Essai Kawasaki Z1000SX

TGV première classe

Il y a cinq ans, Kawasaki présentait sa première Z1000SX, déclinaison routière de son roadster de référence Z 1000. Machine polyvalente, devenue reine du segment sport-GT, la référence d'Akashi a connu une première évolution en 2014, lui conférant principalement un système de fixation de valises plus élégant et des suspensions et un freinage de meilleure qualité. Le millésime 2017 veut encore optimiser le compromis sport-confort, renforçant l'allure et le potentiel sportif autant que le confort de l'équipage. Ses lignes radicales proposent cependant une ergonomie supérieure et une protection améliorée. Particulièrement stylée, la nouvelle Ninja de route dope également ses assistances électroniques en adoptant une centrale inertielle multiaxiale.

Un essai contrasté sur la Côte d'Azur, mêlant condition hivernale humide et arrière-saison clémente, mettant en lumière les qualités sublimées de la Kawasaki.

Découverte

Troisième itération du modèle SX, désormais homologuée Euro4, la Sport-GT de référence adopte un style encore plus sportif au service de capacités routières de premier ordre. Une volonté qui se traduit par la nouvelle ligne sans concession de la nouveauté, affichant une double personnalité. Si la moitié arrière de la machine évoque voyage et duo, surtout avec la bagagerie, l'avant s'inspire de l'hypersport ZX10R, décuplant un style amorcé sur le trail Versys 1000.

Comme souvent, la machine est bien plus séduisante en vrai que sur les photos studio et rationalise une esthétique auparavant hésitante. Sans concession, la nouvelle face avant possède une élégance sportive parmi les plus remarquables. Ses feux entièrement à leds mêlent faces verticales et méplats filants, incrustés dans les angles vifs de la tête de fourche. Ses volumes acérés, mimant de mini ailerons à leur extrémité, s'évasent plus largement vers le pilote (+56 mm), dominé par une bulle échancrée légèrement redessinée. Toujours réglable par pression d'un poussoir sous le tableau de bord, elle bascule sur trois positions, soit 20° d'amplitude. Son bombé central augmente de 15 mm et la surface double courbure s'accroit. Latéralement, la Z1000SX évolue notablement, fluidifiant ses lignes par de nouveaux éléments de carénage. Ecopes très discrètes subtilement intégrées, habillage bitons et clignotants avant dépassant à peine des surfaces, les flancs s'échancrent ensuite élégamment autour du moteur. Bien plus harmonieux et dissipant mieux les calories de la mécanique, cet ensemble enserre le volume triangulaire, aux épaulements proéminents, du réservoir de 19 litres. S'y appuie une selle pilote plus épaisse et élargie, surmontée de l'assise passager plus confortable (+3mm d’épaisseur) et plus longue (+25 mm). Auparavant optionnelle, les poignées de maintien version touring de l'accompagnant, bombées et intégrant les supports de valises, sont proposées de série. Plus ergonomiques, ces modèles demandent moins d'effort de préhension comparés aux éléments horizontaux des premières versions. Stylées, les valises logent chacune un casque intégrale. Entièrement gainée, la poupe se conclut d'un feu à Leds et repose sur une boucle arrière composée de trois pièces d'aluminium coulé sous pression.

L'ensemble repose sur un cadre double poutres aluminium passant au-dessus du moteur à fonction porteuse, ce qui permet d'étroitiser la machine. Cinq pièces en fonte d'aluminium coulé sous pression (colonne de direction, montants principaux gauche et droit et deux jonctions transversales) sont fixées au moteur par quatre supports. Reconduit sans changement majeur, le quatre cylindres de 1.043 cc, à double ACT et 16 soupapes présente un rapport alésage-course super carré de 77,0 x 56,0 mm. Ces valeurs favorables aux hauts régimes bénéficient d'une injection à double papillons, (aux conduits secondaires ovalisés) qui permet au moteur de délivrer du couple à bas et mi-régime. L'utilisation de ces éléments secondaires, pilotés par un calculateur, réduit artificiellement la section de passage du mélange, afin d'optimiser le remplissage des cylindres, quel que soit le régime moteur. De même, les collecteurs présentent des interconnexions favorisant la force moteur. Ainsi, le bloc délivre 142 ch à 10.000 tours et 11,1 da.Nm de couple à 7.300 révolutions-minute. Signalons l'adoption d'un nouvel équilibreur secondaire pour limiter les vibrations.

