Comparo Honda Africa Twin : CRF1000L / XRV 750

Face à face du trail DCT et ABS 2016 versus le millésime 2001

Saga Africa

Pour rappel, l'origine des Africa Twin est un prototype, la NXR 750, conçu pour les rallyes. Apparu en 1986, il remporte alors le Paris Dakar. Deux ans plus tard, la XRV 650 Africa Twin est proposée au public. Motorisée par un V-Twin, sa partie cycle polyvalente autorise de vraies sorties offroad. Evoluant en CRV 750 (+100 cm3 et doubles disques avant) en 1990, puis XRV 750, la fille du désert disparait en 2003. A sa suite, Honda propose la XL 1000 Varadero. Bien plus sportive avec son bloc issu de la sportive VTR 1000, celle-ci fait entrer la famille dans les maxi-trails routiers. Moins apte au tout terrain, mais plus performante sur asphalte. Une évolution que la VFR 1200 X Crosstourer achève de dessiner, avec son moteur V4 de 130 chevaux, une boite optionnelle robotisée DCT et un poids de… 285 kilos. A l'opposé, on rappellera la XLV750R, nouveauté de 1982, avec son V-twin à 45° et transmission… par cardan. Lors de notre essai, nous avons eu ainsi la chance de faire une photo de famille.

Fort heureusement, la famille Africa a su se régénérer en une remarquable aventurière. Avec son retour réussi début 2016, la légende Africa Twin reprend sa marche et sa place de vrai trail versatile et performant. Pour autant, l'ancêtre continue à faire rêver les motards désireux d'acquérir, à bon prix, une part du mythe. Car si la nouveauté est plébiscitée de toute part, la réputation "d'indestructibilité" de l'original en fait, encore aujourd'hui, une machine recherchée à la cote élevée. En hommage à cette devancière, nous vous proposons ici une "confrontation" entre les deux générations pour juger de l'évolution de l'échassier star.

Découverte

Notre exemplaire d'essai est une machine 2001, dernière évolution du modèle XRV (1996-2003), dans un état rare, proche du neuf. Bien sûr, les années passant, son propriétaire lui a fait bénéficier de quelques améliorations. Bulle haute Secdem, crash-bars Rugged Roads, béquille centrale (optionnelle alors) et même antivol en U spécifique, d'origine Honda, vendu en accessoire pour se loger dans le support de topcase. Enfin, ressorts de fourche Hyperpro, durites tressées et couronne alu Super Sprox sont venus optimiser le comportement général.

Question design, l'ancien modèle a perdu évidemment plusieurs longueurs. A l'époque l'Africa Twin se voulait outil efficace au style calqué sur la machine de rallye. La brochure d'époque donne d'ailleurs le ton et insiste bien sur les performances et les équipements dévolus à l'offroad. Plus de 25 ans après sa conception, la version originelle trahit certes un style désormais désuet, mais conserve cet esprit baroudeur. Fourche renforcée, mais non réglables, aux soufflets masquant les tubes plongeurs, imposant sabot moteur, selle monobloc, guidon enduro et roue avant rayonnée de 21 pouces… la belle impose une esthétique et une carrure d'aventurière. De même, ses larges épaules masquent un réservoir de… 23 litres. Enfin, le chameau japonais arbore une double optique circulaire typique. Mais le trail des années raid savait aussi accueillir l'équipage, avec des repose-pieds passager gainés de caoutchouc et placés bas. Sur la poupe, une platine aluminium intégrant de larges poignées forme un vaste porte-paquet. Le tout surplombe d'amples carénages masquant les supports de boucle arrière.

L'héritière a su s'inspirer de son ainée avec justesse et efficacité, mais arbore une esthétique bien plus dynamique, où sport et performances actuelles transparaissent dans chaque ligne. Etroite, compacte, la face avant s'est largement affinée, de la bulle haute galbée (optionnelle) aux écopes. Toutefois, bien que modernisés, les codes stylistiques essentiels sont là. On retrouve donc deux feux à leds aux dessins effilé, intégrés sur une tête de fourche aux galbes plus protecteurs et encadrés de prises d'air. Sabot métallique et roue avant de 21 pouces sont reconduits. Mais c'est désormais une fourche inversée ajustable qui supporte le train avant. Garde au sol et débattement de suspension sont encore supérieurs. Quant au bidon, il affiche 18,8 litres de contenance. Deux vastes assises reçoivent désormais l'équipage et la coque arrière intègre les supports pour valises. Plus ergonomiques, les poignées de l'accompagnant s'unissent toujours en un pratique support de charges. Affinée, la boucle arrière s'élève désormais plus vers les cieux sur son treillis tubulaire acier.

