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Comparo Honda CRF1100L Africa Twin et Adventure Sports

Deux Africa Twin 1100 pour le prix d'une ! ou l'inverse ?

Les baroudeuses fâchées

Après un retour magistral en 2016, les Honda Africa Twin CRF1000L ont bénéficié d’évolutions électroniques en 2018. On parle bien de deux modèles avec l'apparition de l'Africa Twin Adventure Sports, offrant une meilleure autonomie, une protection contre le vent et des débattements de suspension supérieurs pour un prix également nettement à la hausse, une première chez le constructeur japonais. Il n'en reste pas moins qu'en trois ans, le gros trail Honda s'est écoulé en 87.000 unités, dont 49.000 en Europe et plus de 8.000 en France.

En 2020, l’Africa Twin augmente en cylindrée et devient CRF1100L, avec un twin gonflé et et une débauche d'électronique, toujours décliné également en version Adventure Sports, mais aussi avec boite mécanique ou DCT ainsi que des suspensions pilotées optionnelles, avec au final pas moins de six versions différentes et autant de possibilités. C’est en Sardaigne sur route et hors bitume que nous emmenons les boudeuses ailées.

Les Africa Twin, Adventure Sports et Adventure Sport EERA
Les Africa Twin, Adventure Sports et Adventure Sport EERA

Découverte

La CRF1100L Africa Twin se veut désormais plus sportive en termes de look. Puissance et couple sont également en hausse, mais le poids en baisse. La face avant arbore une nouvelle double optique à LED au dessin anguleux plus dynamique. Placée plus haut elle est pourvue de feux de jour DRL dont l'intensité s'adapte automatiquement. Mais surtout, Honda scinde désormais ses modèles en deux catégories avec la version pensée pour le tout terrain et l’Adventure Sport pour le voyage. Et elle lorgne (surtout) vers la Bavaroise BMW R1250GS

Phares de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Phares de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Voilà donc pourquoi la déclinaison maxi du trail ailé se fait cossue. Elle intègre un dispositif d’éclairage sur l’angle en virage, une bulle réglable en hauteur sur 59,5 mm, conserve sa boucle arrière intégrant les supports valises (plus costauds), poignées passager et porte-paquet. Elle se pare également d’inserts et de larges protections de moteur en aluminium. Dépouillée (!) de sa bulle et affublée d’une boucle arrière effilée, l’Africa Twin 1100 standard fait grise mine en comparaison. Mais les deux modèles conservent leur esthétique générale fine et élégante, typée rallye raid, se distinguant encore par la différence de réservoir de 18,8 ou 24,8 litres (version A.S).

La Honda CRF1100L Africa Twin
La Honda CRF1100L Africa Twin

La finition de l'Africa Twin est sans reproche. Habillage élégant, carter moteur en coloris bronze, ajustement des éléments soignés, composants de qualités et ergonomie étudiée, le trail assure des prestations de premier ordre. La conception mécanique est à l'avenant tout comme l’équipement de partie cycle.

La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
La Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Technique

Changement sensible côté châssis avec une nouvelle boucle arrière alu (-1,8 kilo). Un choix mêlant avantage et inconvénient. En cas de grosse chute, notamment avec valises, ce bâti pourrait vriller ou casser. S’il est alors plus facile de changer une boucle boulonnée, au bout du monde souder de l'acier est chose simple… et bien moins cher que de changer une telle pièce. Cette nouvelle structure est 40 mm plus étroite à la jonction boulonnée sur la structure principale acier. Le cadre garde la même conception spécifique appréciable : une structure mixte, composée de différentes sections afin de combiner rigidité et zones de flex étudiées. La partie avant est un simple berceau dédoublé s'interrompant sous le moteur. Deux éléments de section rectangulaire entourent ensuite le bloc, s'élargissant en platines ajourées sur l'arrière moteur. La rigidité autour de la colonne de direction a été optimisée, mais ce bâti est encore plus flexible, les tubes principaux du cadre, plus fins et plus direct ont permis aux ingénieurs d’enlever une barre de renfort centrale. La maitrise du train avant devrait ainsi être encore plus évidente.

Amortisseur de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Amortisseur de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Cette construction supporte, par six points d'ancrage, le twin parallèle renouvelé à 70%. Il perd ainsi 2,5 kilos (66,4 kg) en boite méca (2.2 kg DCT - 74,9 kg). Compatible avec Euro 5, la mécanique passe à 1084 cm3. Cette augmentation de cylindrée se fait par allongement de la course de 75,1 à 81,5 mm, l'alésage conservant sa valeur de 92 mm. Des valeurs intéressantes pour la disponibilité à bas régime. Le bloc gagne 6,7 chevaux et 6 Nm pour des valeurs maximales de 100,6 unités à 7.500 tours et une force de 105 Nm 6.250 tr.mn. Honda annonce d’ailleurs « plus de sensations à partir de 2500 tr/min et sur toute la plage de régime ».

