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Essai Suzuki DL V-Strom 1000 ABS

Afflux d’énergie

Modernisée et plus puissante, la Suzuki DL1000 V-Strom fait un retour remarqué sur le segment très concurrentiel et prisé des maxi trails GT. Elle aura certes fort à faire face aux cadors de la catégorie, BMW R1200 GS en tête, mais elle peut assurément compter sur son rapport qualité/prix des plus avantageux…

Retirée du catalogue Suzuki en 2008 en raison de normes antipollution devenues plus drastiques (Euro 3), la DL1000 reprend du service et nous revient même en pleine forme.

Le nouveau design de la DL1000 V-Strom s'inspire de celui de la DR750S de 1988

Outre son design modernisé, mais toujours inspiré par la baroudeuse DR 750 S de 1988, la V-Strom 2014 profite d’une motorisation bicylindre en V à 90°, à double ACT et culasses 4 soupapes, entièrement revue. Sa cylindrée passe en effet de 996 à 1037 cm3, avec un gain de puissance de 4 chevaux (100 ch à 8000 tr/min) et 2 Nm de couple maxi supplémentaire (103 Nm à 4000 tr/min), obtenu 2400 tr/min plus tôt qu’avant. Son fonctionnement est optimisé par l’adoption d’un double allumage, d’un boîtier ECM 32 bits, d’un système d’injection à double papillon et injecteurs à 10 orifices (4 précédemment), lesquels contribuent à une sérieuse baisse de consommation (-16% au test WMTC).

Le bicylindre Suzuki gagne en cylindrée, puissance, couple et bénéficie de nombreuses améliorations.

De nombreuses pièces sont améliorées pour réduire les pertes par frottement et atteindre cet objectif, parmi lesquelles : culasses, cylindres, pistons, segments, axe de piston, bielles, vilebrequin, boîte à air, alternateur et volant, embrayage, 6ème rapport et bougies. Le système ISC intégré au corps d’injection facilite les démarrages à froid et la tenue du ralenti, tandis que la cellule redresseuse du régulateur déconnecte l’alternateur lorsque celui-ci ne fournit pas de courant, ce qui favorise le couple moteur en réduisant les pertes mécaniques. Signe des temps, la V-Strom se voit greffer de série un contrôle de traction débrayable et réglable en deux modes au guidon. Un embrayage SCAS (Suzuki Clutch Assist System) à commande hydraulique minimise par ailleurs l’effort nécessaire au levier gauche lors d’un changement de rapport et prévient le drible de la roue arrière au rétrogradage.

La partie-cycle évolue également et gagne en vivacité comme en rigueur, avec un angle de chasse raccourci (-1°), un empattement allongé (+20mm) et une nouvelle répartition des masses favorisant l’agilité de l’engin dans les enchaînements. Le cadre double poutre aluminium reste associé à un bras oscillant aluminium extrudé et des jantes alliage à 10 branches de 19 et 17 pouces, mais l’ensemble s’allège de 8 kilos (228 kg en ordre de marche) grâce notamment à l’utilisation d’un système de refroidissement simplifié et un silencieux d’échappement unique. On note aussi l’apparition d’une nouvelle fourche inversée KYB de 43 mm anodisée or, entièrement réglable, ainsi qu’un monoamortisseur progressif réglable en précontrainte (22 crans) via une large molette déportée, placée à l’arrière gauche.

Le châssis est redessiné pour plus de compacité et une meilleure rigidité.

La nouvelle DL1000 V-Strom se dote en outre d’un freinage plus sécurisant, avec un double disque avant de 310 mm pincés par des étriers monobloc Tokico 4 pistons à montage radial, un disque arrière de 260 mm à étrier Nissin simple piston, le tout assisté par un ABS Bosch présent de série.

Découverte

C’est à Almeria, en Espagne, que nous faisons connaissance avec cette DL1000 V-Strom ABS de nouvelle génération. Celle-ci adopte un nouveau look, différent de celui de sa cadette DL650 et de l’ancienne DL1000, avec un phare à double optiques superposées, plus fin et élégant, qui surplombe une avancée de carénage façon “bec de canard”, caractéristique de la “Big DR” (DR750S) de 1988. Un clin d’œil au passé qui souligne le coté baroudeur et les capacités “off-road” inscrites dans les gènes de l’engin, sans aller toutefois jusqu’à utiliser des jantes à rayons.

Le phare double optique superposées rappelle les sportives de la marque et affine la face avant.

