Essai Ducati Monster 797

Un charme Monstre

Depuis ses origines, la saga Monster Desmodue s'écrit en tandem, conjuguant modèles de fortes cylindrées (des M900, aux M1200) avec un double de cylindrée inférieur. Ces cadettes ont tout autant forgé l'histoire de l'icône bolognaise. Ainsi, M600, M620ie, M750 et plus récemment, M696 et M796 donnaient accès au mythe. Moins extrême, elles savaient en conserver les saveurs. Remplaçant ces deux derniers modèles, la M821 suivait les traces sportives de son ainée, se montrant parfois plus agréable à rouler.

Mais, très puissants et technologiques, ces nouveaux monstres se font moins accessibles, s'éloignant un peu d'une lecture stricte du concept original. En effet, commercialisée en 1993, la Mostro M900 jetait les bases d'un nouveau style motocycliste : le naked. Edictée par Miguel Galluzzi, créateur du Monster, cette idée est que tout superflu doit être éliminé : "Tout ce dont il y a besoin c'est : une selle, un réservoir, un moteur, deux roues et un guidon".

Pour ses 25 ans, le roadster dépouillé, best-seller de la firme Ducati, se décline donc en une version plus subtile, moins bourgeoise et sportive, pour toujours plus de charme. La nouvelle M797 est de celles-ci, se voulant même "plus Monster que les autres " en style d'après Stefano Tarabusi, Product Manager de la nouveauté. Pour cela, Ducati reprend les codes de base de sa petite bête : un moteur refroidi par air homologué Euro 4, un cadre treillis complet et le style inimitable de sa créature. Sans fioritures, mais avec le sens du détail. Nous en prenons les commandes, sous la pluie, sur la Côte dite d'Azur…

Découverte

Plus encore que ses ainées à moteur Testastretta, elles aussi revenues à plus d'essentiel, la M797 ne s'embarrasse pas de superflu. Elle partage cependant avec ses demi-sœurs les codes et certaines pièces, incontournables du mythe moto italien moderne. Fine et à peine moins musculeuse, la nouveauté mêle ainsi lignes nouvelles et originelles, pour une grande fidélité de filiation. Précédée d'une optique frontale commune à la famille, barrée de leds et encastrée entre les tubes de fourche, sa carrure plus élancée du monstre se fait plus élégante. Egalement, les écopes devançant le cadre et cachant radiateur et régulateur habillent élégamment et sportivement les flancs.

Particulièrement travaillés, les volumes du réservoir de 16,5 litres, emprunté à la M1200, signent toujours l'esthétique particulière du monstre. Douce, la courbe sommitale coiffe un élément plutôt large, dormais découpé d'échancrures dynamiques sur les flancs, affinant l'ensemble. Comme l'aïeule M900, le bidon est fixé sur charnière pour basculer facilement. Il s'équipe donc d'une boucle de fixation, identique à celle de la 1200, dont le design typé rappelle celui des pompes de ski. Dans le prolongement, une vaste selle monobloc promet un certain confort, même pour le passager éventuel. D'autant que celui-ci bénéficie de poignées formées par les tubes du cadre.

Ce dernier retrouve la conception des débuts : un treillis tubulaire acier d'une seule pièce, courant de la colonne de direction à la poupe. On est loin des deux éléments fixés au bloc à refroidissement liquide des 821 et 1200. Ici, la structure soutient bien davantage le moteur. Et pas n'importe lequel. Un desmodue, signant à lui seul l'originalité du modèle 797. Quel plaisir de revoir des ailettes découper les carters des cylindres sur un Monster. Car ce bicylindre en L à 90° de 803 cm3, à distribution desmodromique et deux soupapes par cylindre reste refroidi par air, afin d'exploiter au mieux l'image rétro. Mais rien de nouveau. Conforme aux normes Euro4, c'est le bouilleur équipant auparavant les M796 et, désormais, les Scrambler. Plus d'infos dans l'article Technique Monster 797.