Le moteur de la Honda Africa Twin 1100
Le moteur de la Honda Africa Twin 1100

La CRF1100L à boite mécanique dispose d'un embrayage assisté à glissement limité. Les rapports sont optimisés et le « quickshifter » est toujours disponible en accessoires (présent sur nos montures d’essais).

La version à boite double embrayage DCT reprend la technologie chère à Honda. Un embrayage commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Deux modes automatiques pilotent toujours les changements de rapport, D - Drive et S - Sport, mais ce dernier propose désormais trois variables pour plus de réactivité et mieux suivre les besoins du pilote. Enfin, un mode manuel - permet de piloter soit même la boite par gâchettes au commode gauche. Quel que soit le réglage choisi, on garde la main sur le système à tout moment. Le mode G-Switch vient s'ajouter au dispositif sur n’importe quel profil afin d'assurer le meilleur rendement possible sur sol meuble. Cette fonction permet d’améliorer le ressenti de la motricité et la maîtrise de la moto en limitant le glissement de l’embrayage lors des changements de rapports, donc en obtenant une transmission plus "directe. De même, par calcul croisé entre l'angle d'ouverture de la poignée de gaz Ride by Wire, le rapport engagé et la mesure de rotation indépendante des roues, le système reconnait un passage en montée ou en descente, adaptant le choix de la vitesse à engager. Et avec l’apport de la centrale inertielle, les calculs sont toujours plus justes pour sélectionner le bon rapport au meilleur moment.

Le moteur de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Le moteur de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Autre évolution majeure pour les nouveaux millésimes de l’Africa Twin. Versions Standard et AS s’équipent d’une centrale inertielle (IMU) à 6 axes Bosch (MM7.10). Elle dirige plus finement l’interaction entre les différentes assistances : ABS en courbe, anti Wheeling (trois niveaux) et contrôle de traction (7 valeurs), du frein moteur (quatre crans) et du couple moteur (trois valeurs). De plus quatre profils d’usage prédéterminés Tour, Urban et Gravel établissent les valeurs d’intervention. Ils ajustent également le profil de puissance, modulant la réactivité de l’accélérateur. On affine à volonté ces données en passant par les 2 modes personnalisables User.

Commodos de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Commodos de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

On y adaptera aussi à ses souhaits le système optionnel de suspensions électroniques Showa EERA (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment). Semi-actives, ces éléments associent capteurs de débattements et centrale inertielle IMU pour adapter l’amortissement à chaque instant. Pour une utilisation routière, trois modes sont disponibles : SOFT, MID et HARD. Un mode OFFROAD augmente progressivement la force d’amortissement au fur et à mesure de l’enfoncement de la fourche, en privilégiant les réglages les plus durs à l’arrière. La précharge de l’amortisseur peut être ajustée électroniquement, à l’arrêt, avec 4 choix possibles : 1) conduite solo, 2) solo avec bagages, 3) duo et enfin 4) duo avec bagages. Les 4 profils d’usage prédéterminés (Tour, Urban…etc) adaptent l’amortissement selon leurs lois.

Fourche EERA de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Fourche EERA de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Par défaut, les Africa Twins 1100 sont dotées de suspensions Showa. La fourche inversée de 45 mm présente un débattement de 230 mm. Ses réglages internes sont modifiés. Détente et compression hydraulique sont entièrement réglables. Le té supérieur est réalisé en aluminium moulé tandis que l’élément inférieur comporte à la fois de l'acier forgé et de l'aluminium creux (pour l'axe de direction). A l’arrière, également optimisé, le monoamortisseur offre 220 mm de débattement et dispose d'une bonbonne séparée. La précharge du ressort par molette, de même que les réglages de compression et détente.

Honda CRF1100L Africa Twin
Honda CRF1100L Africa Twin

Autre point, le bras oscillant monobloc en aluminium est totalement nouveau, 500 gr plus léger et plus rigide. Ses platines de support font désormais appel à un acier haute résistance (600MPa) et le tube qui les relie fait désormais office de point d’ancrage supérieur pour l’amortisseur (via une rotule), afin d’améliorer l’adhérence de la roue arrière. Pas de changement de géométrie, la garde au sol reste fixée à 250 mm, avec un empattement de 1.575 mm et une chasse de 27°.

Frein avant de la Honda CRF1100L Africa Twin
Frein avant de la Honda CRF1100L Africa Twin

Le système de freinage antiblocage ABS est actif en virage et disposant de réglages spécifiques au tout-terrain. Pour stopper la baroudeuse, deux étriers 4 pistons à montage radial attaquent des disques de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé est un étrier simple piston, pinçant un disque de 256 mm. L'ABS est également déconnectable sur la roue arrière pour favoriser l'enduro et un frein de parking à étrier simple piston secondaire équipe la version DCT-ABS. Les roues rayonnées affichent des dimensions dédiées à un usage offroad, l'avant étant de 21 pouces et l'arrière de 18 unités. Elles sont chaussées, au choix, de Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T ou de Metzeler Karoo Street, en 90/90 et 150/70. Des enveloppes à crampons Continental TKC80 en 90/9 150/70 sont prévus pour le tout-terrain.