Le carénage avant perd en volume, tout comme le réservoir qui perd 2 litres de capacité. Il est surmonté d’une bulle d’origine plus étroite, de forme plus complexe, réglable en inclinaison (3 angles) sans outils et en hauteur (3 positions) avec une clé six pans. Les experts remarqueront la disparation du radiateur d’huile, rendu inutile par l’adoption d’un refroidissement 100% par eau plus efficace, mais aussi l’absence de sabot moteur et de protèges mains, proposés en option.

Le porte paquet arrière évolue, avec de larges poignées de maintien passager rehaussées.

La partie arrière s’affine elle aussi grâce au positionnement bas du silencieux d’échappement (à l’esthétique discutable), ainsi placé pour faciliter l’ajout de valises latérales de 29 et 26 litres (coté droit) optionnelles. Un nouveau porte-paquet intégrant de larges poignées de maintien passager surélevées et des ergots d’arrimage permet quant à lui la pose d’un kit top-case de 35 litres. Ces éléments robustes en polypropylène, agrémentés de panneaux aluminium, reprennent le style général de la moto et se verrouillent bien sûr avec la clé de contact, tout comme le bouchon de réservoir d’essence de type aviation. Un feu arrière à leds parachève le tableau, un peu terni par de larges clignotants avant/arrière disgracieux. Comme pour la précédente DL1000, la béquille centrale est proposée en option afin de faciliter les opérations de maintenance (cf tableau des options).

La DL1000 adopte un feu arrière à leds.

En selle

En prenant place à bord de la DL1000 V-Strom ABS, on se retrouve face à un tableau de bord compact et bien intégré, particulièrement bien achalandé et réglable en luminosité. Il comprend un large compte-tours analogique associé à un cadran digital en deux parties. Tachymètre et indicateur de rapport engagé d’une part, tension de batterie, consommation moyenne et instantanée, autonomie restante, horloge, température extérieure avec indicateur de gel, odomètre et trips, indicateur de rapport engagé et de mode de contrôle de traction sélectionné, jauges de carburant et de température d’eau, plus voyants divers d’autre part. Il surplombe une prise 12 volts, bien pratique pour alimenter un GPS ou d’autres instruments additionnels.

L'instrumentation de bord est compacte, lisible et très bien fournie.

Un large guidon accueille des commodos ergonomiques et faciles à manipuler. Coupe-contact et démarreur à main droite, appel de phare, clignotants, klaxon et commande de changement de mode de contrôle de traction à main gauche. Les poignées de frein et d’embrayage sont bien sûr réglables en écartement.

La commande au commodo gauche permet de modifier le mode du contrôle de traction et d'alterner entre les différentes infos affichées au cadran digital.

L’assise proposée est plutôt confortable, avec une selle large et moelleuse culminant à 850 mm, qui permet aux personnes de gabarit standard (1,70 m) de presque poser les deux pieds au sol (mais pas à plat). Ceci d’autant plus facilement que cette selle est affinée dans sa partie avant pour faciliter l’exercice. La partie arrière dédiée au passager s’avère aussi bien rembourrée et suffisamment large pour fournir un confort appréciable à celui-ci, en accord avec de larges poignées de maintien et des repose-pieds escamotables bien positionnés. La position de conduite est légèrement plus droite que sur l’ancien modèle, avec un guidon plus proche et des repose-pied conducteur reculés de 15 mm. Même chose pour le passager, avec des repose-pied relevés (+33,1mm) et avancés (+7,7mm).

En ville

Moteur en marche, la nouvelle V-Strom se manifeste par une sonorité d’échappement rauque mais discrète, à peine plus prononcée que celle de la DL650. Dès les premiers tours de roues, on remarque la maniabilité accrue de ce millésime en cycle urbain, par rapport à son prédécesseur. Très stable à basse vitesse, la DL1000 se manœuvre sans appréhension grâce à son centre de gravité abaissé et son rayon de braquage plus qu’honorable, qui permet d’effectuer un demi-tour sans s’y reprendre à plusieurs fois. Des manœuvres facilitées par une motorisation relativement docile, qui accepte de cruiser à bas régimes sur les premiers rapports sans trop cogner et se contrôle facilement à l’embrayage. Les vibrations sont bien filtrées à ces allures, même en sous-régime. Il suffit d’un filet de gaz supplémentaire pour amorcer une montée en régime puissante et linéaire quel que soit le rapport engagé.

