Kawasaki Versys 1000

Canapé Sport

Dévoilée en 2011, la première mouture de la "Z1000 trail" posait de nouveaux jalons sur un segment déjà fort représenté. Première machine de ce type dotée d'un quatre cylindres, la Versys 1000 proposait habilement un mélange de sport et de confort dans un écrin bien plus discutable. Parfois surnommée "le frigo", tant sa face massive manquait d'élégance, la machine arborait également un silencieux indigne de son rang.

Le millésime 2015 renvoie cette image à l'histoire, son esthétique s'encanaillant désormais d'un look Ninja, plus cohérent avec le reste de la gamme, notamment celui de la nouvelle routière sport Z1000SX. Après l'essai de sa cadette également transfigurée, nous essayons donc, la Versys 1000 pour un périple sur les versants de l'Etna, au sommet enneigé...

Découverte

Au revoir tristesse. Le nouveau style des trails Versys Kawasaki est désormais plus conforme au standard de la marque. La 1000, plus encore que la 650, s'en trouve dynamisée, affichant un masque résolument sportif aux doubles optiques effilées. Au-dessus, la tête de fourche se coiffe d'une bulle ajustable, après déverrouillage de deux molettes, sur 60 mm. Sous les feux, un carénage aux lignes complexes s'évase en écopes sur les flancs. Ces surfaces frontales anguleuses se conjuguent pour piéger les flux d'air et les dévier. L'habillage global, affichant un coloris distinct du reste de la machine, est scindé par des éléments sombres, "cassant" les volumes et dynamisant, allégeant cette nouvelle structure.

Celle-ci finit sa course autour du réservoir de 21 litres. Dans son prolongement s'appuie l'épaisse selle monobloc, entourée de massives poignées de maintien. S'unissant en un porte-paquet, elles intègrent également les supports des valises. Le bâti arrière, renforcé et composé de tubes acier partiellement gainés, est boulonné au cadre principal. Ces massifs doubles longerons aluminium utilisent le moteur en élément porteur pour optimiser la rigidité du châssis. Reconduit sans changement majeur, le quatre cylindres bénéficie de nouveaux silent-blocs sur ses points d'ancrage afin d'atténuer ses vibrations. Le bloc de 1 043 cc, à double ACT et 15 soupapes délivre 118 chevaux à 9 000 tours et améliore son couple : 10,2 da.Nm de couple à 7 000 révolutions-minute (+0,4 unités, 700 tours plus haut). Une injection à doubles papillons permet au moteur de délivrer du couple à bas et mi-régime. L'utilisation de ces éléments secondaires pilotés par le calculateur réduit artificiellement la section de passage afin d'optimiser le remplissage des cylindres, quel que soit le régime moteur. De nouveaux injecteurs Denso diffusent aussi plus précisément et efficacement le mélange pour améliorer le rendement. Cet ensemble est cependant piloté par une poignée de gaz dénuée de Ride by Wire.

Deux cartographies moteur permettent d'affiner les accélérations. L'un donne la totalité des performances mécaniques, l'autre réduit de 75% ses capacités et module la réponse moteur. Autre avantage de cette électronique, l'anti-patinage KTRC, désactivable et paramétrable sur trois niveaux depuis la console au commode gauche. Le mode 1 permet de garder une motricité maximale en conduite sportive, laissant un peu plus de dérive à la roue arrière. Le mode 2 est plus intrusif et le 3 s'active dès qu’une perte d'adhérence est détectée. Il est dédié aux conditions glissantes.

Autre équipement appréciable, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) afin de comprimer ou de séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. La première soulage le ressort d'embrayage, adoucissant la commande. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière. Le système adoucit également la prise du levier pour plus de confort.

Les collecteurs disposent désormais, sur les tubes 2 et 3, de deux nouvelles connexions optimisant les flux d'échappement. L'ensemble se jette dans un silencieux plus travaillé, en inox et termine par un embout massif présentant deux sorties asymétriques. Constitué d'une large section d'aluminium, le bras oscillant de type banane encaisse l'énergie du bouilleur. Les soudures de ses multiples éléments sont discrètes tout comme l'esthétique de sa finition noire mate. L'amortisseur Kayaba gérant ses mouvements est réglable en compression, par une molette déportée et en détente. Fixée en position horizontale, cette suspension arrière de type "Back-link" rapproche l’amortisseur du centre de gravité de la moto, tout en contribuant à la centralisation des masses. Le ressort voit sa capacité augmentée, passant de 10,6 à 10,9 da.Nm. Egalement renforcée, la fourche inversée Showa de 43 mm dispose de tubes extérieurs rallongés de 20 mm pour plus de rigidité et stabilité. Son mécanisme optimisé s'ajuste en pré charge et détente par molette dédiée sur chacun des sommets des tubes.