Les évolutions moteur et de partie cycle sont encore plus nettes entre les deux générations. La XRV750 reposait sur un cadre à simple berceau en acier, soutenant son V-twin de 742 cm3 ouvert à 52°. Alimenté par carburateurs, disposant d'un simple ACT commandant 6 soupapes et d'un rapport alésage/course de 80x72 mm, le bloc délivre 57 ch à 7.500 tr.mn et 6.2 da.Nm de couple à 6.000 révolutions/minute. Au gré des normes, la puissance a varié, avec un maximum de 61 canassons vapeur. Enfin, la boite est à cinq vitesses.

La nouveauté ne retrouve pas cette génétique, bénéficiant des dernières mutations technologiques. Ainsi, le cadre acier de la CRF1000L présente une structure mixte, composée de différentes sections afin de combiner rigidité et zones de flex étudiées. La partie avant est un simple berceau dédoublé s'interrompant sous le moteur. Deux éléments de section rectangulaire entourent ensuite le bloc, s'élargissant en platines ajourées sur l'arrière moteur. Un tout nouveau twin vertical de 998 cm3 motorise désormais le trail Honda. Avec son encombrement réduit et idéal répartition des masses, le choix d'un twin vertical est judicieux. D'autant que son vilebrequin, calé à 270°, provoque un allumage irrégulier et délivre des sensations de conduite de bicylindre en V. Les huit soupapes sont entrainées, comme sur les CRF 450 R et 250 R, par un système Unicam. Hyper compact, le bouilleur parallèle de l'Africa Twin délivre 94 ch à 7 500 tr/min et un couple de 9,8 da.Nm à 6 000 tr/min… Des performances largement supérieures à celle de son ainée.

Le souffle tranquille de l'Africa 750 comme celui bien plus sport de sa descendante, se jette dans un silencieux en position haute latérale droite. La nouveauté bénéficie d'un élément au style plus élaboré, affichant deux sorties distinctes. Vous retrouverez tous les détails techniques dans l'essai de la CRF1000L Africa Twin.

Fourche conventionnelle de 43 mm et amortisseur ajustable en précharge et détente composent les suspensions de la XRV750. Pour stopper les roues de 21 et 17 pouces de "l'ancienne", deux étriers doubles pictons sur le train avant pincent des disques de 276 mm; à l'opposé, un élément simple piston serre une frette de 256 mm. Autrement plus moderne, la partie cycle de la dernière née repose sur une fourche inversée Showa à cartouche de 45 mm, réglable en tout sens. Un amortisseur, de même origine et ajustement, de type Pro-Link à réservoir séparé gère le bras oscillant. L'équipement de freinage des roues de 21 et 18 pouces est également au dernier standard du genre. Deux étriers 4 pistons à montage radial attaquent des disques de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur arrière, étrier simple piston, mord un disque de 256 mm. L'ABS veille sur l'ensemble et peut se déconnecter sur la roue arrière pour favoriser l'enduro. Idem pour l'antipatinage à trois niveaux de mise en oeuvre. Enfin, un frein de parking équipe la version DCT-ABS que nous chevauchons.

Entre les deux membres de l'Africa famille, le raffinement général de la petite dernière est sensible, tant dans les choix de matériaux que la qualité de finition et d'équipements. Seul petit plus de l'ancienne : la bavette anti-projection fixée sur le té inférieur de la fourche dont la CRF est dépourvue… Pourtant très correcte pour l'époque, la présentation de la XRV750 est en logique retrait face à celle de sa remplaçante. Carters moteur, dessin du bras oscillant et ajustement des éléments… Honda est fidèle à sa réputation d'exigence.

Boite robotisée DCT

La CRF1000L à boite mécanique dispose d'un embrayage assisté à glissement limité. Des plateaux inclinés viennent presser les disques de l'embrayage mis en contrainte par des ressorts plus faibles que de coutume. Ainsi, l'effort à produire à la poignée est faible.