Suzuki DL VStrom 1000 sur route

L’étagement de boîte est régulier et bien équilibré, avec une sélection douce et précise qui autorise des montées de rapport sans utiliser le levier d’embrayage. Une petite baisse du régime de gaz suffit. Au feu, mon 1m78 me permet de poser les deux pointes de pieds au sol, pas à plat (je dois être court sur patte car un collègue à peine plus grand y arrive). La DL1000 bondit à la moindre sollicitation franche de l’accélérateur, quitte à lever sa roue avant au ciel sur les premiers rapports si l’on y met un peu trop d’ardeur et que l’antipatinage est désactivé. L’inscription en courbe est ronde et naturelle, sans retenue ni vivacité excessive. Une sensation de facilité en partie due à la nouvelle monte pneumatique Bridgestone BW (Battle Wing) 501 et 502, qui contribue visiblement à l’agrément d’utilisation et au confort de conduite, malgré une montée en température un peu lente.

Suzuki DL VStrom 1000 sur nationale

Autoroute et voies rapides

Dès que l’horizon se dégage, les 100 chevaux de la DL1000 s’expriment sans autre retenue que celle de leur cavalier, tout de même soucieux de conserver son permis de chevaucher… Mais bon, chassez le naturel et il revient au galop ! Au premier bout droit offrant une bonne visibilité les rapports s’empilent rapidement pour obtenir en bout de ligne droite une vitesse de pointe compteur de 205 km/h, sur le 4ème rapport ! Un maxi non renouvelé ni dépassé sur le reste du parcours, même sur voie rapide où le compteur peinait cette fois à atteindre 198 km/h en sixième (sans doute l’effet du vent de face, bien établi). Pour autant, la puissance disponible est largement suffisante pour cruiser à bonne allure sur autoroute tout en conservant une réserve de puissance appréciable. En usage “raisonnable”, calé aux environs de 150 km sur le sixième rapport, une petite rotation supplémentaire de la poignée suffit pour effectuer sereinement un dépassement impromptu, quitte à passer en 5ème pour obtenir une relance plus vive.

La stabilité de l’engin à haute vitesse est excellente, même avec armes et bagages, ce que nous avons pu vérifier en empruntant la DL1000 entièrement équipée de notre ouvreur, avec valises et top-case peu chargés. Pas de délestage sensible de l’avant à haute vitesse, pas de mouvements parasites, a priori ces éléments sont parfaitement intégrés. La protection au vent de la bulle d’origine s’avère pour sa part correcte à haute vitesse, malgré une petite zone de turbulences sur le haut du casque, aussi bien avec la bulle en position basse que haute, quelle que soit l’inclinaison de celle-ci. La bulle Touring optionnelle, un peu plus haute et large dans sa partie basse, améliore heureusement ce point. Les jambes du conducteur sont bien protégées derrière les flancs étroitisés du réservoir, tout au moins du vent et de la fraicheur matinale. Quid de la pluie et des éventuelles projections ? A valider lors d’un prochain essai.

Suzuki DL VStrom 1000 sur autoroute

Départementales

Sur petites routes, le recentrage des masses et l’agilité accrue du train avant font merveille, la DL1000 se jetant sans retenue en courbe et passant d’un angle à l’autre avec une facilité déconcertante. Le grip des Bridgestone BW est très correct sur le sec, avec un bon retour d’information au guidon qui met rapidement en confiance. Une confiance d’autant plus grande que la présence du contrôle de traction rassure et minimise le risque de perte d’adhérence lors d’une remise des gaz trop franche ou au passage d’une zone humide ou poussiéreuse. Le système analyse le différentiel de vitesse des roues toutes les 4 millisecondes et gère l’allumage en conséquence.

Essai dynamique Suzuki DL VStrom 1000

Peu intrusif en mode 1, qui autorise un certain degré de patinage de la roue arrière, le système réagit par contre à la moindre alerte en mode 2, ce qui pourra s’avérer frustrant pour les conducteurs les plus aguerris. Ceux-ci peuvent heureusement désactiver complètement l’antipatinage pour effectuer toutes leurs facéties en conduite “sportive”, où cette même monte pneumatique montrera par contre plus rapidement ses limites. Au cours de cet essai, le système ne s’est déclenché que deux fois, malgré une conduite relativement débridée sur les petites routes de montagne et quelques traces d’humidité résiduelles le matin.

Au final, ce contrôle de traction Suzuki affiche une bonne efficacité sur le sec. Reste à le tester lui aussi sur routes détrempées par la pluie pour le valider à 100%.

