Essai moto Triumph Street Triple 765 RS

Le roadster "Moto2"

Moteur 3 cylindres, 765 cm3, 123 CV, 79 Nm, 166 kg à sec, 11.900 €

Depuis sa sortie en 2007, la Street Triple est un véritable succès commercial ayant signé la renaissance du 3 cylindres auprès du grand public. Nous voici aujourd'hui face à la 4e génération du roadster Triumph au travers d'une version RS, la plus haut de gamme, à présent conforme à la norme Euro5.

Proposée à partir de 11 900 €, ce fer de lance de la marque a bénéficié des dernières avancées, au détriment pour l'instant des autres Street au catalogue. Il faut dire que l'on s'y perd un peu dans toutes ces versions de Triple. Une R, une S et même une 660 pour les permis A2. Triumph simplifie et oriente le choix : celle qui se vend le mieux en France, c'est celle-là, celle qui marche le mieux, c'est celle-là aussi, donc, c'est elle qui aura des morceaux de Moto2 dedans, avec des gênes de Daytona 765. Enfin un team de Moto2 qui se penche sur son cas tout du moins. Explications.

Découverte

Tout d'abord, revenons sur l'esthétique de la moto, qui évolue significativement malgré les apparences. L'optique avant profite d'un lifting lui plissant les optiques, tandis que l'éclairage de jour barre à présent les "yeux" de la Triple. On peut cela dit conserver un éclairage classique sur un seul feu, l’éclairage de jour devenant moins puissant. La casquette le surmontant ne change pour sa part pas trop de forme, tandis que l'on note une modification des écopes de radiateur, avec une touche métallique et un dessin plus acéré. La coque arrière bénéficie elle aussi d'un allègement, au travers d'un ajour des plus probant.

Niveau suspensions, c'est du tout bon et du haut de gamme, même si tous les éléments ne puisent pas dans la même marque. L'avant est ainsi confié à une fourche inversée à gros pistons (BPF) signée Showa, tandis que l'arrière revient au très apprécié Öhlins, au travers de son mono amortisseur STX40. Cette marque plaît et rassure, par ses consonances sportives et son image très positive. Les réglages en tous sens sont bien entendu au rendez-vous, tout comme il sera possible de choisir le niveau de freinage que l'on souhaite avoir.

Au travers du maître cylindre radial MCS 19.21 (Multiple Click System), on opte pour un entraxe variable jouant sur la pression du freinage et la dureté de la sensation dans le levier, tandis que l'écartement du levier est toujours disponible séparément. Attention toutefois, les petits doigts vont avoir à se tendre, même levier réglé sur le mini. Un bien bel objet cela dit, signé Brembo. Une référence que l'on retrouve aussi un peu plus bas au niveau du pied de fourche, avec son étrier radial monobloc à 4 pistons M50, une référence dans le monde sportif. Enfin, l’instrumentation TFT a bénéficié de nouveaux designs et modes d’affichages, plus sportifs encore.

Ce qui change principalement cette année n'est autre que la motorisation. Si elle conserve la même puissance et le même couple dans l'absolu (123 CV – 79 Nm), ils sont revus à la hausse sur les régimes intermédiaires. Plus précisément aux environs de 9 500 tr/min pour le couple et 7 500 tr/min pour la puissance. Le gain est ainsi chiffré à +9%. Alors 9 %, cela peut sembler vague, mais pour obtenir ce résultat, il aura fallu bénéficier de l'expérience du Moto2, Triumph étant le motoriste exclusif de la catégorie en Grand Prix moto.

Rarement nous aurons pu bénéficier aussi rapidement et aussi directement d'évolutions liées à la compétition. Et c'est tant mieux ! Malgré l'adoption d'un deuxième catalyseur dans le nouvel échappement, le nouveau bloc a perdu en poids et en complexité, perdu aussi en inertie rotationnelle (meilleure réponse moteur) et gagné son pass pour Euro5, la prochaine évolution de la norme antipollution, voulue des plus castratrice et encore rare sur les motos, les constructeurs bénéficiant encore d'un peu de délais pour passer Euro5.

A ce propos et au cas où la taxe pollution actuellement en cours de discussion viendrait à nous tomber sur le coin du casque, le taux d’émissions de CO2 est fixé à 119 g/km pour la nouvelle Street RS. En complément de ce travail, les premier et deuxième rapports ont été raccourcis. C’est surtout l’apparition d’un shifter up&down de nouvelle génération qui marque les esprits : celui-ci est revendiqué comme efficace dans tous les types d’utilisation et non plus seulement sur piste.

