS et bien BMW l'utilise sur ses voitures depuis bien longtemps voir ici (https://fr.wikipedia.org/wiki/Distribution_variable)
maintenant toutes ces options ne sont pas necessaires et chacun choisira ce dont il a besoin , la gs permet en plus de ne pas prendre toutes ces options , pas la honda .
donc pour moi , pas de jugement de la meilleur mais il faut etre objectif et la honda est devenue tres chere, autant que la gs, dire le contraire n'est pas objectif .
quand au look , idem , les gouts et les couleurs !!
la honda ne se vend d'ailleurs plus du tout aussi bien qu' au debut pour cette raison , le differenciel n'est plus en faveur de la honda et les clients l'on bien compris. je trouve ça dommage , c'est une super moto mais pas a ce prix .

17-08-2020 21:26 
MoiYoshi

@Perso 695¤ le shifter.
Tu cite le lien Wikipedia de la distribution varible mais le VTC qui joue sur la phase ou le VTEC qui joue sur la longueur des cames ce n’est pas la même chose, BM utilise depuis longtemps le Vanos qui est un VTC alors que le Shiftcam est bien plus récent et une copie du VTEC de Honda des anannées 90.
Le telelever c’est plus contre productif en TT.
Et c’est bien là le truc, l’Africa c’est un vrai trail alors que la GS c’est un GT avec un look de trail...
Les suspensions si tu les prends électronique elles ajuste aussi la charge sur l’Africa, je ne vois pas très bien pourquoi tu pense que c’est différent.
Le bouton SOS autant mettre une application sur son smartphone, et si tu te plante au milieu de l’Afrique je suis sur l’utilité de ce bouton.
De plus certains équipements sont en faveur de la Honda, par exemple le régulateur de vitesse ce n’est pas une option comme sur la GS.

Pour le prix, une Africa Adventure Sport avec suspension électronique et shifter c’est 18294¤ le prix sur le configurateur du site de Honda et hors promo.
La dessus tu peux rajouter si tu veux la boite DCT qui n’existe pas chez BM.

Et quand tu dis que la GS permet de ne pas prendre toutes les options c’est un peu faux car à la revente on te fera savoir que c’était une erreur de ne pas prendre les options...

18-08-2020 06:19 
MoiYoshi

@PERSO je suis revenu sur d'autres article sur l'Africa Twin et à chaque fois il y a un point commun c'est toi qui poste pour essayer de la détruire et même parfois sur un mauvais ton vis à vis de tes interlocuteurs.
Bon tu n'aimes pas cette moto, ça ça te regarde. Mais de la faire sur anti dans tous les messages voilà quoi...

18-08-2020 12:09 
PERSO

citation :@PERSO je suis revenu sur d'autres article sur l'Africa Twin et à chaque fois il y a un point commun c'est toi qui poste pour essayer de la détruire et même parfois sur un mauvais ton vis à vis de tes interlocuteurs.
Bon tu n'aimes pas cette moto, ça ça te regarde. Mais de la faire sur anti dans tous les messages voilà quoi..

alors là c'est toi qui utilise un ton mauvais ! donne moi un exemple du mauvais ton que j'aurais utilisé !!!
et comme je repete , je compare juste les prix et les equipements et la gs ( dont je n'ai rien a faire , pas plus que l'africa) est tres souvent critiqué ( le succes ne plait pas tout le monde, mais moi , contrairement a toi j'essaye de rester objectif puisque je n'ai de preference pour aucunes il semble que toi tu preferes largement l'africa).
bien sur si ne tiens pas compte de ce que tu ne veux pas (demarage sans cle systeme d'alerte ou de ce que tu trouves inutile , cardan, telelever , shifter ) et l'africa a bien le regulateur de serie mais est plus chere en prix de base.
et dans les autres post , je dis la meme chose car c'est toujours la meme chose , honda a trop augmenté son africa par rapport aux autres et pour ce que honda a rajouté .
tu eviteras de critiquer ce que je dis et de faire croire que j'en veux a cette moto ou que mon ton est mauvais , a mon sens c'est ton ton qui est intransigeant et limite ( sauf peut etre pour moi dans ce message )
pour moi aucune importance , comme dit j'aime toutes les motos et si j'ai tord , je le reconnaitrai volontiers , la vente de cette africa 1100 nous dira si elle est effectivement trop cher ou pas § pour l'instant et contrairement a la 1000 , les ventes ne sont pas top , par contre la gs !. mais tu dois surement etre plus competent que le reste des motards (ok , là je suis un peu mecontent)
maintenant tu es peut etre concessionnaire honda ou travaillant chez honda , je comprendrais ta reaction.
stp evite de m'accuser de mauvais ton ( ou apporte la preuve , je reconnaitrais mon erreur car je ne veux pas utiliser de mauvais ton , sauf si l'autre a commencé ) et evite de penser a ma place (tu te ferais mal a la tete) j'aime l'africa , j'aime la gs etc.
mais je suis le plus possible ,impartial dans mes observations , pas toi!
dire que l'africa est moins chere n'est pas la verité tant en termes d'equipement que de placement sur le marché.
meme si honda court apres le succes de la gs .
enfin , meme si quelqu un veut Deruire l'africa comme tu dis , ce n'est pas moi et en plus je ne pense pas que personne n'a ce pouvoir , surtout sur forum , donc soit tranquille , ce n'est pas ça qui l'a detruit , mais le tarif honda , risque fort de le faire.
j'arrete la , tu dois bien lire ce que j'ecris et tu verras qu'il n'y a rien contre l'africa , juste son prix ( idem pour un multistrada) apres pense ce que tu veux , c'est sans importance . honda veut vendre des motos et si l'africa 1100 se vends mal , alors que c'est une excellente moto , c'est bien que le rapport prix prestations et trop elevé , ou alors que le motard moyen n'a rien compris .
et detends toi , ce n'est qu'une discussion que je pensais amicale.
bonne continuation