Suzuki DL VStrom 1000 à l'attaque sur petite route

Du coté des suspensions le constat est très positif, avec une fourche KYB entièrement réglable, renforcée par un piston interne plus grand. Son réglage standard convient à un large type de conduites, de la plus coulée à la plus incisive. Elle réagit très sainement aux contraintes brutales, tout en absorbant efficacement les petites imperfections du revêtement routier. L’amortisseur arrière, réglé comme la fourche à la moitié de son amplitude des réglages hydraulique et de précharge (11ème cran sur 22), contribue tout autant au confort de conduite qu’à l’excellente tenue de route de l’engin. En duo, il suffit de renforcer la précharge via la molette dédiée (coté gauche), ce qui s’effectue très rapidement.

Suzuki DL VStrom 1000 sur petite route

Confort

Au terme d’un essai de 342 kilomètres alternant entre ville, petites routes de montagne et voies rapides, force est de reconnaître que la selle d’origine présente un confort d’excellente facture et une bonne ergonomie générale, tant pour le conducteur que son passager. La position de conduite est détendue et relax, offrant un excellent contrôle de l’engin en conduite pépère comme en conduite “sportive”. Le passager est pour sa part logé à bonne enseigne, légèrement surélevé, avec une assise confortable au revêtement antidérapant et de larges poignées de maintien latérales bien positionnées. Le positionnement de ses jambes est tout aussi pertinent.

Confort au rendez-vous pour la selle de la Suzuki DL VStrom 1000

Freinage

Puissant, le freinage de la DL1000 V-Strom ABS présente un mordant appréciable et une bonne endurance en usage intensif. Un doigt suffit pour “planter” l’avant et obtenir un fort ralentissement, un peu plus lorsqu’il s’agit de s’arrêter d’urgence sur autoroute lorsqu’on est lancé à pleine vitesse. Le freinage au pied de l’arrière est heureusement efficace et complète parfaitement la capacité de freinage de l’engin dans ce contexte, d’autant mieux que l’ensemble est assisté par un ABS Bosch peu intrusif sur terrain sec. Il est par ailleurs possible de s’aider du frein arrière pour “asseoir” un peu mieux la moto en courbe sans intervention intempestive de l’ABS, l’usage du frein avant accélérant pour sa part le transfert de masse et la bascule du train avant lors d’un changement d’angle rapide.

L'ABS Bosh complète un dispositif de freinage très performant avec étrier radial Tokico 4 pistons.

Consommation

Le constructeur japonais annonce une baisse de consommation de 16% et 4,78 l/100 km au test de consommation normalisé WMTC. Au terme de ces 342 km en terres ibériques, nous avons pour notre part relevé une conso moyenne de 7,2 l/100 km en effectuant un calcul à chaque ravitaillement, mesure quasi identique à celle affichée au tableau de bord par l’indicateur de conso moyenne qui indiquait pour sa part 7 l/100 km. Du coup, l’autonomie moyenne de la DL1000 V-Strom ABS 2014 s’établit aux environs de 278 km avec les 20 litres contenus dans le réservoir (à ces allures rapides). A un rythme plus raisonnable, on peut à priori tabler sur une conso d’environ 6 litres aux 100 km et plus de 330 km d’autonomie.

Suzuki DL VStrom 1000 sur départementale

Conclusion

Avec le retour de la DL1000, Suzuki dispose de nouveau d’une offre pertinente sur le segment des trails GT. On peut légitimement hésiter entre les deux modèles proposés DL 650 et DL 1000, car chacun dispose d’arguments convaincants : prix plus abordable, légèreté et simplicité pour la DL650 (8199 €) ; look modernisé, partie-cycle plus rigoureuse, motorisation bonifiée et contrôle de traction pour la DL1000 (12 499 €). 4000 € d’écart tout de même. Tout dépend en fait de l’usage que vous souhaitez faire de votre moto, sachant que la DL650 sera à priori la plus polyvalente et économique au quotidien pour affronter la ville et sa périphérie, tandis que la DL1000 permettra aux voyageurs au long cours d’emprunter tout type de route avec un confort et une sécurité accrue. Tout en restant bien sûr capable d’assumer le rôle de la cadette si nécessaire. Bref, on en revient une fois de plus à une histoire de pouvoir d’achat car, au final, qui peut le plus, peut le plus !

La DL1000 V-Strom ABS sera disponible en concession en janvier 2014 au prix de 12 499 €. Elle sera proposée en plusieurs finitions : Standard ; Urban (sabot, protèges mains et sacoche réservoir) ; Adventure (sabot, protèges mains, bulle touring, béquille centrale, kit top-case, clignotants led) et Tourer (Adventure + pare carters + kit de bagagerie complet + protection de réservoir + stickers). Suzuki France espère en vendre de 1000 à 1500 exemplaires en 2014, qui viendront grossir le score d’environ 197.000 V-Strom (140.800 DL650 / 46.200 DL1000) vendues dans le monde entre 2002 et 2012.