La version à boite double embrayage DCT reprend la technologie chère à Honda. Un embrayage commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Deux modes automatiques pilotent toujours les changements de rapport, D - Drive et S - Sport, mais ce dernier propose désormais trois variables pour mieux suivre les besoins du pilote. Enfin, un mode semi-auto permet de piloter soit même la boite. Quel que soit le réglage choisi, on garde la main sur le système à tout moment. Un nouveau mode G - Gravel vient s'ajouter au dispositif afin d'assurer le meilleur rendement possible sur sol meuble. De même, par calcul croisé entre l'angle d'ouverture de la poignée de gaz Ride by Wire, le rapport engagé et la mesure de rotation indépendante des roues, le système reconnait un passage en montée ou en descente, adaptant le choix du rapport. La transmission finale est assurée par chaine pour un gain de poids.

Les Africa Twin bénéficient d'un système de contrôle du couple moteur HSTC (Honda Selectable Torque Control) à trois niveaux de réglages et déconnectable, afin de limiter ou favoriser les dérives de la roue arrière.

En selle

Les 860 mm de hauteur de selle de l'Africa première du nom ne rassuraient pas les moins grands. D'autant que la largeur de la partie avant semble importante. L'héritière perpétue la tradition et culmine à 870 mm. Mais l'étroitesse de la selle compense ce chiffre. Cependant, il faut lever très haut la jambe pour ne pas taper dans sa boucle arrière, à contrario bien plus basse sur la 750.

Typé offroad, le large guidon renforcé de la XRV s'oppose au cintre à diamètre variable de la CRF. Les planches de bord avouent toutes les deux leur âge. Majoritairement analogique sur la XRV, hormis quelques fenêtres analogiques de l'élément supérieur mimant un trip de raid, le cockpit fleure bon le rallye "d'avant". Tachymètre, compte-tours, jauge de température moteur, odomètre et deux partiels forment un ensemble complet. Il ne manque qu'une jauge de carburant. Les cadrans s'incrustent dans une mousse épaisse, dominant une tête de fourche peu gainée laissant apercevoir quelques câbles..

C'est une tout autre ambiance que propose la CRF où le tout digital régit les instruments de la CRF, intégrés dans une console un peu futuriste. Aux fonctions de sa devancière, la nouvelle Africa ajoute commande de l'antipatinage, témoin de rapport engagé, consommation moyenne, température extérieure… etc. Et sur notre version à boite DCT, un poussoir supplémentaire permet d'engager le mode Gravel (réglage tout terrain de l'embrayage) pour une transmission plus directe. D'autres commandes dirigeant la sélection habillent le commodo droit. Mode D (Drive à apprentissage) et S (Sport) désormais à trois variables densifient l'affichage. Autant de données inimaginables à l'époque (pas si lointaine). Et toutes les informations se choisissent au guidon. C'est l'aventure 2.0.

Sur les deux machines, les leviers s'abritent derrière des protège-mains, renforcés sur la nouveauté, mais seule la manette de frein est réglable en écartement. Question trousse à outils, le passé a du bon. A la trousse complète de la XRV750, la CRF1000L oppose… une clef alen. Mais celle-ci vous permettra d'ouvrir une boite située sous la cadre gauche. Peu fournie, elle compte 5 outils.

En ville

Au ramage, comme au plumage, la nouvelle Africa séduit dès la mise en route de son twin. Grondante, sa mécanique est des plus vives. A ses côtés, l'ainée fait jouer une mélopée plus timide par son équipage mobile moins alerte. Mais la prise en main de chacune est de la même évidence, tant les machines témoignent d'un excellent équilibre.

Au premier freinage, la plongée de la fourche sur la XRV750 serait presque impressionnante. De telles amplitudes ne se trouvent guère plus que sur la production enduro. La bascule est bien mieux contenue sur la CRF1000L, améliorant les évolutions serrées dans le trafic. La finesse générale de cette dernière renforce encore ce point. Et si le poids des soeurs est quasi identique, la répartition des masses sur la nouvelle semble affranchir le moderne vaisseau du désert d'une part de ses masses.