En selle

Pour 2020, les Africa Twin Standard et Adventure Sports affichent la même hauteur de selle de 850 mm, ajustable à 870 mm. Modèle bas (825-845 mm) et haut (875-895 mm) sont disponibles en option. Leur assise est également plus étroite de 40 mm pour faciliter les appuis au sol ainsi que les déplacements d'avant en arrière. Les machines s'avèrent, de fait, particulièrement accessibles, leur finesse d'arcade de selle contrastant avec un réservoir large, notamment en version Adventure. Avec ses galbes travaillés, il n'écarte que très modérément les jambes. Ces dernières bénéficient d'une flexion réduite, laissant le pilote assis comme sur une chaise. Si les assises paraissent minces, elles s'avèrent confortables et particulièrement bien dessinées. Buste droit, bras et mains tombent naturellement sur le guidon large aux cornes marquées et diamètre variable dont la hauteur, réglable, est augmentée sur ces nouveaux millésimes.

Ergonomie de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Hauteur de selle de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Les larges protège-mains sont montés d’origine, tout comme les poignées chauffantes, la prise 12v à gauche et l’USB à droite derrière un cache étanche.

Pare-main de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Pare-main de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Gainé, le puis de fourche est dominé par un cockpit dont l'intégration est encore plus soignée. Il intègre deux blocs instruments entièrement numériques. Une dalle TFT couleur et tactile de 6,5 pouces (sensible même avec des gants) domine une fenêtre LCD. Deux écrans, car il faut bien afficher l'essentiel quand on navigue dans ses apps… ou, plus efficacement, au GPS. L'affichage supérieur est de grande qualité, net, lumineux, parfaitement lisible en toute condition et regroupe pléthore d'informations. Axé autour de quatre modes (Tour, Urban, Gravel et Offroad) fixant les assistances électroniques sur des valeurs prédéterminées, l'écran peut en délivrer les informations selon plusieurs ergonomies, de la plus complète à la plus directe. Deux autres modes permettent de personnaliser à ses souhaits le niveau d'intervention des aides à la conduite : délivrance de la puissance moteur, frein moteur, ABS, G-Switch (pour boite DCT), Wheelie et HSTC (contrôle de traction). Cette dernière est, par défaut, accessible par une touche dédiée (Etoile) paramétrable pour accéder directement à la fonction souhaitée.

Instrumentation de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Instrumentation de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Le tout se commande majoritairement sur l'impressionnant commodo gauche. Et hélas non rétro-éclairé ! Un pavé multi-directionnel encadre un poussoir central tandis que bouton Entrée et Retour complètent le bloc. Si la navigation générale s'apprend vite (mode, fonction d'usage habituelle), celle de détail et notamment de réglages personnalisés ou celles des suspensions électroniques se font plus pénibles. 5 écrans sont nécessaires avant d'y parvenir… Plus généralement, précharge, HSTC, Wheeling et G-Switch sont facilement ajustables, un bon point.

Commodos gauche de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Commodos gauche de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

L'ergonomie électronique parait donc tout à la fois intuitive et rébarbative pour régler en profondeur. Pour un journaliste. Car le propriétaire, une fois sa machine réglée, ne verra plus que ses modes préférés. A ce sujet, je fais le même constat relativement aux suspensions électroniques optionnelles de l'Africa A.S. Une fois ajustés ses paramètres via un écran plutôt didactique, ceux-ci ne seront plus guère utiles. Hormis en facilité de précharge bien utile pour les équipages changeants, on ne gagnerait donc pas grand-chose face à des éléments mécaniques ? Faut-il alors des circuits imprimés au lieu d'une suspension mécanique de haute qualité ? A voir en dynamique.

Ergonomie de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Ergonomie de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Les clignotants sont dotés de la fonction de signalement du freinage d'urgence et l'on dispose d'un régulateur de vitesse en série sur les deux modèles. Enfin, le système électronique intègre notamment une compatibilité avec le système Apple CarPlay…! En bref, vous êtes connecté à "l'infotainment" et au "mediatainment". C'est la fête.

On regrettera des repose-pieds passagers non gainés et le recours obligé à l'option béquille centrale. Les leviers s'abritent derrière des protège-mains renforcés de série, mais seule la manette de frein est réglable en écartement. Enfin, si vous chercher la trousse à outils sous la selle pilote, vous ne trouverez qu'une clef alen… qui vous permettra d'ouvrir la boite à outils située sous la cadre gauche. Peu fournie, elle compte 5 outils.

