Essai Kawasaki Z1000 millésime 2010

La Z sport -touring, Super eXcitante !

Essai de deux jours en Espagne à Malaga

Dix mois après le lancement officiel du roadster méchant Z 1000, la firme d’Akashi présente une version plus routière : la Z 1000 SX.

Forte de la réussite commerciale de la version naked, avec près de 2800 unités vendues, devançant la pourtant très plébiscitée mais plus sage esthétiquement, Honda CB 1000 R,  Kawasaki souhaite placer sur le marché une machine à même de séduire les motards avides de kilomètres tout autant que de sensations… La SX est ainsi présentée comme une moto de tourisme rapide, vive mais facile à prendre en main, fun en solo mais adaptée aux longues virées en duo. C’est donc une machine de compromis important qui est proposée.

En ligne de mire : le segment du tourisme sportif. Face aux Triumph Sprint ST et GT, Yamaha FZ1 Fazer et au bon plan, mais un peu réchauffé, GSX 1250 FA de Suzuki. La Z 1000 SX, fort d’une motorisation ébouriffante et d’une robe de sprinteuse, veut jouer les épouvantails.

Découverte

Esthétiquement, bien que gardant le design acéré de la famille, c’est une nouvelle moto. Seule la forme des échappements, ici noirs mats, peuvent rappeler la sœur au look de dévergondée. Le bloc moteur tant plébiscité reste quasi inchangé (injection modifiée en raison de prise d’air différentes) tout comme l’excellent cadre tout aluminium.

Au rayon cosmétique ce dernier ainsi que  d’autres éléments métalliques se parent d’une élégante couleur titane et le dynamisme domine : on remarque de prime abord la tête de fourche assez développée mais plongeant fort sur l’avant. On note une bulle surplombant des optiques effilées, des carénages assez enveloppants mais aux lignes tendus, des poignées passagers consistantes mais  bien intégrées. L’image renvoyée se veut sport et on perçoit sensiblement le style des ZX  de la marque dans les lignes de cette SX. Il suffirait d’une entrée d’air forcée sous la bulle pour finaliser le mimétisme de l’avant.

Néanmoins, on perd logiquement le coté strictement fun du roadster. L’important mais élégant carénage suit de près les formes du moteur. Ainsi habillé le bloc est plus discret et affiné.

Les jantes aluminium (de la ZX 6 R) gagnent en légèreté (1,5 kilos pour les 2) mais ne sont plus polis, tout comme les pistons des étriers de frein avant. Les disques gardent tout de même leur forme pétale. Les clignotants avant originaux forment comme de mini-ailerons montés sur des supports en caoutchouc directement fixés à l’intérieur du carénage, afin de limiter la casse en cas de chute mais restent assez exposés aux chocs.

La boucle arrière semble moins rapportée sur le réservoir plus galbé qui contient d’ailleurs pas moins de 19 litres au lieu des 15 de la naked (soit 20% de plus).  Car, rappelez-vous,  c’est aussi de touring dont il faut s‘acquitter…

En selle

De fait, le guidon (plus étroit de 10 mm) n’est plus un « cintre plat » mais est composé de deux demi-guidons, rehaussant les mains à 80 mm au-dessus du T, lui-même appuyé sur des fourreaux de fourche plus long de 45 mm. L’ensemble donne une position plus droite conforme à un usage routier. Le corps est ainsi moins basculé sur l’avant, même si les repose-pieds sont toujours placés assez en arrière.

Touring encore, la fourche inversée entièrement réglables est réglée plus souple et n’est pas carénée. L’amortisseur dispose lui d’une course plus longue. Les rétroviseurs sont désormais fixés sur le carénage. Les commodos proposent une commande de feux de détresse (absente du roadster).

Le tableau de bord est plus classique et ergonomique, proposant un bloc reprenant un grand compte tour analogique dans lequel s’encastre une fenêtre LCD affichant très clairement les informations usuelles : tachymètre, odomètre et deux partiels, horloge et les classiques témoins lumineux.

Une large bulle couvre le tout et celle-ci propose un astucieux réglage en hauteur sur trois positions : une commande placée sous les compteur permet de faire, à l’arrêt, varier la qualité de protection de l’écran.

Coté assise, d’une hauteur accessible de 825 mm, pilote comme passager gagnent 10 mm d’épaisseur de mousse et ce dernier bénéficie d’une assise plus large et longue posée sur tampons anti-vibrations. Les cales pieds sont tous gainés de caoutchouc et les platines montés sur double silent bloc… L’accompagnant dispose désormais de vraies poignées de maintient (empruntées à l’ER6 F) dont les angles pourraient être encore plus adoucies. L’embonpoint du réservoir est également utile pour son appui sur l’avant. La place disponible sous sa selle est également en très légère hausse.