De manière générale, l'héritière fait "forcément" tout mieux que son ancêtre, tout en conservant une filiation bienvenue, mais plus ou moins sensible. Ainsi, les deux twins témoignent d'une bonne souplesse à bas régime, que l'architecture parallèle optimise encore. Notre version à boite DCT procure un agrément remarquable en roulage urbain. Pas étonnant que plus de 60% des machines vendues intègrent cette technologie. Dénuée d'à-coups, la transmission à double embrayage est précise et rapide, faisant presque oublier, en ville, un surpoids de 10 kilos. Et si les manoeuvres entre les murs ne leur posent pas de soucis, les deux trails préfèrent tout de même de plus larges espaces.

Autoroute et voies rapides

Tels des oiseaux migrateurs, les soeurs du désert sont prêtes à partir loin et longtemps. Mais sur la XRV750, les vibrations sont sensibles dès 4.000 tours. A 130 km/h et 5.000 révolutions, le fourmillement est bien présent, tant au guidon que dans les repose-pieds. Et sa bulle haute optionnelle génère bruit et remous selon la taille du pilote… Capable d'une vitesse maximale de 175 chrono, l'Africa originelle peut surtout, dixit son propriétaire, tenir une allure de croisière de 150 km/h sans broncher.

La CRF1000L a grandement amélioré le confort général. Son bicylindre parallèle ronronne au légal autoroutier, à 5.500 tours, sans trépidations mal venues. Avec ses formes étudiées, son pare-brise haut dévie efficacement les flux d'air et limite turbulences et effets sonores. Capable de pointe à 220 km/h à l'approche du rupteur, aux alentours de 8.500 révolutions/minute, l'Africa Twin nouvelle génération est surtout particulièrement stable à haute vitesse. Juchée sur des suspensions très souples, la 750 affiche une rigueur un peu moindre. Un constat qui se vérifie aussi sur le réseau secondaire.

Départementales

La première Africa twin proposait des performances mesurées, mais exploitables, là où sa remplaçante place désormais l'évolution des siennes sous une tutelle électronique bienvenue. Certes, on peut enrouler assez vite au guidon de la XRV750, dotée d'un cadre assez rigide et d'un très bon équilibre. Son pneu arrière en 140 mm lui confère une bonne agilité dans les successions de courbes serrées. Toutefois, sur les changements d'angle et transferts de masse, ses suspensions se rappellent au pilote. D'autant que la le poids est assez haut perchée. La roue avant en 21 pouces se fait d'autant plus sentir, le tout limitant les velléités sportives trop prononcées.

A bord de la CRF1000L, on peut sortir sans retenue la grosse attaque. Son cadre multicomposant et l'excellence de sa fourche atténuent l'effet de sa partie cycle aussi typée que sa devancière. L'héritière ne traine aucunement lors des changements d'angle, son enveloppe arrière n'accusant que 150 mm. Son large guidon s'associe aux repose-pieds pour guider sans effort l'échassier. Une fois placée sur le flanc de ses pneus, elle conserve parfaitement le cap et autorise sans mal les corrections de trajectoire. La précision du guidage est d'ailleurs une des grandes qualités de la nouvelle génération.

Celle-ci impose un rythme que la 750 a du mal à suivre. Les 57 chevaux de son V-twin sont à la peine et nécessite de tomber des rapports, ne serait-ce que pour doubler prestement. Trépidante, l'ancienne gloire des années rallyes ne peut que constater la qualité d'évolution de sa filiation. Coupleuse et disponible à tout régime, sa remplaçante délivre d'amples relances dans un grondement sourd et puissant. Cette bande-son dynamique participe à l'agrément mécanique. Plus discrètes, les assistances électroniques ajoutent une sécurité de tout instant, notamment avec l'antipatinage. Sortir en force des courbes se fait donc plus naturellement. Et ce n'est pas au freinage que l'Africa originelle reviendra sur la 1000. Avec une puissance de freinage inférieure et sa fourche plongeante, elle laisse, là aussi, plusieurs longueurs à sa remplaçante. En effet, celle-ci dispose d'une gestion de fin de course du train avant très progressive, remarquablement efficace. Ce qui lui permet de gérer parfaitement les puissantes décélérations délivrées par ses étriers radiaux. Enfin, bien filtrées, les vibrations du bloc parallèle sont peu perceptibles.