Repose-pied de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Repose-pied de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

En ville

Le calage à 270° du twin délivre une musique aussitôt identifiable. Irrégulier et sourd, son grondement se fait trépidant à chaque coup de gaz. Une vie mécanique désormais moins sublimée par l'échappement. Légèrement plus aigre, la sonorité est moins séduisante, la boite à air moins présente.

L'échappement ne dégage plus la même symphonie
L'échappement ne dégage plus la même symphonie

Nous n’aurons pas l’occasion de rouler beaucoup hors bitume avec l’Africa Twin Standard, qui plus est équipée de pneus à tétines. Honda place son modèle le plus cossu en avant. Notre essai commence avec la version Adventure Sports à suspensions pilotées, boite mécanique ou DCT. D’emblée, la prise en main est évidente en dépit d’un poids et d’un encombrement conséquent. L’agilité de la machine fait toujours merveille et parait moins imposante que ce que ses mensurations avouent. Le trail se dirige du bout des gants, réactif et doux. La CRF1100L est une grosse enduro policée. Disponible, le bloc reprend dès 2.500 tours sur les intermédiaires et le trail se place sans peine dans le trafic. Inchangé, son diamètre de braquage très convaincant (4,90 m) permet des manœuvres faciles à tout instant. Sélection et levier d'embrayage de la version mécanique fonctionnent avec douceur. Equipée du shifter en montée et descente, la machine se fait d’autant plus agréable. Quant à la boite DCT, elle élève toujours l'agrément général de la Honda en évolution urbaine. Imperceptibles, ses changements de rapports la cale au plus juste de vos besoins.

La boite DCT élève toujours l'agrément en milieu urbain
La boite DCT élève toujours l'agrément en milieu urbain

Son poids plus réduit apporte un net avantage à l’Africa Twin Standard. Plus vive, elle se fait plus dynamique et maniable. Assez souples quelques soient leur réglage, les suspensions pilotées de l’Adventure Sports occasionnent des transferts de masse sensibles, mais sans excès, dans la circulation peu fournie de Sardaigne. C’est un peu mieux sur sa déclinaison expurgée. Chacune absorbe les défauts du bitume avec zèle et efficacité. Agréable à chaque instant en zone urbaine, l'Africa Twin 1100 attend des horizons plus sauvages.

Autoroute et voies rapides

Sous la poussée volontaire et soutenue de son twin, le trail glisse vers l’horizon à des vitesses prohibées. Capable de pointe à 220 km/h à l'approche du rupteur, aux alentours de 8.500 tours, l'Africa twin est toujours particulièrement stable à haute vitesse. Sa partie cycle maîtrisée lui permet toujours de croiser à bonne allure sans mouvement de châssis, même chargée. Juchée sur ses échasses électroniques, la version maxi est un tapis volant survolant les imperfections du bitume. A contrario, elle se montre moins rigoureuse en courbe qu’avec les suspensions mécaniques. Même au plus ferme, l’ensemble reste un peu trop mou.

L'Africa Twin est très stable à haute vitesse
L'Africa Twin est très stable à haute vitesse

Le confort des assises est vraiment appréciable, bien que moins « cosy » qu’auparavant. Leur découpe est quasi parfaite. Pas de vibrations à déplorer, le twin parallèle vit discrètement. Pour des relances plus vives, on rentrera un rapport. Au légal autoroutier, à 4.300 tours, la Honda procure une protection correcte aux flux d'air. Sa nouvelle bulle ajustable laisse bras et épaules dans les remous. En position haute, c’est déjà mieux et parfait pour le casque. Mais son sommet se place face aux yeux. La manipulation est simple, mais exige les deux mains. Heureusement, il y a le régulateur pour lâcher les mains des poignées… On n’a, malheureusement, pas ce souci sur la version standard. Son saute vent fait illusion jusqu’à 90 km/h. Après, vous pesterez contre le choix incongru du constructeur.

Le confort est au rendez-vous et laissent entrevoir la perspective de longs voyages
Le confort est au rendez-vous et laissent entrevoir la perspective de longs voyages

Par temps frais, on ressentira encore un manque de protection au niveau des jambes. La finesse de l'habillage en est la cause.

Départementales

Grands axes ou petites routes sardes, les Africa Twin 1100 sont à leur aise à tout moment, n’hésitant pas à faire rugir leur bloc vivant est fort disponible. On ne sent pas forcément les 7 chevaux en plus et les 5 kilos de moins, mais le moteur ne manque pas d’entrain, dynamisant sans mal les filles du désert japonaises. Son twin offre toujours deux visages. Volontaire en bas sur les intermédiaires, il change de registre passé 5.000 tours. Les reprises sont soutenues et le twin affiche alors un caractère plus marqué. Il aime à monter dans les tours en métallisant ses vocalises. Sa cavalerie s’ébat alors joyeusement dans le haut du compte-tour. Mais toujours sans excès, le moteur délivrant une certaine linéarité dans l’effort, plus proche de la force maitrisée que de l’économie.