Mais tous ces accommodements entre sport et voyages ont également des revers. Ainsi certains détails pratiques et/ou utiles pour les rouleurs semblent négligés. Au registre des réclamations on pourrait noter l’absence de vide poche, de réglage de l’ergonomie du levier d’embrayage et surtout l’oubli d’une molette de réglage de précontrainte de l’amortisseur… Pour une machine pensée pour le duo, c’est un peu dommage. Néanmoins  le réglage du ressort par cliquet via un outils fourni est simple et la qualité d’amortissement par défaut très correct.

Même regret pour le tableau de bord où pointent aux abonnés absent : témoin de rapport engagé, température moteur et pourquoi pas extérieure. Le compromis annoncé bascule bien en faveur du sport.

En ville

Douceur et couple, toujours, pour ce bloc moteur. On ressent peu le poids supplémentaire posé sur l’avant (carénage). La boite est douce, verrouille bien et seconde agréablement un moteur très souple et toujours aussi plein à bas régime. Il est toujours possible de conserver le 6° rapport à 40 km/h et 2 000 tours/mn même si, à l’usage, c’est la 3° ou 4° qui sert le plus, permettant des évolutions urbaines à la fois confortables et dynamiques. Le large réservoir à l’échancrure importante permet même au plus grand de loger leurs jambes sans être « cassées ».

Le rayon de braquage est moins bon que celui du roadster et contraint à manoeuvrer pour les demi-tours. Heureusement, la SX est bien équilibrée et son centre de gravité assez bas. Le poids reste contenu, à peine plus de 10 kg que la Z naked (228/231 kg - base/ABS).

Autoroute et voies rapides

Le bouilleur Kawa reste identique en performances à celui du roadster sur ce modèle touring et propulse en un instant homme et machine à la vitesse maximale autorisée. Le compteur indique alors 5.500 tours soit 250 de moins que sur la naked, la transmission offrant une dent de plus à la couronne : 42x15 pour la SX contre 41x15 pour la Z.

En dynamique cette différence est imperceptible, à la différence des vibrations, plus sensibles à l’approche des 6.000 tours/mn, au niveau de l’entre-jambes, des repose-pieds et de l’appui des genoux sur le réservoir.

Toujours très réactive, cette Z-Touring est valorisante pour son pilote et facile à emmener. L’apport des carénages est sensible et réduit efficacement les flux d’air sur les jambes et le bas du corps.

La bulle en position haute renvoi la pression sur le casque et le haut des épaules. Plutôt bien pour une sportive mais juste correct pour du touring.  En forçant l’allure on arrive à 160 km/h à 7.000 tours puis l‘équipage gagne 20 km/h toutes les 1.000 révolutions supplémentaires (l'essai ne se passe pas en France). L’athlétique 4 cylindres fait merveille et pousse jusqu‘à la zone rouge, à 11.000 tours/mn.

Départementales

Voyager en moto se fait surtout sur les axes secondaires et la SX s’y révèlent une compagne aussi tonique que confortable. L’accord des suspensions, d’origine assez souples, est très bon et filtre efficacement bosses et creux en tout genre. Sans être un tapis volant; la SX ne se désunit à aucun moment même sur les passages de tôle ondulée du réseau routier des montagnes andalouses.

Le pilote profite d’une position idéale, confortable et efficace pour tailler des kilomètres. Virevoltant à bon train sur un ruban de bitume idéale ou flânant entre les pics arides des hauteurs montagneuses, la SX autorise tout type de conduite, en solo ou duo, avec le même agrément dynamique. La monte BT 016 en 190x50, au grip excellent n’apporte probablement pas la meilleure maniabilité sans être réellement préjudiciable au comportement dynamique de la 1000 SX.

Comme sur la Z, un résonateur dans la boîte à air réduit le bruit à bas régime et accentue la sonorité dans les tours. De fait, en adoptant un pilotage plus engagé sur des réseaux secondaires viroleux, c’est un vrai plaisir que de faire rugir cette sportive déguisée. S’il est déjà pleinement disponible dès 4.000 tours en 6°, le moteur se sublime passé les 6 000 tours.

Maintenu au dessus de ce régime sur le troisième ou quatrième rapport, le cœur de cette machine chante avec maestria et révèle sa vrai nature de Z. Ses 138 cv et 11.2 m/kg de couple dès 7 800 tours (dans le monde libre et bientôt chez nous?) incitent à la conduite sportive. On tourne facilement autour du réservoir, dont l’extrémité est  assez fine,  pour profiter encore plus des qualités dynamiques de la SX.