18-08-2020 14:09 
MoiYoshi

Citation: alors là c'est toi qui utilise un ton mauvais ! donne moi un exemple du mauvais ton que j'aurais utilisé !!!

[www.lerepairedesmotards.com]

Je te cite:
"enfin je ne viens pas discuter pour me prendre la tete , ce que j'ai dit est vrai (peut etre es tu vendeur chez honda!) et je suis honda depuis de nombreuses années.
cette moto a pris 2000 euros en 3 ans (pour peu d'evolution couteuses), chiffres a l'appui et puis c'est tout. "


Alors je ne suis pas vendeur Honda et je suis pas la pour me prendre la tête, tu sors ça pour essayer de t'imposer dans la discussion. J'ai droit à mon libre arbitre sans que tu viennes me dire ce que je dois pensé...

19-08-2020 08:18 
MoiYoshi

"et comme je repete , je compare juste les prix et les equipements et la gs ( dont je n'ai rien a faire , pas plus que l'africa) est tres souvent critiqué ( le succes ne plait pas tout le monde, mais moi , contrairement a toi j'essaye de rester objectif puisque je n'ai de preference pour aucunes il semble que toi tu preferes largement l'africa). "

=> Je préfère un vrais trail oui.
Je ne reproche pas ceux qui préfère une GS mais c'est un GT et non un trail.

"je n'ai de preference pour aucunes il semble que toi tu preferes largement l'africa).
bien sur si ne tiens pas compte de ce que tu ne veux pas (demarage sans cle systeme d'alerte ou de ce que tu trouves inutile , cardan, telelever , shifter ) et l'africa a bien le regulateur de serie mais est plus chere en prix de base. "

=> C'est pas ce que je veux pas mais le 1er reproche fait à l'Africa c'est trop d'électronique et toi tu demandes un démarrage sans clé.
Le telelever c'est contraire à l'esprit vrais trail.
Le cardan il y a du pour et du contre.
Le shiter existe sur l'Africa.
Les prix de base:
Africa = 13999¤
GS = 17600¤
Donc l'Africa 3600¤ moins cher sur le prix de base.

"pour moi aucune importance , comme dit j'aime toutes les motos et si j'ai tord , je le reconnaitrai volontiers , la vente de cette africa 1100 nous dira si elle est effectivement trop cher ou pas § pour l'instant et contrairement a la 1000 , les ventes ne sont pas top , par contre la gs !"

=> BMW c'est comme Apple, ceux qui l'achète c'est pour le logo.
De plus la CRF1000 n'a jamais pu dépasser les ventes de la GS, ce que tu dis es faux.

"maintenant tu es peut etre concessionnaire honda ou travaillant chez honda , je comprendrais ta reaction."

=> Aller encore, je n'ai pas le droit à avis contraire au tiens dans me dire que je travaille chez Honda.
C'est d'une pauvreté argumentaire et je conteste claire le ton de ce genre de phrase.
En disant ça tu pars de principe que ton avis est universel...

"et detends toi , ce n'est qu'une discussion que je pensais amicale."

=> C'est toi qui parle dans l'autre post de prise de tête...

19-08-2020 12:23 
Luckyboy

Jolie ligne mais après l'avoir essayée, quelques incongruités et incompréhensions demeurent;

- Tableau de bord électronique digne d'un tableau de bord de la NASA avec des informations en pagaille et des fonctions sans aucun intérêt pour un Trail
- Tarif à géométrie variable version BMW avec un le full options / boites latérales etc à 22000 balles triste
- Suspension avant "water-bed" avec trop d'effet cheval à bascule

Dommage car la précédente était nettement plus belle bien que réservée aux joueurs de basket et autre s pilotes hollandais de plus d'1m90 mais là, Honda tente de se lancer sur la concurrence de la GSA avec une bécane qui aura du mal à trouver preneur à ce tarif là.
Un GSA bien négocié reviendra à peine plus cher pour un niveau de prestations loin devant

30-08-2020 21:27 
alain81

Beaucoup trop chère je trouve, c'est hallucinant ce tarif ! ... ou alors je comprends plus rien à la moto !

Le 1er modèle à 12 990 ¤ (je crois) suffisait amplement ! Pas besoin d'une usine à gaz !

J'espère en trouver une d'occase à moins de 9 000 ¤ !

30-11-2020 14:43 
 

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