Que d’ajustements donc pour ce nouveau millésime de la Street Triple 765 RS. Il ne reste plus qu’à jauger et à juger les évolutions.

En selle

Le guidon large bascule le buste en avant et écarte les bras. Placée à 825 mm de haut, l’assise reste agréable et accessible grâce à la forme étroite de la selle dans sa partie avant. Si nous n’avons pas pu tester l’emplacement passager pour cause de capot de selle fourni d’origine et monté pour l’occasion notamment pour l'essai piste, le confort est correct. Cela étant dit, nous avons pas mal bougé lors de cet essai et nous nous sommes surtout beaucoup arrêtés. En 45 minutes de route sinueuse, RAS cela dit. Et à l'issue des sessions pistes, pas davantage : le revêtement de selle est agréable et non glissant, ce qui évite de se retrouver involontairement calé dans le dosseret.

La vue sur l’avant est très dégagée et laisse apparaître l’instrumentation à inclinaison variable bas dans le champ de vision. On prendra le temps de jouer avec les commodos afin de mettre la moto à son goût. On astique le joystick quadri-directionnel, on chatouille le bouton « m » pour choisir l’un des 5 modes de comportement (Rain, Road, Sport, Track et User), on entre dans les menus afin d’opter pour l’un des 4 modes d’affichage, on vérifie le réglage de l’ABS (non déconnectable), du contrôle de traction (désactivable) et celui de la réponse moteur (Road ou Sport) et le tour est joué. Enfin fait. Dernier point, les modes moteur peuvent être activés en roulant et sans couper les gaz. A ce propos, si nous allions faire un tour sur autoroute ?

Autoroute

Comme tout roadster qui se respecte, surtout aussi fin que la Street Triple RS 765, on ne peut pas réellement parler de protection, surtout au niveau des jambes. Par contre, la casquette de phare permet de rouler à 130 sans s’arracher les épaules ni la tête, ce qui est d’autant pus appréciable que l’on évolue alors aux alentours de 6 500 tr/min. Un régime estimé, pour ce que nous ne sommes jamais parvenus à lire sur un compte-tours définitivement dédié aux porteurs de lunette de vue de près. Micro indications, barregraph indicatif, mais juste visuel... Il aurait été agréable de pouvoir profiter de l’affichage numérique du compte-tours proposé par le mode d’affichage 4 et la sélection de l’information, si un bug (que l’on nous a dit corrigeable par une mise à jour) n’était venu perturber la gestion des modes moteur et de la navigation. A régime stabilisé, on profite du ronronnement du moteur, des vibrations douces et contrôlées, tout en regrettant de ne plus rien voir de net dans les rétroviseurs.

Les reprises sur autoroute sont excellentes quelle que soit la vitesse. Le moteur est effectivement très bien rempli et un 3 cylindres, ça a du répondant.

Départementales

Attention, la Street Triple RS 765 est redoutable sur le réseau secondaire. D’une part, on peut y exploiter pleinement la plage moteur trouvant sa rupture à plus de 12 000 tr/min. Ensuite, les suspensions assurent une excellente liaison avec la route, se révélant certes un peu fermes, mais toujours douces à l’attaque et surtout exemptes de rebond. La réactivité de la fourche BPF, plus rapide sur les phases de transition hydrauliques et séparant les fonctions, lissent les reliefs et stabilisent l’avant comme seule cette technologie sait le faire, tandis que le mono amortisseur arrière conserve une assiette impeccable. C’est propre, tout comme la trajectoire que l‘on imprime sans effort sur le guidon.

La Street Triple 765 RS s’emmène au corps et l’on n’hésite pas à sortir le genou (et la fesse) pour l’emmener dans un virage. Déhancher sur route est rendu possible et sécurisant par la qualité des éléments. Le freinage ABS est d’ailleurs excellent, même si trop facilement déclenché à l’arrière en cas d’utilisation de la pédale uniquement. Attention, ça roule fort ! Heureusement que l’avant est aussi performant et prévenant, malgré une puissance impressionnante de prime abord. Une fois encore, la souplesse moteur fait merveille, quel que soit le rapport. On notera par contre un petit flottement dans les reprises aux alentours de 8 000 tr/min. Principalement sur les derniers rapports.