Dénuée de poignée des gaz de type ride by wire, la Z1000SX n'oublie pour autant pas les assistances au pilotage, reconduisant les systèmes présents sur l'ancien modèle. Elle propose toujours deux cartographies d'injection, Full et Low. La première donne la totalité des performances mécaniques, l'autre réduit de 75% (106 ch) ses capacités et module la réponse moteur. Autre élément de cette électronique, l'anti-patinage KTRC, désactivable et paramétrable sur trois niveaux depuis la console au commode gauche. Le mode 1 permet de garder une motricité maximale en conduite sportive, mais laisse aussi plus de dérives à la roue arrière. Le mode 2 limite davantage la glisse et le 3 s'active dès qu’une perte d'adhérence est détectée. Ce dernier est particulièrement dédié aux conditions glissantes.

Autre équipement appréciable, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) afin de comprimer ou de séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. La première soulage le ressort d'embrayage, adoucissant la commande. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière. Enfin, la réduction du nombre de ressorts (3 au lieu de 5 sur la version antérieure) assouplit grandement l'effort de prise du levier.

Depuis ses débuts, la sport-GT d'Akashi intégrait d'efficaces assistances, tels l'ABS et l'antipatinage KTRC. Ce dernier fait appel à un matériel embarqué minimaliste : hormis l'UCE du moteur (ouverture des papillons, rapport engagée, vitesse) le système repose sur les capteurs de vitesse des roues avant et arrière. Pertinents, ces systèmes se révolutionnent sur la nouvelle Z1000SX. L'électronique fait un bond en avant avec l'adoption d'une centrale inertielle Bosch (IMU), pour doper les assistances déjà existantes. Ainsi, un très petit boitier surveille l'inertie suivant 6 axes. L'accélération longitudinale, transversale et verticale, la vitesse angulaire de roulis et la vitesse de tangage sont contrôlées. Ces données analysées en continu assurent une gestion plus fine du contrôle de traction (KTRC) et de l'ABS (devenu KIBS), principalement sur l'angle. Cet ensemble de fonctionnalités compose ainsi le KCMF, gestion de la prise de virage. En courbe, l'IMU va éventuellement réguler la force de freinage et la puissance du moteur tout au long de la trajectoire, intervenant sur les freins et l’antipatinage. Par son travail prédictif, le KCMF aide à d’inscrire plus facilement la machine dans la trajectoire visée, tout au long du virage. En effet, le système n'attend plus la glisse ou le blocage, mais peut anticiper désormais les problèmes en connaissant les mouvements du véhicule…!

Cette belle batterie de puces s'appuie sur une partie cycle de grande qualité, aux côtes favorisant un comportement dynamique et vif. Ainsi, l'angle de colonne est de 24,5° et l'empattement contenu avec 1.440 mm (-5 mm). On retrouve aussi fourche inversée de 41 mm entièrement ajustable par système progressif. En aluminium moulé, le bras oscillant est confié aux soins d'un amortisseur Kayaba dont la course s'allonge de 6 mm (144mm), réglable en détente et en précontrainte. Cette dernière se module via une molette qualitative déportée sur la platine droite de repose-pied passager. Le positionnement horizontal, type Back-link de cette suspension libère la place autrement occupée par la biellette inférieure. Cette configuration optimise la centralisation des masses, plaçant le catalyseur sous la machine. Seuls les deux courts silencieux encadrent le bas de la machine. Cette configuration interdit toutefois la possibilité de placer une béquille centrale.

Les jantes aluminium à 6 bâtons chaussent des enveloppes Bridgestone S20 en 120 et 190. Pour stopper leur élan, deux étriers Tokico monoblocs à 4 pistons opposés et montage radial, comme le maitre cylindre, attaquent des disques à frètes pétales de 300 mm. Le ralentisseur opposé à simple piston serre un disque de 250 mm. L'ABS intelligent (KIBS) est de série, mais pas les valves coudées.

Construction, qualité des composants et finitions sont de haut niveau, conférant à la Z1000SX une image de routière haut de gamme. Bien que peu visible, le bloc moteur soigne son aspect et limite les périphériques disgracieux. Durites et câbles sont bien intégrés, surfaces métalliques et plastiques valorisent l'esthétique de la Kawasaki.

En selle

Plus accessible avec 815 mm, soit 5 unités de moins, l'assise pilote est également plus agréable, permettant un recul un peu supérieur et une meilleure position de pilotage. D'autant que l'arc de selle se réduit encore à sa jonction avec le réservoir. Jambes raisonnablement fléchies, le buste bascule avec juste ce qu'il faut de sportivité sur les demi-guidons. Peu inclinés et assez ouverts, ces éléments supportent des commodos de bonne facture et ergonomiques.