La CRF1100L est à l'aise sur les petites routes sardes
La CRF1100L est à l'aise sur les petites routes sardes

L’ensemble est donc agréable à emmener et les 105 Nm de couple emmènent sans mal l’équipage dans la virole sarde. On n’hésite pas à taper dans la mécanique ni le châssis. Car la partie-cycle se bonifie également. En pilotage enroulé rapide, les Africa Twin se montrent particulièrement efficaces. Il est toujours difficile à croire que la roue avant soit en 21 pouces tant le train directeur ne montre aucune hésitation à guider la machine. Angle de colonne relativement ouvert (27,5°) et pneu arrière en 150 procurent une agilité appréciable aux CRF1100L. Là encore, la déclinaison la plus simple se fait plus rigoureuse, tant du fait de son poids moindre que de ses suspensions plus précises en hydraulique.

Le trail se montre très agile
Le trail se montre très agile

Le large guidon s'associe aux appuis très sensibles sur les repose-pieds pour guider sans effort l'échassier. Une fois placées sur l’angle, les Africa conservent toujours le cap et autorisent sans mal les corrections de trajectoire. Parfaitement sain et franc, le cadre présente un rapport rigidité/flex performant, aidant également à absorber les chocs.

Avec les suspensions pilotées, on regrette l’absence d’un mode Dynamique rendant l’amortissement plus compatible avec une allure rapide et engagée. Pas d’angoisse, mais le travail complexe de l’électronique occasionne une « vie » particulière à rythme élevé. C’est le « syndrome » souvent noté sur ces motos à la partie cycle contrôlée par puces. On sent la technologie travailler. Notamment au freinage et sur l’angle. Surement utile en cas de mauvaise surprise et particulièrement de glisse. Néanmoins, la franchise des suspensions purement mécanique me convient mieux. Le manque de ressenti, de transparence dans le train avant géré par la science pourra déplaire.

Les suspensions pilotées n'offrent malheureusement pas de mode dynamique
Les suspensions pilotées n'offrent malheureusement pas de mode dynamique

La douceur de la boite mécanique et son verrouillage précis sont appréciables. Le shifter fonctionne de même à la rentrée des rapports. En revanche, 4 et 5 passes avec un temps de latence à la montée. Etrange.

Son homologue DCT se fait de plus en plus efficace. Comme d’habitude, le mode D étudie votre pilotage est tente de coller à vos souhaits. Hors roulage sportif, il officie effectivement au plus près de vos désirs, rentrant un rapport si besoin pour relancer l'équipage ou aborder un virage. Toutefois, si l'on souhaite arsouiller un peu, le choix du mode Sport niveau deux ou trois permet vraiment de retrouver un comportement de boite mécanique. L'efficacité est aussi étonnante qu'addictive, les vitesses s'enclenchant sans aucun à-coup ni délai. On peut également forcer le choix des rapports en utilisant les palettes au guidon ou passer en mode manuel. Bien utile avec le GPS, le large écran s’avère lisible en toutes conditions et l’on peut modifier les assistances en roulant. En revanche, le commodo gauche s’avère trop gros, mais surtout trop près des commandes essentielles (clignotants, gâchette DCT). Et il est courant de changer de mode sans le vouloir ni le voir…

Le DCT continue de s'améliorer, notamment sur les phases dynamiques
Le DCT continue de s'améliorer, notamment sur les phases dynamiques

Tout terrain

Un peu de piste roulante avec l’Africa Twin 1100 Adventure Sports permet de se convaincre de la qualité toujours impressionnante des châssis Honda. Certes, on doit composer avec 250 kilos. Mais l’évidence de la machine permet pas mal d’audace. Et, avec ses suspensions électroniques, le confort est royal à tout moment. Bridgestone ou Metzeler à profil mixte assurent le job sans risque si l’on sait conserver la mesure de la machine. L’embonpoint de ces versions maxi demande un peu de métier pour traverser les espaces vierges tourmentés sans mal.

Malgré son poids, l'Adventure Sport permet pas mal d'audace sur piste roulante
Malgré son poids, l'Adventure Sport permet pas mal d'audace sur piste roulante

Nous passons donc sur les modèles standards, à suspensions classiques et équipés de pneus à crampons TKC80. Un tracé pas trop exigeant mêlant rocher, sable et terre ravinée nous est proposé. L’Africa Twin 1100 y révèle sa mesure et surtout sa facilité. Intuitive, elle laisse son pilote guider un train avant prédictif et facile à placer en dépit de ses 226 kg(+10kg DCT). Associé à son gabarit plus étroit, sa partie cycle autorise un excellent contrôle en toute occasion et des corrections efficaces d'éventuelles erreurs. Debout sur les cale-pieds idéalement placés, tout comme le guidon, je me concentre sur les trajectoires à suivre, mais surtout sur le plaisir de rouler. On pourra facilement placer le cintre plus haut pour plus d’efficacité.