Particulièrement soignée, la finition de la M797 bénéficie à plein du style de son moteur "à air" et donc de l'absence de durites barrant le flanc de ses soeurs "liquides"… Moins volumineux, le bloc affine également ses lignes côté droit, offrant un ensemble très harmonieux. Le tout est enveloppé de la jolie cage du cadre, aux lignes pures et modernes. L'ensemble des éléments est agréablement ajusté et le revêtement des pièces métalliques parfaitement surfacé. Mention spéciale pour l'amortisseur déporté côté gauche, conférant une certaine sportivité à la machine. De même, le bras oscillant type banane dans le style de celui de M696 de 2008. On note également les originales platines supportant les repose-pieds passager, reprise du Scrambler. Bref, l'art ne manque pas, la manière non plus. On note aussi des dispositifs à leds pour les feux de position, l'optique arrière et éclairage de plaque.

La modernité s'empare de la belle, avec une prise USB logée sous la selle, afin de recharger des smartphones ou tout appareil doté d'une connexion idoine. En option, par connexion Bluetooth, le Ducati Multimedia System, peut alors contrôler certaines fonctions, gérer le lecteur de musique ou de recevoir des notifications… L'indispensable, selon la "dolce vita 2.0" italienne.
Côté pratique, l'intervalle d'entretien est de 12.000 km. Enfin, annoncée à 175 kg à sec et 193 kilos avec 90 % du plein, la Monster 797 prend de l'embonpoint (M796 : 167 kg / 189 kg)

La Monster 797 est éligible au permis A2 après modification, sortie usine, du corps d'injection et de l'électronique. Ce qui rendrait le débridage ultérieur couteux...

En selle

Comme toujours, le monstre est étroit et accessible, mais ici culmine quand même à 805 mm de hauteur de selle, non ajustable. Des assises optionnelles permettent de baisser de 20 mm ou augmenter de 25 unités la valeur standard. L'ergonomie est plus avenante que sur la M821, composant une position juste ce qu'il faut de Monster. Le guidon est rapproché du pilote et les repose-pieds nettement plus bas et légèrement avancés. Le corps bascule donc à peine, en léger appui sur le cintre tandis que les jambes avouent une flexion mesurée.

A main droite, on retrouve le système de démarrage à bouton curseur glissant. Un poussoir du même type permet de piloter les infos au commodo gauche. Les leviers sont ajustables en écartement via de discrètes molettes et pressent des maitres cylindres radiaux. Enfin, les supports métalliques profilés des rétroviseurs apportent un surcroit d'élégance.

Discrets Té supérieurs et pontets sont dominés par un large écran LCD composant le tableau de bord. Un large compte-tours en barre le sommet, sous lequel s'affichent tachymètre et jauge de température moteur. Et, dans deux cadres distincts, on fait défiler, à gauche, odomètre, deux partiels, durée du trajet, horloge et à droite et vitesse moyenne. Malgré tout cela, on désespère à l'absence peu justifiable d'un témoin de rapport engagé et d'une jauge de carburant… ! Une commande de warning est cependant présente.

En ville

Euro4 peut être "fier" de son travail, le monstre perd de sa voix et de son bruissement mécanique, d'autant que l'échappement se montre aussi discret que son design sur les coups de gaz. En dynamique, les vocalises du bloc en L se font plus grondantes et signent davantage sa filiation. Au contraire de son étonnante souplesse. Quiconque connaissait le desmodue et sa relative rugosité peinerait presque à le retrouver si aimable. Un plaisir en évolution urbaine, le twin à air acceptant même d'évoluer en cinquième à 2.000 tours soit 50 km/h. On use donc sans mal des rapports intermédiaires en ville, sans tricoter du sélecteur. Ce qui serait peu gênant, car on note également la souplesse surprenante du levier d'embrayage, là aussi fort éloigné des anciens standards de Bologne.