D’une efficacité redoutable, le bloc "triple" peut même paraître un peu trop doux par moment, avant que l’on ne comprenne qu’il est à la fois sous le contrôle d’une électronique bien calibrée et d’une distribution de sa puissance linéaire, misant sur l’efficacité plutôt que sur l'aspect démonstratif. La Street RS est une moto prévenante, qu’on se le dise. En témoigne son frein moteur, très agréable et présent juste ce qu’il faut pour ne pas toujours avoir à utiliser l’ensemble Brembo.

Vanté par Triumph, le shifter up&down « civil et civisilisé » trouve ici une bonne application. Une fois le coup de cheville trouvé, il descend les rapports de manière rapide et adaptée, si le régime moteur s’y prête. La boîte est assez douce et verrouille bien. Seul le frein arrière ne nous a pas tout à fait convaincu sur route, par son manque de mordant et sa tendance à déclencher l’ABS (en ligne). Un phénomène aussi observé en ville.

En ville

Avec sa partie cycle de sportive, la Street Triple n'est pas à la fête lorsqu’il est question de faire demi-tour dans un mouchoir de poche. Il faut un peu de place aux 23,9° de rayon de braquage, surtout pour se faufiler en ville. Cela dit, l’équilibre des masses, la grande légèreté de la moto et le moteur suave sont de précieux atouts en agglomération.

La 6 atteint sa limite sous les 45 km/h, mais le 3 pattes préfère une utilisation plus dynamique, un ou deux rapports en dessous pour être à l’aise.

Les rétroviseurs en bout de guidon et le guidon large peuvent pénaliser le remonte file à bon rythme. A faible allure, aucun problème pour braquer sans même avoir à poser le pied au sol : le triple veille une fois encore au grain. Onctueux, souple, fort sans être trop nerveux, la réaction de l’injection et du ride by wire se montre souple en toute circonstance et en tout mode de comportement, loin d’une agressivité artificielle vue par ailleurs sur des modèles concurrents. Pas besoin de vous secouer pour vous donner des sensations !

Pour preuve, le mode pluie nous est apparu un excellent allié sans rien sacrifier à l’agrément général. S’il bride le moteur à 100 CV et amenuise ses réactions tout en augmentant la sensibilité de l’antipatinage, il est en contrepartie très agréable de rouler en cool, tout en réservant de bonnes surprises sur le sec.

Pour les plus connectés d'entre nous, Triumph intègre d’office la liaison Bluetooth de l’instrumentation de bord avec votre smartphone. De quoi transformer le compteur en station multimédia et en GPS et opérer son téléphone (musique et appel) depuis de raccourcis au commodo... grâce à l'application My Triumph disponible sur les boutiques d'applications Apple et Google.

Sur piste

C’est à se demander si Triumph ne s’est pas trompé de dénomination lors de la mise sur le marché de cette Street, tant elle tient d’une Daytona. Étroite, rigoureuse, facile, légère, il ne lui manque rien pour aller faire un tour sur piste, pas même les pneumatiques ! Dotée d’origine de Pirelli Diablo Supercorsa SP, elle se prête volontiers à l’exercice du circuit. Mieux encore, elle permet d’améliorer son chrono de manière significative à mesure que l’on prend conscience de ses capacités réelles. Largement sous-exploitée sur route, elle montre ici une vitesse de passage en courbe impressionnante pour un roadster, fût-il sportif, tandis que seuls les ergots des repose-pieds viennent limiter une prise d’angle déjà conséquente.

Libéré de ses entraves routières (les panneaux de limitation de vitesse), le moteur prend ses régimes maxi avec entrain et fait montre d’une bonne allonge à partir du troisième rapport, tandis que la 1 et la 2 font office de lanceurs et moulinent rapidement. On en vient aisément à passer en 3 là où l’on imaginait la 2 nécessaire, sur l’élan, tout en bénéficiant une nouvelle fois de la disponibilité du moteur et de sa force omniprésente. Au point d’arriver très fort dans des portions ultra serrées et de corriger un tir voué en théorie au bac à sable en un « dans le mille », alors que l’on reprend sa trajectoire d’un coup de M50. Le freinage ne verrouille absolument pas l’avant, tandis que la partie cycle encaisse sans broncher. Quel outil !