Partie-cycle

Pour seconder toute cette ardeur, l’harmonie cadre/suspension est excellente. Vive et confortable, rigide, précise, la Z-SX ne prête guère la flanc à la critique, hormis une tendance de la direction à se verrouiller lors de la prise des freins sur l’angle. Rentrer en courbe en plein freinage ne pose en revanche pas de soucis. Cependant le roadster touring montre un peu moins de neutralité qu’une Honda CBF 1000 F et engage le train avant plus sensiblement.

Freinage

Sur des machines de présentation de moins de 400 km, le frein arrière équipé d’un étrier à simple piston pinçant un disque pétales de 250 mm semble un peu mou et la course de la pédale un peu longue. L’avant est toujours aussi dosable, endurant et puissant, composé d’un maître-cylindre à piston radial, de disques pétales de 300 mm et d’étriers radiaux à 4 pistons opposés.

Confort/Duo

Bien que d’assise plus confortable, disposant de bons maintiens, et d’une position globale jambes/corps plutôt bonne, la place passager n’est pas encore optimale pour cumuler les kilomètres. Là aussi le compromis d’origine et la compacité de la SX fait la part belle au sport. Assez haut perché,  genoux et pieds peuvent gêner le pilote.

L’adjonction de jolies valises latérales de bonne taille ne grève guère le comportement. A ce sujet c’est valises OU top case. Le système de support n’autorise pas la totale simultanément. Les premières sont vastes mais ne logeront pas tous les casques, principalement les gros casques routiers… Ces appendices latéraux réduisent tout de même un peu le confort de l’accompagnant. Ses talons butent contre ces coques rigides. Bref, sans être désagréable : peut mieux faire.

L’option bagagerie intègre également la pose normée d’un feu stop additionnelle sur la bavette.

Consommation

Avec un réservoir de 19 litres, des étapes de 250 à 300 km réserves comprises semblent envisageables. Cette autonomie correcte vient aussi d’une meilleure aérodynamique et une transmission tres légèrement plus longue. Un bon point pour le touring.

Conclusion

C’est en définitif l’argument sportif qui domine sur cette Z 1000 SX. Face à la Yamaha FZ1 Fazer, la SX a de sérieux argument de confort à opposer à sa rivale bien plus légèrement couverte. Sa ligne est tout aussi agressive tout comme ses performances.

C’est au niveau tarif que le débat devient plus serré. Car sur cette Kawasaki sport-touring le rapport qualité/prix et élevé. Comprenez par là que les deux sont haut perchés : annoncée à 12.500 € de base et 13.100 € avec ABS, la SX semble faire payer au « juste prix fort »  ses qualités dynamiques et esthétiques.

Une Susuki GSX 1250 FA  toute équipée (option Grand Touring : valises latérales et Top case) et ABS de série s’acquiert contre 9.990 €… Prix, performances et finitions sont bien sur très différents. La Triumph Sprint GT (bagagerie et ABS) se négocie elle à 13.400 €. Un tarif certainement proche de l’option valise Z 1000 SX  dont les performances sont, en revanche, bien meilleures.
La Fazer FZ1 et ses 11 300 € de base et 11 900 € avec ABS ne proposent pas exactement les mêmes avantages routiers. Reste la très neutre et équilibrée Honda  CBF 1000 F. Bien plus fun, tant dans son look que sa rageuse motorisation, la nouveauté Kawasaki ne peut prétendre détrôner le roadster routier Honda sur l’efficacité de partie cycle,et l’agrément voyages/duo. Idem du point de vue économique :  10 500 € pour la CBF 1000 F, ABS-CBS de série. La SX devra miser sur l’exubérance de son génial moteur pour remporter les suffrages.

A l’heure du choix, il faudra donc composer entre des concurrentes moins jouissives ou plus confortables au long cours. C’est peut-être là la force de la Z 1000 SX : amener beaucoup de plaisir sur des étapes moyennes et dans un confort très correct. Ainsi, en s’éloignant des GT mais  proposant une dynamique de haut vol, la Z routière peut prétendre à de bons espoirs sur un segment ou les solutions sont variées mais où un peu plus de peps peut faire la différence.

Concurrentes : Honda CB 1000 R, Suzuki Bandit 1200, Triumph Speed Triple, Yamaha Fazer 1000

L'essai du millésime 2003

La fiche technique / comparo 2003/2007/2010