Comme sa devancière, la Z1000SX arbore un compte-tours analogique et une fenêtre LCD, mais cette dernière est bien plus large et propose un affichage en négatif. Le cadran du régime moteur encercle judicieusement le témoin de rapport engagé (enfin disponible) et l'horloge. Dans le vaste espace restant se retrouvent le kilométrage total, le kilométrage partiel (deux totaliseurs), l’autonomie restante, la consommation moyenne et instantanée, la température extérieure (nouveauté 2017), la température du liquide de refroidissement, l’heure et le témoin de conduite économique. Le commodo de gauche pilote ces informations, mais aussi et surtout, les assistances électroniques KTRC et cartographie. Un poussoir central permet de sélectionner la donnée à paramètrer. Particulièrement rapide et intuitif, l'ensemble n'attire que des louanges. Seul regret : l'absence de régulateur de vitesse...

Un nouveau shiftlight paramétrable de 5 000 à 11.000 tr/min, (incréments de 250 tr.min) indique l'éventuelle nécessité de monter un rapport. Il se combine au changement de couleur de l'aiguille du compte-tours qui vire du blanc au rose, puis au rouge suivant la plage déterminée. Mon léger daltonisme ne saura guère vous renseigner sur l'intérêt de ce point… Le tout prend place dans un cockpit soigné dominant un puis de fourche tout aussi bien fini. Seule remarque, le positionnement du bloc instrument suit la ligne plongeante de la machine, le projetant un peu profondément et loin des yeux.

Enfin, le levier d’embrayage est désormais réglable en écartement sur 5 positions, celui du frein sur 7 incréments et les rétroviseurs sont plus écartés de 20 mm, offrant une plus grande amplitude de réglage.

En ville

La Kawasaki Z100SX souffle depuis sa naissance une ample mélopée faite de basses puis de trilles plus métalliques. Cette sonorité typique, toujours d'actualité, est le fruit d'un important travail sur la boite à air et l'échappement. De fait, un quatre cylindres de caractère anime ses entrailles et le fait savoir. Sans outrance, mais avec détermination, définition qui sied à la personnalité cette machine. Et ses nouveaux feux avant à Leds lui composent une signature lumineuse originale et des plus modernes.

La douceur de cette mécanique est un autre plaisir en évolution urbaine. Doté d'une incroyable souplesse, le bloc reprend au régime de ralenti sur le dernier rapport à 30 km/h, sans broncher… Plus généralement, rester en quatre est la norme. L'évidence de la machine est une autre constante. En dépit d'un pneu arrière en 190, la sport-GT se manoeuvre aisément, s'insérant avec naturel dans le trafic incertain de l'Estelle. Basse, elle permet un bon contrôle en toute occasion. Seuls les demi-tours avouent un rayon de braquage dans la norme, sans plus.

Les miroirs renvoient un excellent champ de vision, exempt de vibration et, plus large, ces nouveaux rétroviseurs signalent aussi les limites extérieures des valises… Ne pas oublier ces utiles appendices peut éviter bien des déboires.

Quelle que soit la vitesse engagée, l'injection est précise et ne génère parfois que de faibles à-coups. Associé à une boite aussi précise que douce et un levier d'embrayage quasi imperceptible, la Ninja de tourisme fait plus dans le zen que le combat urbain. Enfin, il ne faut pas trop s'y fier… car la guerrière n'est pas loin et prête à filer à l'horizon.

Autoroute et voies rapides

A bord de la Z1000SX, on pourrait rouler des heures à des vitesses moyennes guère autorisées… surtout si l'on est plus adepte du sport que de la GT, de l'art martial que du yoga. La protection offerte par la routière effilée est très acceptable. Compromis idéal entre dynamisme et confort, l'évolution 2.0 peaufine cette qualité reconnue. Sa bulle ajustable procure un agrément en légère hausse. Et sous la pluie, le ruissellement éventuel fuit idéalement vers le buste et non la visière. Enfin, la tenue de cap avec les deux valises de 28 litres est impeccable, même hors vitesse légale.

Ce sont surtout ses nouveaux carénages qui apportent un réel surcroit de protection. Le haut des épaules et du casque restent soumis aux flux d'air, mais l'habillage fluide ne génère aucune turbulence. Buste et jambe s'abritent donc correctement et seuls les pieds peuvent davantage prendre l'air… ou l'eau. Ma botte gauche non étanche a fini par m'en informer sous le déluge provençal. La droite est restée sèche, probablement du fait de la forme du cratère de ce côté.