Ce retour de la DL1000 V-Strom s’annonce donc sous les meilleurs auspices, surtout face à des rivales généralement plus cossues et surtout plus onéreuses. Plus légère, puissante, économe et dotée d’un look modernisé, elle propose une alternative intéressante aux maxi trails existants.

Points forts

  • Polyvalence
  • Agilité et maniabilité
  • Antipatinage
  • Freinage sécurisant
  • Rapport qualité/prix

Points faibles

  • Souplesse à bas régimes sur rapports intermédiaires
  • Conso encore élevée
  • Pas de centrale de série

Les rivales

  • BMW R1200 GS
  • Yamaha XTZ 1200 Super Ténéré
  • Honda Crosstourer 1200
  • Triumph Tiger 1200
  • Aprilia Caponord 1200
  • Ducati Multistrada 1200
  • KTM 1190 Adventure
  • Kawasaki Versys 1000
  • Benelli Tre-K 1130
  • Moto Guzzi Stelvio 1200
  • Moto Morini Granpasso 1200

Options DL1000 V-Strom

Protèges mains, poignées chauffantes, selle basse, selle haute, barres de protection, sabot moteur, pare-brise touring, sacoche de réservoir, garde-chaîne, béquille centrale, feu antibrouillard à leds, clignotants plus fins, top-case 35 l, valises latérales 29 et 26 litres.

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Commentaires

olivierzx

Heureusement comme toujours chez Suzuki, le simple fait de dire bonjour en entrant dans la concession permet d'obtenir 10% de rabais.

J'espère que Suzuki France ne compte pas sur ses ventes pour remonter la pente.

01-12-2013 18:00 
Terry

Je trouve (sur les photos) les valises très bien intégrées. Cela fait au final un ensemble pas trop large.
Après faudra regarder de plus près en vrai.

02-12-2013 16:33 
birdy

je roule en Vstrom 2003 et à voir la nouvelle, elle à l'aire réussi maintenant curieux de voir en vrai.........

03-12-2013 09:31 
Gorandiantalvic

Franchement , sans l'avoir essayée , je la trouve pas mal plaçée fonctionnellement , techniquement et financièrement .

D'abord , les très nombreux inconditionnels du Vstrom 650 y verront un upgrade "naturel" de leur modèle préféré .Une grande s½ur qui permet de rouler loin , confortablement ,et sereinement même à deux avec un peu de bagages sans avoir à penser à son banquier avant chaque départ . Les chiffres de vente et le Net montrent que cette clientèle de fidèles est importante et reste attachée au modèle .

Techniquement , elle me semble pas mal du tout et surtout sans esbrouffe , juste le nécessaire avec ce qu'il faut pour la sécurité . Je trouve le cadre alu très réussi , elle n'est pas câblée comme une navette spatiale , le moulbif n'a pas à faire ses preuves on le connaît bien , suffisamment de watts et de place pour" la montée de col en duo avec bagages" , chére aux roule toujours .

Reste que Suzuk' aurait pu faire l'effort de protéger de série le bas moteur que je trouve vraiment très exposé sans sabot , même pour la route . J'ai un pote de roulage qui s'est mangé une canette vide et aplatie sur l'autoroute avec son BM 1000 , bonjour la facture .

Bon après , c'est clairement plus un SUV qu'un trail pur et dur , une routiére qu'on ne voit pas bien faire du franchissement dans les sous bois . A la rigueur bonnes pistes roulantes avec des protections et des peuneux adaptés , et ça laisse de quoi s'amuser .

Je la trouve bien positionnée par rapport à la concurrence . Clairement , Beumeuh ça n'est financièrement pas pour moi . Le côté élitiste de leurs tarifs m'en éloigne définitivement . Pareil pour Katoche , dont le marketing agressif me dérange un peu . Et pas confiance dans les tarifs de maintenance

Après , on se situe techniquement en dessous du CrossTourer et de la 1200 XTZ , mais on s'en approche . Clairement , on se retrouve dans le "why not" par rapport aux trails de la famille Triumph (les gros et les petits )

Je dirais égalité avec la Versys 1000 (bonne bécane que j'essaie bientôt ) .

Voilà mes premières impressions de la bestiole que je trouve sympa , me reste plus qu'à l'essayer.

04-12-2013 13:18 
Gorandiantalvic

Ca ne change pas grand chose , mais j'apprécie vraiment l'effort de présentation de la bécane , sur le stand suzuk , avec le moteur coupé en deux pour qu'on puisse voir les organes internes . C'est le genre de truc qui a tendance à me pousser à l'achat ....