L'Africa Twin se fait facile en tout terrain
L'Africa Twin se fait facile en tout terrain

Le twin parallèle apporte une force tranquille appréciable à mi-régime et un dynamisme réjouissant plus haut. Largement disponible, le couple autorise des évolutions sur les rapports intermédiaires sans faire hurler le moteur, même en montée sur sol meuble. Les amples dérives de la roue arrière se gèrent avec précision à la poignée des gaz, sans jamais d’à-coups.

Merveille de l’électronique, en mode ABS off-road, les décélérations sont parfaitement gérées, même en descente. Enfin, fourche et amortisseurs travaillent sur tout leur débattement, réceptionnant en douceur la machine lors de légères envolées ou amortissant les plus gros chocs. Là encore, on loue la flexibilité étudiée du cadre, limitant les effets rebonds et autres réactions violentes en offroad.

Les décélérations sont parfaitement gérées par l'ABS Off-road
Les décélérations sont parfaitement gérées par l'ABS Off-road

Prenant le guidon du modèle DCT, on perçoit toute l’évolution de ce système en trois ans et du couplage à la centrale inertielle. Plus précis, plus doux, l'agrément de cet automatisme en évolution tout chemin se fait évidence. Désormais, en mode Sport, la boite ne monte plus un rapport non souhaité, obligeant à rétrograder au guidon. L’intelligence du système progresse. Donnant une réponse plus efficace de la boite et laissant dériver l'arrière plus franchement, le système G-Switch améliore le rendement. Seule ombre au tableau de cette boite robotisée en tout terrain, le désenclenchement des plateaux à très basse vitesse et freinage arrière appuyé, laissant quelques instants la moto en roue libre. Assez logique, mais encore un peu à affiner pour garder du frein moteur. Enfin, le poids plus élevé de l'Africa Twin en version DCT n’est plus guère perceptible.

La nouvelle centrale IMU permet au DCT de se montrer plus précis et plus doux
La nouvelle centrale IMU permet au DCT de se montrer plus précis et plus doux

Partie-cycle

Toujours le point le plus fort de la machine. Conçue tant pour arpenter le bitume que pour sortir de l'asphalte, l'Africa Twin ne paye aucun tribut à ce choix. Combinant équilibre et performance, sa géométrie typée s'accommode sans mal d'un usage routier. Ses dispositions routières satisfont sans mal un usage off-road engagé.

La fourche électronique de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
La fourche électronique de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Freinage

Puissant et endurant, le système ne manque pas de progressivité, tant sur l'avant qu’à l'arrière. Modulée ou énergique, la prise des freins délivre exactement le résultat souhaité sauf… avec les suspensions pilotées sur freinage « j’vais me louper ». Le travail des assistances peut faire douter, à priori à tort, de la suite. Mais ça surprend.

Les étriers avant aussi progressifs que puissants, laissant la direction exempte de toute interférence en amortissement classique.

Frein avant de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Frein avant de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

L'ABS on ou off-road donne également toute satisfaction. Pour lisser les trajectoires en courbe, l'élément opposé est des plus efficaces. Un avantage pour un contrôle plus précis de la roue arrière en offroad.

Confort/Duo

Sans reproche, nouvelles assises bien découpées et suspensions de qualité contribuent au confort remarquable de l'Africa Twin. C’est encore plus soft, voire trop, avec l’option pilotée.

Les poignées de maintien généreuses et le porte-paquet de l’Adventure Sport font d’autant plus regretter le choix de Honda d’en avoir dépouillé sa soeur standard. Idem pour la bulle réglable contre la saut de vent, les supports bagageries contre la boucle arrière… expurgée.

Selle de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Selle de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Regret général, les repose-pieds de l'accompagnant ne sont toujours pas gainés.

Consommation

Avec un réservoir de 18,8 ou 24,8 litres et une consommation oscillant entre moins de 6 litres sur route et 7,3 en offroad, l'autonomie est largement satisfaisante pour une 1100. Après plus de 300 km ou même près de 500 km, vous aurez soif autant que votre monture, si ce n’est davantage.

Reservoir de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Reservoir de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

L'essai vidéo de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

Conclusion

Avec cet opus 1100, les Honda Africa Twin se démarquent l’une de l’autre. Plus technologiques, mais toujours aussi séduisantes, elles semblent dédiées à suivre l’une une route lointaine, l’autre un chemin de traverse.