Si les remises de gaz dans le trafic génèrent quelques menus à-coups, la liaison poignée-admission donne satisfaction. Peu enclin aux ruades, la bête joue les gros chats, l'accélérateur se montrant facile à doser. La douceur prédomine également dans le fonctionnement de la boite dont les rapports verrouillent précisément. Dès les premières évolutions, on retrouve aussi les sensations de pilotage Monster. Plus raide que celui de la concurrence, le train avant traduit ainsi un angle de colonne assez fermé, typique du roadster italien. A faible allure, la machine se fait docile et le monstre s'emmène donc avec beaucoup de naturel.

Les manœuvres risquent fort d'être moins agréables. Véritable hommage aux Monsters des origines, le rayon de braquage tient plus du diamètre. Le poids contenu et l'étroitesse de la machine limiteront tout de même les efforts en demi-tour. Quand vous aurez fini de faire le beau sur les boulevards, emmenez donc votre mécanique animale en balade.

Autoroute et voies rapides

Nous n'avons pu tester ces tracés lors de notre court essai sous l'eau. L'Esterel est plus prodigue en courbes qu'en lignes droites, n'autorisant guère les longues accélérations. De plus, au-delà de 7.500 tours le bloc se fait moins agréable, délivrant des vibrations sans charme. La puissance continue alors sa progression dans les trépidations du bloc qui semble pris de frénésie. On préfèrera calmer ce jeu que machine et pilote goutent peu, ce dernier faisant vite drapeau. Au légal, la mécanique gronde gentiment aux environs des 5.200 révolutions-minute. Mais avec une large plage de couple disponible (90% de 4 à 7.500 tours au vu des courbes), la mécanique du Monster est plutôt une invitation au réseau secondaire.

Départementales

Force tranquille, le twin délivre ici des pulsations bien mieux rythmées, au diapason de son caractère entier, mais moins sportif. Ce retour au Desmodue prend tout son sens, conférant une personnalité spécifique au Monsterino 2017. La rondeur tonique du bloc délivre un agrément de chaque instant, sans avoir la tonicité de la famille au Testrastretta. Un choix raisonné, d'autant que le Monster apprécie peu l'improvisation et se montre alors moins à son aise. Traditionnellement assez vif sur ce modèle, le train avant de la 797 est plus sage, mais reste sensible aux mouvements parasites du pilote. La relative souplesse de l'amortisseur arrière contribue également à ce ressenti si l'on emmène la Ducati sans ménagement. Et donc sans grand intérêt.

On reprend donc instinctivement un pilotage sur le couple et une conduite coulée. Calé sur le quatrième rapport, on enroule alors la plupart des courbes sans mollir. Car le twin deux soupapes, s'il a perdu un peu de sa verve et son authenticité, ne manque pas de vie. Sa disponibilité est réjouissante, relançant le roadster avec autorité jusqu'à la courbe suivante. Plus expressif aux mi-régime, l'échappement accompagne les évolutions dans un grondement sympathique et surtout un ronflement de boite à air étudié. Un silencieux adaptable satisfera davantage les mélomanes.

Compacte avec un empattement plus réduit que celui de sa devancière, la M797 témoigne d'une bonne agilité. Toutefois, son amortissement un peu trop souple en hydraulique est sensible sur les changement d'angle rapides. Les suspensions remontent alors trop vite, créant une certaine inertie. Heureusement, l'Italienne est réactive aux appuis sur le guidon, mais aussi sur les repose-pieds. Et le profil de sa monte de pneus Pirelli Diablo Rosso 2, en 180 à l'arrière, pertinent, dynamise nettement le comportement. La machine oscille d'un angle à l'autre sur le bord de mer, tel un bouchon dans la houle frappant la côte d'un azur plutôt opalescent… Autant dire qu'on ne perd pas le Nord au guidon de bestiole transalpine. Typé Monster, mais sans excès, le train directeur délivre un bon ressenti de la route et permet une lecture efficace du bitume détrempé. Sans reproche sur le sec, le grip des gommes est également appréciable en roulage humide. Cependant, avec ses presque 7 da. Nm de couple issu de son twin volontaire, on regrette d'autant plus l'absence d'anti-patinage.