04-12-2013 16:38 
tauche

a quoi servent ces trails ??pour rouler ou ??ya pas de desert en France ni de collines assez immenses pour rouler peinard ,je comprends pas ??pauvre SUZUKI ils sont aux abois que des motos dépassées a peine nées

05-12-2013 09:06 
Gorandiantalvic

T'a sûrement raison Tauche ,c'est pour ça qu'on vend aussi peu de trails en France , qu'il n'y a presque pas de forums ou d'assos dédiés à la rando , que dés le printemps , les routes des Alpes et de l'Alsace sont désertes le week end , que l'été , sur les routes Corses , on ne croise que des charrettes à âne , que le Vstrom fait un bide , que la GS 1200 se vend très mal .....

Je te conseille quand même de lire un peu certains roadbooks , où certains trajets genre la diagonale verte te permettent de relier Dunkerque ou Le Havre(en haut à gauche) à Menton(en bas à droite ) en évitant les grandes agglomérations et en prenant les chemins de traverse . Si t'as pas de sous , fait le à pied ou en vélo .....

Je peut te conseiller quelques virées printanières autour de l'Aubrac , de Mours , de Marvejols , de Rodez , de Laguiole avec tous les champs en fleur début mai . Si tu as peur tout seul la nuit dans ton gite autour du Gévaudan , tu peux toujours filer vers la corniche des Cévennes , c'est un peu plus balisé.

Et je ne parle pas des Alpes , de la Route Napoléon et autres jolies ballades .

Eteins un peu ta télé .....

05-12-2013 12:25 
tauche

ma moto d avril2011 a 50.000km pas de lecons a recevoir ,la corse en routiere j ai fait et pas mal des autres coins cités aussi ,pas besoin de ses pseudo trails ,au sujet des marques ,GSBMW les bourgeois de ville adorent c est beheme voyons!!, avec le bon flat qui mange de l huile a tout va ,sans parler du prix pouaaa!!!,le vstorm lui ne court pas les rues dans mon coin ,le bas prix intéresse quelques personnes ,mais si augmentation finish !!.faut pas s enerver mon cher suis quinqua et pas né de la derniere pluie .

06-12-2013 14:44 
tauche

en plus l ete dans le sud les chemins de traverse sont interdits pour info ,com dans pas mal d endroits ,place aux randonneurs .

06-12-2013 14:46 
Gorandiantalvic

T'as raison , t'es le meilleur et le Royaume des Cieux est à toi ....

06-12-2013 16:38 
tauche

PLUTOT le plus objectif mon cher ,va faire un tour dans la boue avec ton trail d operette au frais c est bon pour les neurones

06-12-2013 18:44 
Gorandiantalvic

Mouais quand on montre la lune à l'imbécile avec un doigt , l'imbécile tend son c....

Pour en revenir au sujet , elle me plait de plus en plus cette Suzuk' , une fois habillée décemment par un sabot moteur .Me parait drôlement bien plaçée techniquement et financièrement . C'est sûr qu'au moment du choix , le c½ur peut jouer aussi .

Le plaisir égoiste de posséder un objet un peu haut de gamme genre GS adventure , je peux comprendre .
C'est vraiment jouissif . J'imagine que s'offrir une jolie Harley , une Tbird bleu nuit métallisé , une Goldwing , ça offre les mêmes sensations , y compris en roulant .

Mais pour ceux qui privilégient le fonctionnel et l'utile pour le plaisir du voyage , le Vstrom 1000 va réellement être l'outil idéal . 12/13000 Euros , ça pique moins que disons 16 000 por une starlette teutonne en ordre de marche .

De plus , en toute mesquinerie , j'espére sournoisement et naïvement ,comme un gros c...,qu'attirés par les qualités de la belle , certains Vstromistes confirmés voudront lacher rapido leurs anciennes 650 à des prix disons attractifs . Gnnaark gnaaark ......M'enfin peut être que je rêve .....

07-12-2013 13:42 
tauche

scata na fass !!!coproskilo hhahahaha

08-12-2013 22:05 
gilles60

Citation
tauche
a quoi servent ces trails ??pour rouler ou ??ya pas de desert en France ni de collines assez immenses pour rouler peinard ,je comprends pas ??pauvre SUZUKI ils sont aux abois que des motos dépassées a peine nées

Bonjour,

a la première question je répond : a rouler dans un grand confort et surtout avec les jambes dépliées au maximum. (c'est le cas de pas mal de motards avec de la bouteille et de grande taille, c'est mon cas)

a la deuxième questions: quasiment que sur du bitume (ça tombe bien, la quasi totalité des trails restent sur la route volontairement) pour les nostalgiques il restent quelques rares machines type XT pour faire un peu de chemin.