En pilotage plus détendu, les deux machines se font voyageuses sur échasses, appréciant un rythme plus enroulé. Et là encore, la CRF1000L se montre plus séduisante, délivrant un meilleur confort général. Notre versionDCT à double embrayage est tout particulièrement appréciable. Le mode D étudie votre pilotage est tente de coller à vos souhaits. Hors roulage sportif, il officie effectivement au plus près des besoins, rentrant un rapport si besoin pour relancer l'équipage ou aborder un virage. Toutefois, si l'on souhaite arsouiller un peu, le choix du mode Sport niveau trois permet alors presque de retrouver un comportement de boite mécanique. L'efficacité est aussi étonnante qu'addictive, les vitesses s'enclenchant sans aucun à-coup ni délai. On peut également forcer le choix des rapports en utilisant les palettes au guidon ou passer en mode manuel

Tout terrain

Un rapide passage sur chemin forestier cassant témoigne de l"aptitude des Africa à sortir du bitume. Tout est plus naturel sur la CRF1000L, plus étroite et facile à emmener. La douceur des twins est comparable, mais, plus pétillant, le bicylindre parallèle se montre davantage encore maitrisable. Le débattement supérieur de la nouvelle génération renforce les capacités hors bitume. Et les assistances permettront aux moins expérimentés de tracer leurs voies avec sérénité et donneront aux plus capés de nouvelles sensations et défis à relever.

Partie cycle

Sans doute le point fort de ces machines combinant équilibre et performance tant en offroad que sur bitume. Conçues pour sortir de l'asphalte, les Africa Twin y sont réellement performantes. Toujours plus efficace, la CRF1000L optimise ces qualités de polyvalences en y apportant plus de sportivité.

Freinage

Sur la 750, le frein arrière étonne par sa puissance quand l'avant manque de mordant, notamment sur route. Puissant et endurant, le système de la 1000 ne manque pas de progressivité, tant sur l'avant que l'arrière. Modulée ou énergique, la prise des freins délivre exactement le résultat souhaité. L'ABS donne également toute satisfaction.

Confort/Duo

La selle de la XRV, étroite et ferme, n'incitera pas un passager à vous accompagner au bout du monde. Assises moelleuses et suspensions de qualité contribuent au confort remarquable de l'Africa Twin 2016. Avec ses poignées de maintien généreuses entourant une accueillante selle, l'accompagnant bénéficie d'un bon confort. Seul regret, les repose-pieds de l'accompagnant ne sont pas gainés.

Consommation

Les 23 litres de la XRV750 autorisent des étapes de près de 400 km, avec une moyenne de 6 L/100 km. Moins volumineux et servant un bouilleur plus tonique, le bidon de la CRF1000L assure au moins 300 km d'autonomie avec la même soif de sans-plomb.

A surveiller sur le modèle XRV750

• Pompe à essence fragile (charbons). Beaucoup montent une pompe Facet.
• Le trip master est très souvent HS sur les motos ayant du vécu
• L'arbre de sortie de boite s'use (vérifier que le pignon n’a pas été soudé dessus !!!)

Conclusion

La confrontation des deux générations permet de mesurer l'optimisation raisonnée et fidèle apportée à l'Africa Twin originelle. Performante tant en mécanique qu'en partie cycle, la nouveauté transcende les capacités de légende de son ancêtre. Les machines d'essais appartiennent au même propriétaire qui, après quelques semaines à rouler la nouvelle, se sépare finalement de l'ancienne. Mieux en tout, la CRF1000L n'a plus qu'une chose à prouver : la fiabilité de son nouveau moteur. Indestructible, le V-twin et la qualité de fabrication de la XRV750 font toujours sa réputation. Il suffit, pour s'en rendre compte, de voir la côte d'une machine en bon état. Vendue 9.000 € à l'époque, les plus belles s'échangent encore à 4.000 € sans discuter.

Efficace, dynamique, séduisante, la Honda CRF1000L Africa Twin sublime donc sa devancière. Ses assistances électroniques et une version à boite automatique optimisent encore son agrément. La nouveauté se place au plus haut niveau de performances générales à machines comparables. Elle demande désormais 12 999€ (13 299 € en version Replica et 1 000 € de plus les versions à boite DCT). Un tarif plutôt compétitif sur un marché bien fourni pour perpétuer la saga Africa.

La fiche technique de la Honda CRF1000L Africa Twin