Malheureusement, leur tarif augmente sensiblement, mais logiquement au vu de l’électronique. Près de 900 euros supplémentaires pour l’entrée de gamme à 14.499 €. L’Adventure Sports passe à 16.799 €. Et sa version ultime à 19.299 €.

Reservoir de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

On vise là clairement la BMW R1250 GS et ses chiffres de vente donnant le tournis à la concurrence. A 17.600 € hors options (indispensables), l’Allemande atteint 18.600 en Adventure de base. Comptez bien plus avec les packs.

Est-il pertinent de vouloir se caler sur la concurrence ? Un choix assumé, mais risqué sur un marché ou la personnalité propre d’un modèle fait souvent la différence. Il est souvent préféré l’originale à la copie… à vous de voir.

Points forts Africa Twin

  • Evidence de prise en main
  • Caractère moteur à mi et haut régimes
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Efficacité en tout terrain
  • Ergonomie
  • Instruments
  • Assistances électroniques
  • Suspension de qualité

Points faibles Africa Twin

  • Plus de bulle
  • Plus de porte-valises
  • Commodo non rétro-éclairé
  • Absence de béquille centrale de série
  • Sonorité

Points forts Adventure Sport

  • Evidence de prise en main
  • Caractère moteur à mi et haut régimes
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Autonomie
  • instruments
  • Ergonomie
  • Assistances électroniques
  • Suspension mécanique de qualité

Points faibles Adventure Sport

  • Suspensions pilotées un peu molles
  • Commodo non rétro-éclairé
  • Absence de béquille centrale de série
  • sonorité

La fiche technique de la Honda CRF1100L Africa Twin

La fiche technique de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports

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Commentaires

VFatalis

Si on me donne le choix entre la Teutonne et la Nipponne, je prends cette dernière sans hésiter ! Moins moche, sûrement plus fiable et bien finie pour un coût moindre

15-10-2019 10:02 
capdefra

Moi j'ai déjà pris l'Africa Twin en 2017, après une R1200GS, mais le prix bien moindre de la Honda m'avait aidé à prendre la décision. La version 2020 n'a pas les mêmes arguments décisifs à mes yeux et pas certain que je ferais aussi aisément ce choix. Elle devient beaucoup trop chère!

15-10-2019 10:17 
PERSO

pour les prix, sur le site Honda , la version ultime n'est pas a 18999 mais a 19299 euros . ce qui la fait quasi au meme prix que la gs a equipement comparable , voir meme plus cher si on tiens compte du cardan , demarrage sans clé , et système paralever plus couteux et un 1250 de 146 cv au lieu d'un 1100 de 106 cv . mais en sans boite automatique .
sont succes a fait grimpé le prix , je ne crois pas qu'elle se vendra aussi bien a ce prix. avis personnel.

15-10-2019 13:03 
Dwitch

Bon, maintenant que le marketing Honda se soit installé en classe premium plus-plus, vont-ils revoir les autres segments de leur gamme ? Qu'avons-nous en dessous cette nouvelle AT ? La CB 500 X et la NC 750 X. Y'a quand même un p'tit déséquilibre vous trouvez pas non ? Honda a peut-être d'autre(s) surprise(s) dans sa manche à dévoiler sous peu, espérons-le. C'est con, je l'aimais bien la Transalp ...

15-10-2019 13:42 
waboo

Citation
PERSO
pour les prix, sur le site Honda , la version ultime n'est pas a 18999 mais a 19299 euros . ce qui la fait quasi au meme prix que la gs a equipement comparable

Non. Surement pas.

19.299 ¤ est le prix avec la livrée tricolore. option peinture maxi 750 ¤ à 1.050 ¤ chez BMW

Avec options comparables (poignées chauffantes, feux DRL, suspensions pilotés, shifter et régulateur de vitesse) la R1250GS est à 21.975 ¤

Avec options comparables (poignées chauffantes, feux DRL, suspensions pilotés, shifter et régulateur de vitesse) la R1250GS Adventure est à 23.390 ¤

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PERSO
voire meme plus cher si on tiens compte du cardan , demarrage sans clé , et système paralever plus couteux et un 1250 de 146 cv au lieu d'un 1100 de 106 cv. mais en sans boite automatique .

Une fourche coute bien plus cher qu'un Telelever. La puissance moteur ne fait surement pas le prix, encore moins les qualités en tout terrain. Surtout avec un cardan...

Et, oui, pas de boite auto. Nette différence à ce sujet

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PERSO
sont succes a fait grimpé le prix , je ne crois pas qu'elle se vendra aussi bien a ce prix. avis personnel.

Ce n'est pas son succès qui fait grimper le prix mais son équipement électronique/instruments. Injustifié sur la standard qui perd bulle et support bagage/poignées.