A la troisième question: tu ne comprends pas.... et la je pense simplement qu'il te faut plus d'imagination...

Sinon Gorandiantalvic, je suis plutot d'accord sur tes impressions, bon pour le premier prix de beauté faut voir NO, mais si le confort est du niveau des anciennes (et nouvelles 650) la fiabilité, et l'agrément moteur de l'ancienne 1000, je pense que compte tenu de la relative simplicité technique, du prix correct et du réseau Suzuki bien étoffé, cela peux fonctionner.
Mais ce n'est que mon avis et je comprend que d'autres motards tout aussi respectables ne le partagent pasclin d'oeil Bonnes routes à tous

17-12-2013 18:16 
nicoroad

il est pas mal et leger surtout
je suis motard depuis que je vais a l'ecole j'ai 43 ans et roule a moto depuis l'age de 14 ans
et les meilleures motos sur nos routes corses sont largement les trails pour ceux qui roulent tous les jours vu l'etat de nos routes...
j'ai un v-strom et je commence a me tater par le nouveau....super content
qui en possede un?

15-02-2014 09:37 
Gibe 84

-- Bonjour VOUS

--Aaahhhh !!!, ben mouaaa, elle me plait bien cette mocheté, meme qu'elle me titille le ciboulot !!, seul hic !! je ne fais que 1m71, donc un peu court sur patte, mais des solutions existes.
-Avant de prendre le 1250 Gsx Fa, j'etais intérréssé par le 1000 Versys, une autre mocheté, que j'ai essayé avec la Mamie, qui là appréciée, bien assise sur la selle accueillante et moto super souple sur ses suspensions en roulant, choses primordiale pour elle, le reste elle sans fou pourvu que ça roule sans embrouille !!
-Choses qui m'a rebuté sur cette moto: Pas de béquille centrale, Sacoche réservoir de taille correcte on ne voit plus les infos au tableau de bord, Bagagerie d'origine tres moche mais ce n'est que mon avis !!!, par contre le 1000 Vstrom serait mieux lotie, sauf le top case Riquiqui, mais on peu le changer, chose que j'ai modifié sur le 1250.
--J'avais dit que le 1250 serait mais dernière moto vue que je suis donné comme objectif d"arréter la moto à 70 ans si tout va bien !! Ptain !! plus que 3 ans, faut faire fissa.
--D'abord je veux faire un viron avec la Mamie, suivant nos impréssions et nos envies, pourquoi pas !! , par contre pas du neuf, une bonne occase qui passe à portée pourrait me faire franchir le pas !! qui vivra verra ...
--Bonne journée

25-04-2014 11:43 
BOB

Hello évery tous..
Ayé.. depuis le 23 Janvier je roule en Vstrom 2015 (1000)
Pfiouuuuu... à la lecture de quelques passionnés ci dessus (et aussi quelques ignorants) je ne peux m'empêcher d'apporter mon obole ...
Donc : 5 mois et déjà 10 000 km... (Raaaaaaahhhhhhhh les cols des Alpes !!..)
J'ai voulu cette brêle car elle a su rester simple, modeste et humble face à la concurrence qui s'envole vers des sommets (en technique - et pannes qui vont avec of course - et en budget !...
Elle a également su rester légère !...
Bon.... je commence par les défauts.... ??????? heuuuuuu... si peut être cette horrible marmite qui sert de pot d'échappement (remplacé par un scorpion avant même d'être sortie du magasin (et 3.5 kg de gagné ..) si on laisse la chicane c'est très "civilisé".. si on l'enlève... MAAAMAMIIIIAAAA !...
Ensuite.... heuuuuuuuu... le look.. ouaich.. peut mieux faire... mais bon, les goûts et les couleurs ...
Ensuite... ben c'est tout ma p'tite dame (enfin pour moi 58 ans et une bonne trentaine de brêles tous types, tous genres, tous âges, toutes cylindrées...
Donc, passons à la case : qualités : Heuuuu... tout le reste !.. Légère donc, maniable, coupleuse, souple, confortable, freins de ouf... tenue de route en basse et haute vitesse, conso (4.04 en mini, 7.03 en maxi mais une moyenne en roulant normal qui se situe aux alentours de 5.6)
Le rendement moteur est très jouissif (passé 6000 km pas tour/mn. il s'exprime pleinement, avant il était un peu timide maintenant C'EST DE LA BALLE !!
Les commandes: embrayage d'une douceur gé-niale, la boite a commencée à être rodée et un peu plus souple également vers 6000 km et quand on a compris le fonctionnement de la poignée droite qui sert d'accélérateur, j'arrive à reprendre tout en douceur (mais alors vraiment en douceur) à 1500 tours sur les rapports inférieurs (2000 sur les intermédiaires et supérieurs... ça ne sert STRICTEMENT à RIEN d'essayer de chercher de la puissance en plus au dela de 8000 tours !
Une très très très bonne brêle !..
Un pneu arrière mort à 8000 km (100 zoros chez dafy monte comprise) l'avant est aussi à changer (10000) un très bon grip avec la monte d'origine !
Bref, vous l'aurez compris... à l'image de la Versys 1000 qui met la patée à deux pisse feu 7000 euros plus chère qu'elle dont je ne citerais pas les provenances, la Vstrom de chez suz à , la même politique, les même qualités !!..
Bon allez, je vous laisse.. ben oui, j'habite dans le sud ...
Soyez prudents, faites gaffes aux tâches d'huile et aux gravillons et aussi aux tâches qui nous pondent des boites à images sur tous les bouts droits !!..
Bob