A 130 km/h, la mécanique tutoie les 5.500 tours sur un sixième rapport conservant toutefois de bonnes relances. Dans la quiétude générale, on médite sur l'absence d'un régulateur de vitesse. D'autant que les vibrations, désormais bien atténuées par le nouvel arbre d'équilibrage, rendent plus agréables les trajets sur ruban tarifé. Cette remarque est l'occasion de quitter ce lénifiant parcours pour un itinéraire plus varié.

Départementales

Que la montagne est belle, parée de ses couleurs d'automne… que la pluie fait miroiter. J'ai du mal à croire et lire, le chiffre que donne mon écran. C'est bien 6°C… mais la luminosité médiocre fait peiner la lecture. Parfaitement visibles de nuit et en plein soleil, ces conditions d'éclairages particulières affectent la perception des plus petites indications. Autrement plus lisibles, les plus essentielles sont celles du KTRC, voire de la cartographie. Réglée sur Low, cette dernière conserve largement de quoi motoriser la routière stylée. Souvenez-vous, 106 chevaux étaient la norme il n'y a… pas si longtemps. De quoi faire patiner copieusement le pneu arrière sur chaque bande blanche où je teste le système. Etonnant? Pas forcément. Les modes 1 et deux favorisent l'accélération et, sous contrôle de sa nouvelle centrale inertielle (IMU), la Z1000SX sait qu'elle est droite… En revanche, si la machine se met en travers sensiblement, la régulation intervient très promptement. Et la mise en oeuvre est particulièrement douce. Permissif, le système module cependant à bon escient. Il est ainsi capable d'accepter les wheeling (mode KTRC 1 et 2, moins invasif) s'ils sont dus au couple, mais de réguler bien plus efficacement si cela est dû à une bosse… Et, bonne nouvelle, ces figures de style sont plus faciles à réaliser, car sous contrôle… Même le poids des bagages ou du passager est pris en compte (enfoncement de l'assiette) !

Sur l'eau froide, les Bridgestone S20 ne sont également pas avares d'amorce de glisse… à l'avant. Mais en toute transparence. Ils renseignent donc efficacement sur l'adhérence précaire. La discrétion du KIBS est également remarquable, à peine perceptible dans le levier ou la pédale.

Bénéficiant d'une deuxième journée d'essai plus sec, je retrouve une Z1000SX bluffante d'efficacité sportive et ce d'autant que la centrale inertielle veille à l'imprévu. Sur le bitume séchant des Adrets, route incontournable pour tout motard, je peux enfin attaquer la virole comme il se doit. Pleins à tout régime sur les rapports intermédiaires, le quatre cylindres japonais change de comportement au-delà de 6.000 tr.mn, renforçant alors sa poussée à chaque graduation du compte-tours. Ca tracte gras en sortie de virage sur l'angle, martyrisant les gommes qui motricent parfaitement. Et pas besoin d'être mou du poignet. En cas de relance trop chargée, le KTRC s'active, toujours en douceur, vous évitant le travers dont la physique vous aurait autrement gratifié. Plus rapide et pertinent, car désormais prédictif, le système assure une réponse encore plus précise. En mode 3, le KTRC module également le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air (via les papillons secondaires) et réduit la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la roue arrière. Au démarrage, cartographie et antipatinage restent au dernier réglage souhaité (sauf désactivation du KTRC).

Addictive, cette sécurité permet de rouler fort et laisse l'équipage jaillir vers le virage suivant. La Kawa bondit dans la respiration grave de la boite à air et la stridence des échappements quand s'illumine le shiftlight. Agile et précise, la machine autorise facilement les corrections de trajectoire. Avec un angle important, il faut parfois forcer sur les cale-pieds, l'enveloppe arrière en 190 survirant un poil. Idéal pour passer la force moteur, cette dimension conserve cependant une bonne aisance à la routière. Mais c'est bien une machine de 235 kilos que l'on emmène, sans compter les valises et l'inertie se fait parfois sentir sur les changements d'angle rapide. Le réglage confort de base explique aussi ce phénomène qu'amplifie un rythme très rapide. Pas un vrai défaut donc, d'autant que la suspension peut être ajustée plus sportivement.

Vu la proximité du virage, il serait temps de prendre les freins. Et même de les tenir sur l'angle, car le KIBS veille sur vos approximations. Intégrant les paramètres UCE du moteur (ouverture des gaz, régime moteur, sollicitation de l’embrayage et rapport engagé) le différentiel roue avant/arrière et désormais la position du véhicule, il adapte la pression hydraulique des étriers avant et limite sensiblement le redressement ou raidissement de la direction. Il évite également au train arrière de trop se délester laissant la Z1000SX parfaitement en ligne même sur les plus fortes décélérations. La modulation des forces de freinage rend également cette phase plus progressive. Actionné à un doigt, le levier permet contrôle et puissance des pinces avant.