Difficile d'en dire davantage tant l'essai était sur route très humide. Le freinage est à la hauteur de la réputation familiale : puissant, mais correctement dosable. La prise du levier en courbe fait tout de suite se redresser la machine. Mais l'élément arrière délivre une bonne progressivité.

Partie-cycle

Originale dans sa tradition, le cadre de la M797 est une des composantes importantes de son style. Rigide et moins typé que ses devancières, le nouvel opus reste un Monster à part entière, précis, stable et agile.

Freinage

Equipé de référence haut de gamme, le Monsterino autorise de franches décélérations. Celles-ci peuvent même être très puissantes, mais l'ABS se montre vigilant sans être intrusif. Performant, la pince arrière seconde fort bien l'avant et permet d'asseoir la machine en courbe.

Confort/Duo

Avec une ergonomie plus avenante, associée aux suspensions plutôt souples et une assise confortable, la Monster 797 est une monture de charme. L'accompagnant trouvera un maintien correct avec les courtes poignées passager. Agréables, elles sont toutefois placées un peu trop proches du centre de gravité du passager, en raison d'une boucle arrière courte, limitant la stabilité lors des accélérations.

Bien sûr, les aspects pratiques fuient toujours la machine, ce qui reste peut être une des qualités du modèle pour ses fans.

Consommation

Non vérifiée.

Conclusion

En dépit d'une présentation perturbée par la météo, la Ducati Monster 797 révèle un charme monstre et authentique. Condensé de l'histoire familiale, elle en combine brillamment toutes les facettes. On retient surtout la pertinence du retour du bloc Desmodue associé à l'élégance du cadre treillis. Roadster naked dévolu aux ballades à rythme plus contenu que celui de ses demi-soeurs, la nouveauté joue à plein la carte de la tradition familiale tout en conservant une modernité contenue. Loin du tempérament vif de la M821, la M797 reste plus sportive que sa cousine Scrambler, tant en ligne qu'en performance de partie-cycle et équipements. Ainsi, elle affirme sa place d'outsider séductrice dans la gamme. Toutefois, le bloc perd un peu de sa personnalité et l'échappement se montre assez discret. Le constructeur a fait au mieux avec les normes et le résultat reste très satisfaisant.

A 8.990 € en rouge (+100 € en Blanc ou Noir), la Monster 797 peut paraitre un peu trop chère pour son statut d'entrée de gamme et ses performances. Toutefois, sa devancière était facturée 9.650 €. Et la qualité globale de la nouveauté et de son équipement adoucit ce constat. Evoluant entre deux segments, roadster dynamique ou de charme, on lui opposera tout d'abord sa frangine, la M821 réclamant 11.150 € et la cousine Scrambler de 8.990 à 11.290 €. Autre Européenne stylée, la Triumph Street Twin bénéficie d'une finition de haute volée, mais avoue moins de dynamisme pour ses 8.900 €. Vers le soleil levant, les Yamaha XSR700 ABS et XSR900, 7.999 et 9.999 € encadre l'Italienne en prix. La première sera moins valorisante, la seconde est incontestablement supérieure en dynamique.

Au final, le positionnement prix du Monster 797 semble pertinent, la machine étant un trait d'union entre deux approches d'un même concept. Qualifiée de "premium" par Ducati, la M797 peut tirer son épingle d'un jeu compliqué, où son style et sa mécanique sont ses meilleurs atouts. La firme de Bologne compte en écouler 600 exemplaires sur l'année. Joker d'un segment concurrentiel, la Ducati Monster 797 pourrait bien y jouer les troubles fêtes.

Points forts