En cas d’utilisation piste à un niveau élevé, il faudra considérer le fait de trouver le fusible de l’ABS, lequel pourrait se montrer intrusif en cas de chasse au chrono et de freinage ultra tardif. Seule cette assistance s’est retrouvée dépassée dans les conditions piste et en mode Track. Le Shifter, quant à lui n’a même pas été utilisé systématiquement, surtout dans les portions lentes et très techniques du circuit de Carthagène. On lui préfère alors un bon dosage de l’embrayage, dont la souplesse et la précision se sont révélés un moyen précieux de rester précis et efficace.

Et pour garder un souvenir de vos exploits, la connexion avec une Caméra GoPro et possible depuis l'interface dédiée et implémentée. On la pilote alors depuis les commodos.

Partie cycle

Sans peur et sans reproche, la partie cycle encaisse plus qu’aucune autre les approximations de conduite ou de pilotage, le tout avec bienveillance et rigueur. Alors que l’on pourrait croire l’erreur interdite, la Street Triple RS 765 est capable de pardonner beaucoup, pour peu que l’on reste concentré à son guidon. Stable, elle garde sa ligne et sa trajectoire, se corrige sans effort et accepte tant que faire se peut d’aller au-delà des limites de son pilote s’il est en conditions d’urgence. La qualité et la pertinence des suspensions et de leur réglage offrent un excellent compromis, tandis que Triumph a adapté lesdits réglages à une utilisation piste pour l’exercice. D’une manière générale, une fois le mode d’emploi acquis et ses marques prises, la Street RS modèle 2020 devient une arme de précision.

Freinage

L’accastillage Brembo compte parmi les meilleurs du marché dans cette gamme de prix. Secondé par un ABS au top qu’il n’est plus possible de désactiver totalement, on peut simplement reprocher au frein arrière de ne pas offrir un ressenti au niveau du reste. Certes il stabilise bien en courbe, mais le reste du temps, on se demande un peu ce qu’il fait, mis à part solliciter l’ABS et rallonger une distance de freinage. Usage solo prohibé, optez lorsque possible pour le frein avant, autrement plus convaincant !

Confort

Difficile de juger du confort sur une si courte distance et en si peu de temps. La selle ne nous aura en tout cas envoyé aucun mauvais signal au fessier, tandis que la suspension et les pneumatiques font merveille en ce qui concerne et l’amortissement des informations transmisses à votre dos et votre fondement. Certes un peu ferme, pour la bonne cause, la Street Triple 765 RS propose un bon compromis pour les rouleurs. Les voyageurs, eux, devront sûrement opter pour une conduite rythmée et une bonne mobilité en selle pour se dégourdir l’anatomie. En ville, on appréciera son équilibre et sa selle étroite à l’avant et confort à l’arrière.

Consommation

5,2 l/100 km. Voici ce que revendique Triumph. Quant à nous, nous avons pu voir l’ordinateur de bord afficher plus de 8 l/100 km de moyenne après 3 sessions piste et sans que le compteur n’ait été remis à zéro depuis 400 km (donc un peu de route au passage). On peut raisonnablement tabler sur moins de 6 l/100 km en utilisation dans la vie réelle et avec des portions sportives incluses. D’autant plus intéressant que le réservoir ne suit pas la tendance actuelle et conserve une contenance digne d’une moto polyvalente et routière : 17,4 litres. On estime l'autonomie à 300 km, à confirmer avec un essai plus long.

L'essai vidéo de la Triumph Street Triple 765 RS

Conclusion

Inclassable, la Street Triple RS 765 a l’équipement d’un roadster 1000 sportif, le comportement d’une sportive 600 pour un tarif inférieur à ceux pratiqués dans ces catégories. A contrario, elle plafonne en tête des prix pour un roadster « middle size », comme on les appelle.

Parfaitement équipée, sans concession sur la qualité ou la performance, elle est le chaînon manquant. A bien y regarder, elle est celle qu’il faut pour tout faire avec brio, tant on peut choisir la manière de l’exploiter et de se déplacer. Pour motards avertis, certes et disposant du permis A, elle est une véritable vitrine technologique et mécanique. Mais comme toute vitrine, on peut passer devant et en profiter longuement ou bien ne faire que passer. Parce qu’elle paraît trop propre, trop lisse, trop parfaite. Pour le savoir, il faut essayer...

La fiche technique de la Triumph Street Triple 765 RS