Cette neutralité est également le fait d'un remarquable amortissement. Adoptant un profil plutôt confort par défaut, le suspensions se règlent aisément et permettent de tenir un rythme très élevé pour quiconque se montre à la hauteur du potentiel de la Ninja GT… Aucun mouvement parasite n'affecte les évolutions à rythme sportif. Et, en mode contemplatif, la Kawa se fait routière de charme, tant la sérénité habite l'équipage. Absorbant tous les défauts du bitume avec une égale efficacité, la Z1000SX se dote là d'un des meilleurs comportements et équipements à ce niveau de gamme. Et, toujours disponible, le bloc japonais enrobe sa force brute d'une douceur peu commune.

Partie cycle

Dotée d'une des meilleures suspensions du segment, la Z1000SX est imperturbable. Sur l'angle, elle conserve son cap, quel que soit le revêtement et son châssis rigide en fait une chasseuse de courbe. Ajustés, amortisseur et fourche peuvent la rendre encore plus incisive.

Freinage

Les décélérations pourraient, sur les plus forts freinages, offrir un ressenti plus consistant. Un constat à tempérer du fait de la mise en oeuvre de l'électronique, optimisant la décélération. Toutefois, cette sensation pourrait déplaire aux plus sportifs qui souhaitent un contrôle plus sensible des étriers. Mais la puissance est très suffisante et les éléments radiaux permettent un bon contrôle au levier. Tout aussi efficace, la pince arrière seconde parfaitement les ralentisseurs opposés. Enfin, l'ABS ne se déclenche qu'à bon escient et avec une grande neutralité, sans grever un pilotage sportif.

Confort/Duo

Compromis réussi, la ZX1000SX permet de rouler loin et longtemps. Optimisés, volumes des flancs et nouvelle bulle délivrent une protection supérieure. Les nouvelles assises améliorent sensiblement le confort tant pour le pilote que le passager. Ce dernier appréciera les poignées touring de série. Enfin, les suspensions délivrent un amortissement de grande qualité de par leur progressivité.

Il faut toujours choisir entre valises latérales OU top case… Non que la ligne en souffre, mais la stabilité à haute vitesse, oui, d'après les ingénieurs.

Consommation

Lors de notre essai de 277 kilomètres sous la pluie, la consommation moyenne s'élève à 6,6 litres au 100 km. Au soleil et avec un pilotage plus engagé, 6,9 unités. Les 19 litres de capacité du bidon peuvent donc vous mener loin avant d'étancher la soif de votre dynamique monture.

Conclusion

Habillée d'une élégante sportivité, la nouvelle Kawasaki Z1000SX se bonifie à nouveau. Le compromis est plus que convaincant, ce millésime apportant un surcroit de confort bienvenu. Mais la nouveauté ne concède rien en terme d'efficacité. Son quatre cylindres mêle douceur et explosivité pour suivre au mieux les prétentions routières versatiles de l'engin. Confortable et agile, la Japonaise optimise sensiblement sa facilité et ses performances avec une électronique simple décuplée par sa centrale inertielle. Vrai plus, notamment à bon rythme, le système nous a convaincus par sa pertinence.

Sa seule adversaire sur le segment est la BMW R1200 RS que nous avions opposée l'an dernier. Avec cette évolution, la Bavaroise perd beaucoup niveau performances et finesse de l'assistance électronique. Tarifée 14.105 € en version de base, elle réclame 16.145 € pour se frotter à la japonaise. (1.445 € pour le Pack Touring : ESA, régulateur, béquille centrale, porte bagage, supports valises…) et 595 de plus pour le Pack Dynamic (dont DTC, mode de pilotage…). Estimée entre 13.500 € et 14.000 €, la routière d'Akashi s'équipera de valise et de poignées chauffantes avec le différentiel.

Toujours plus versée dans le sport que son homologue allemande, la Kawasaki Z1000SX parait fort bien placée pour reprendre le leadership des ventes. Cette routière grande vélocité vous attend en classe premium dès décembre.

La fiche technique de la Kawasaki Z1000SX

Coloris

• Candy Lime Green (vert) / Metallic Carbon Gray (gris)
• Metallic Spark Black (noir) / Metallic Graphite Gray (gris)
• Candy Burnt Orange (orange) / Metallic Carbon Gray (gris)

Equipements de série

• Poignées passager touring
• Central inertielle 6 axes
• KTRC à trois niveaux
• ABS - KIBS
• Deux cartographies moteur