Pour stopper la Versys 1000, des étriers Tokico (avant) à quatre pistons à montage radial attaquent deux disques pétales de 310mm (+10 mm) et l'élément opposé Nissin (arrière) simple piston serre un plateau de 250 mm. L'ABS est toujours de série, faisant appel à une centrale Bosch 9.1 MP plus petite pour surveiller les roues. Chaussée de Bridgestone T30, les jantes sont en alliage à six branches.

Elégante et racée, la Versys 1000 soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc japonais. A l'arrière, le garde-boue descend bas pour protéger le catalyseur. Enfin, la béquille centrale est de série.

En selle

Toujours aussi confortables, les assises sont un des points forts du maxi trail. La selle culmine à 840 mm (en baisse de 5 unités), mais s'avère large à l'entrejambe. De plus, les repose-pieds, avancés, peuvent gêner les tibias à l'arrêt. En position de pilotage, l'espace disponible est important, la flexion des jambes réduite. Le passager bénéficie d'une place aussi avenante, posé sur un coussin épais. L'ergonomie se bonifie, avec un guidon redessiné et rehaussé de 20 mm par de nouveaux et solides pontets. On regrette que certains câbles soient entourés de ruban adhésif, moins présent que sur la 650, mais tout de même…

Large, bien assemblé et fini en dépit d'un puis de fourche encore perfectible, le cockpit donne un effet statutaire. Massif, le bloc instruments reprend les codes esthétiques baroudeurs et associe un compte tours analogique à une fenêtre digitale bien fournie en informations. Tachymètre, jauge de carburant, température moteur et ambiante. La sélection du choix de cartographie et mode de traction se fait via les curseurs au commodo de gauche. En haut de l’écran s’affichent successivement différentes informations : horloge, odomètre, deux trip, consommation moyenne, instantanée et autonomie restante. Un voyant "eco" apparait aussi quand la conduite préserve la consommation. Anti-patinage KTRC et cartographie s'ajustent au commodo gauche et les leviers sont réglables en écartement. On note enfin un bocal d'hydraulique de frein redessiné. Un vide-poche intégré dans la vaste tête de fourche eut été appréciable vu l'espace disponible.

Comme sur la 650, un nouvel élément rond apparait à droite, déporté dans la planche de bord. Il contient, affichant de grosses leds, l'indicateur de rapport engagé dont l'intégration est discutable, mais l'affichage efficace. A l'opposé trouve place une prise 12 V, hélas optionnelle. Nos machines d'essais suréquipées intègrent également des pare-mains, des poignées chauffantes ajustables sur 6 niveaux et des projecteurs additionnels. Des valises accordées aux tons de la machine flanquent également nos montures, ainsi qu'un top case.

En ville

Discrète, mais profonde, la mélopée du quatre cylindres d'Akashi rappelle toute la sportivité du bloc d'origine Z 1000. La Versys fait preuve d'une bonne agilité à faible allure. En dépit d'un poids conséquent, 250 kg malgré tout, le train avant assez vif permet de placer la machine naturellement. Immédiatement sensible, la qualité d'amortissement des suspensions gomme les imperfections du bitume urbain. Déjà assez contenue au freinage, la plongée du train avant pourra être davantage limitée en augmentant la pré-charge.

Douceur du bloc et de la boite complètent un agrément appréciable au quotidien. On évitera juste d'emmener les jolies, mais larges valises dans le trafic serré. Particulièrement souple, le bouilleur Kawasaki accepte d'évoluer sur les plus hauts rapports en ville, sans rechigner. Mais dès qu'un espace se libère, la fougue de la machine ne demande qu'à parler.


Autoroute et voies rapides

Dans un souffle vrombissant, la Versys 1000 catapulte l'équipage vers l'horizon, pour une vitesse maximale de 240 km/h. Ceci pour dire que la routière sur échasses a de quoi dynamiser les voyages. Toutefois, le top case génère un léger mouvement de la machine à partir de 150 km/h. Au légal autoroutier, le moteur ronronne à 5.000 révolutions-minute sur le dernier rapport, toujours prêt à prendre le large à la demande.

La protection apportée par le pare-brise et les carénages est bonne, déviant efficacement les flux d'air sur presque tout le corps. Seuls les bras restent plus exposés. Efficace, les nouveaux silent-blocs absorbent les vibrations et l'assise épaisse pourrait faire durer plus que de raison l'ennui du tronçon payant.