15-10-2019 13:51 
PERSO

waboo ,
en fait vous etes un rien agressif, vous venez la pour demonter les avis des autres en etalant votre pseudo savoir , c'est consternant;
on vient ici pour discuter aimablement pas pour autre chose.
et le prix ultime c'est bien 19299 sur le site Honda.(effectivement en tri couleur, mais c'est bien le prix max)
le système para de la gs est plus cher a fabriquer que la fourche classique de la Honda et le cardan est aussi plus cher que la chaine, deemarrage sans cle, appel urgence ajustement des suspension auto en fonction du poid etc , de plus 99% des utilisateurs ne feront pas de trail mais de la route donc le cardan est bien, et c'est bien le succés qui fait le prix des motos, mais peu importe , je vous laisse a votre arrogance , je suis pas la pour me prendre la tete avec des gens comme vous.
le volume des ventes de cette moto nous dira qui a raison.
et inutile de reprendre mes propos pour essayer de vous valoriser en les demontants un a un, merci.

15-10-2019 14:23 
waboo

Une fourche inversée à système d'amortissement complexe et de qualité est plus onéreuse qu’un Telelever doté d’un amortisseur plus commun.
C'est d'ailleurs un argument avancé par BMW lui même pour assurer que le prix n'était pas cause de l'abandon du telelever sur ses modèles R1200R.
Les éléments de la Honda sont surement au même prix que celui de la GS. Et même surement plus couteux en version pilotée.

La GS est plus cher, c'est un simple fait. Elle est effectivement plus efficace sur route.

Je crains que votre statistique personnelle de 99% sur bitume en Africa Twin ne soit, également, erronée.

Enfin, je ne démonte rien, je démontre.

15-10-2019 14:40 
waboo

Dernier point, le rapport qualité/fiabilité/prix de la Honda est certainement supérieur à celui de l'allemande.

15-10-2019 15:52 
Laurentg

Ben moi je suis neutre, l'AT est certainement une très bonne moto, la Gs une excellente moto mais je préfère KTM, le 1290 SA pour la puissance, son moteur hors pair et une partie cycle géniale. L'AT est presque comparable à 790 Adventure, puissance presque égale mais 50kg de moins et entre 4000 et 7000¤ de moins!
Ce qui est vraiment bien dans ces débats c'est qu'on a pas tous les mêmes goûts et c'est génial car sinon ça serait triste d'avoir tous la même moto non?

15-10-2019 19:35 
capdefra

J'ai essayé samedi dernier une KTM790 si n'est selon moi pas du tout comparable à l'Africa Twin : beaucoup plus vive, légère, plus joyeuse mais leur beaucoup plus brutal, confort très en dessous, capacité au duo quasi nulle, protection inexistante... Bref, une excellente moto mais pas du tout pour le même programme : son terrain de jeu favori, la montagne lors de sorties pour le fun et l'arsouille entre copains roulant en solo.Pour les grands voyages par contre, l'Africa Twin ou une GS sont beaucoup plus indiquées.

15-10-2019 22:00 
Laurentg

D'accord mais après ça dépend de la passagère…..et pour le duo et à prix égal (voir moins chère) chez KTM il y a la 1290 Super-Adventure S ou R, et la il y a tout. Les grands voyage ne me font pas peur avec la 790 même venant d'une 1190....

16-10-2019 07:13 
cdcernon

Juste pour le plaisir d'échanger nos points de vue et d'élargir le débat toujours constructif... à titre personnel je suis et reste fidèle à Honda pour deux voir trois grandes raisons... Mon concessionnaire toujours sympa et prêt à rendre service... la fiabilité des Honda... et la boîte DCT (raison vraiment personnelle pour ma part..). Je roule en Crosstourer 1200... c'est ma troisième et un cumul de 60000 kms... avant je possédais un Crossruner 1er du nom... mais je dois dire que si la nouvelle Africa Twin me fait de l'½il... je regrette quand même l'absence de cardan, une protection un peu moins bonne sans doute que sur la mienne...et...un peu de puissance et de couple en plus... on ne se refait pas... même si 102cv c'est largement suffisant... je reconnais que mon V4 et ses 129 CV me donnent toujours autant la banane... mais bon j'irai quand même essayer cette nouvelle africa twin pour le plaisir... après on verra bien... bonne route à tous...

21-10-2019 18:21 
Laurentg

C'est vrai que les affinités et le sérieux d'un concessionnaire peut être important dans le choix d'une moto c'est pour ça que j'ai lâché Moto Guzzi il y a quelques années.. Pour ma part approchant la soixantaine je choisit des motos légères et joueuses (j'ai encore une conduite assez sportive dès que ça tourne) avec un minimum de confort. Il y a assez de choix dans les modèles actuels pour trouver chaussures à son pied et prendre du plaisir. C'est vrai qu'un motard est rarement objectif quand il parle de sa moto...c'est souvent la meilleure, un peu quand on parle de nos enfants!

21-10-2019 20:49 
 

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