09-07-2015 18:44 
jac850

pensez a faire et dire pour la moto !!!! avant de vous enguirlander pour des conneries !!! chacun roule avec ses moyens et pense comme il veut !
j'ai 62 ans en hd et j'aime la strom bien que jamais essayé (regret) ,il n'y a pas longtemps j'étais en guzzi calif 1100 que je regrette aussi ! moi , j'aime toutes les motos !!! et au lieu de critiquer l'un , l'autre donnez un avis qui fait avancer !!
excusez pour la leçon !

12-07-2016 10:39 
Gibe 84

bombeonjour VOUS

Il à dit :( a quoi servent ces trails ?? Pour rouler ou ?? Ya pas de désert en France ni de collines assez immenses pour rouler peinard, je ne comprends pas ?)
(Chercher à comprendre c’est commencer à désobéir !!)super content
Je rentre d’un périple de 2800 kms (Mi Septembre 2016); Savoie, Hte Savoie, Suisse, Hte Alpes, avec une chier de Cols de tout calibres à grimper , à descendre et j’ai constaté avec étonnement que sur 10 motos 7 sont des trails , toutes nationalités et marques confondus !!; et sur les 7, au moins 4 sont des Bmw GS (16 à18000 le bout, la je m’interroge).
Donc très peu de Routières et encore moins de Sportives, nous étions bien esseulés Mamie et mouaa !! avec notre 1250 GSX Fa, mais après tout chacun son choix, son gout, son utilisation etc..l’important c’est de prendre du plaisir à son guidon et puis pour le reste basta !!!
A bientôt 70 ans je parcours encore 10000 bornes par an, 96% sur routes, 99% en duo, les Trails mon toujours attirés, mais comme je suis de taille moyenne (1,70) et qu’avec se genre de moto, il faut grimper et non enfourcher je me suis rabattu sur des routières ou roadsters, plus basses, donc plus accessibles ; des japonaises, dont 3 Suzuki (non pas taper).
(Pauvre SUZUKI ils sont aux abois que des motos dépassées a peine nées)
Tu as peut être raison à se sujet, l’avenir nous le dira, en GP il recommence à faire des résultats corrects et rien de tel pour relancer la machine.
Mon bouclard et à 10 bornes de chez moi !, j’en connais qui font 100 bornes aller- retour pour certaines interventions pas toujours donnés, je cherche le sens pratique et les Suz ne sont pas pire que les autres, surtout au point de vue prix et fiabilités, manque juste un peu de nouveaux modèles.
J’aime bien le nouveau 1000 Vstrom, mais comme dit plus haut âge et hauteur ne font pas bon ménage et la souplesse, je n’en parle pas .. donc je vais surement garder mon OS (50000 kms), mais c’est on jamais.

09-11-2016 10:47 
Eric17

Salut a tous! et quelqu'un sait comment régler l'heure sur une 1000 de 2015? J'suis pas fichu de trouver la manip ! Au secours ! Merci les V Stromer
Bonne route
Eric

26-12-2016 11:26 
guzzyo

reglag10.jpg

31-12-2016 13:25 
Eric17

Salut guzzyo, merci pour le détail c'est sympa et bonne année a toi!

01-01-2017 15:25 
guzzyo

Y a pas de quoisuper content et bonne Année à toi et à Tous respect

01-01-2017 16:40 
Eric17

Et bien sûr bonne et heureuse année aussi à toutes et tous ! respect

01-01-2017 17:21 
 

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