Départementales

A rythme enlevé, la Versys 1000 se montre efficace et toujours confortable. En forçant le rythme, une légère inertie se fait sentir sur les changements d'angle rapides. De même, la machine demande plus d'engagement en arrivant sur les freins en virages. Poids et suspensions réglées pour le confort en sont la cause. Un simple réglage redonne plus de précision au roadster sur échasses. Et sans réduire le confort. L'important bras de levier du guidon permet d'inscrire sans forcer la machine, presque du bout des gants. Et ce d'autant que la Versys se montre sensible aux appuis sur les repose-pieds.

Sur l'angle, la Versys 1000 absorbe les compressions sans excès de mouvement. Stable, elle se relance avec vigueur en sortie de courbe, parée à attaquer la suivante, énergie que jugule parfois l'anti-patinage. Sa mise en oeuvre est douce et prévenante, ne provoquant pas de coupures moteur soudaines.

A ce jeu, on en vient à tester les limites, très correctes, de la garde au sol. Toujours disponible, le quatre cylindres aime également à monter dans les tours. Sur les intermédiaires, on bénéficie de reprises viriles et d'une excellente allonge. Dès 4.000 tours, le bloc Kawa se fait rageur et s'envole après 6.000 tr/min. La poussée est ample, soutenue et soulignée d'un grondement métallique à son image.

Cette dynamique met en lumière le système de freinage. Jamais dépassé, les étriers avant délivrent force et progressivité, mais s'adjoignent volontiers les services de la pince arrière sur les plus fortes décélérations. L'ABS n'intervient pas intempestivement, ne régulant que sur les prises de frein les plus appuyées.

A allure plus posée, la Versys 1000 fait valoir sa facilité de prise en main et sa douceur générale. En routière performante, elle permet de rouler loin et longtemps, sans fatigue.

Partie-cycle

Châssis rigide et train avant dynamique s'appairent aux suspensions ajustables pour assurer un bon agrément quel que soit le style de pilotage. Son poids relativement important bénéficie de cette alchimie efficace pour se faire suffisamment oublier.

Freinage

Particulièrement dosables, puissants, les étriers avant stoppent énergiquement la Versys 1000. Sur l'angle, la prise des leviers fige un peu la direction. On utilisera de préférence la pince arrière pour asseoir le trail routier sur sa trajectoire. En dépit d'une course assez longue, la pédale donne un ressenti correct du ralentisseur.

Confort/Duo

Moelleux des selles et qualités des suspensions assurent toujours à la Versys 1000 un statut de fauteuil "club" roulant. Une fois paramètrée, la fourche ne lui fait pas jouer les rocking-chairs en conduite rapide. Pilote et passager sont à la même enseigne d'un confort de salon. L'excellente ergonomie des poignées de l'accompagnant est également à noter. Valises et top case peuvent loger en tout 4 casques intégraux. Leur fonctionnement simple et efficace optimisera les voyages.

Consommation

Sans trop forcer l'allure, nos machines affichent de 6 à 6,4 litres consommés pour 100 km. Une moyenne correcte pour une machine performante de 250 kg, emmenant de surcroit la bagagerie.

Conclusion

Routière surélevée, la Kawasaki Versys 1000 est aux standards de la marque d'Akashi sur ce segment : performante, facile et confortable. Mêlant force et douceur, la machine séduit tant au long cours, que par son style. Son nouveau design lui apporte une sportivité esthétique, collant d'ailleurs mieux à ses prestations, qui valorise la machine. Cossu, son aspect lui confère également une présence statutaire élégante.

Facile de prise en main, bien équipée, sécurisante et agréablement finie à tous niveaux, la Versys 1000 s'affiche à 12.699 €. On lui opposera la Triumph 1050 Tiger Sport, proposée à 12.490 €. Sa douceur à bas régime séduit autant que la force des relances et la disponibilité de son bloc. Toutefois, l'ergonomie date un peu à bord. Chez Honda, la VFR1200X Crosstourer C-ABS, 14.099 €, possède l'atout de son V4 performant. Le confort n'est également pas en reste à son bord, mais son style plus typé trail et son poids élevé sont moins flatteurs. L'Italienne Multistrada 1200, exigeant 16.690 €, fait cher payer son caractère de feu et ses équipements haut de gamme.

Particulièrement bien placée en tarif, la Kawasaki Versys 1000 renoue donc, avec cet opus, avec un air de famille commun aux machines de la marque. Désormais transfigurée, la routière sur talons a de meilleurs arguments pour se faire égérie de vos voyages.

La fiche technique de la Kawasaki Versys 1000

Accessoires

• Sacoches 2x28L : 475,36 €
• Système serrures "one key" sacoches : 42,07 €
• Intérieurs de sacoches : 89,95 €
• Topcase 47L : 183,00 €
• Système serrures "one key" Top case : 23,88 €
• Support protège-mains : 109,92
• Prise accessoires 12V : 94,80 €
• Feux additionnels : 389,94
• Protège carters : 200,10 €