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Essai Triumph Street Twin

Gentleman Badass

Triumph réinvente son modèle phare, la Bonneville, en deux versions, 900 Street Twin et T120 cubant 1200 cm3, succédant à la T100. Autrefois juste charmeuse, la "petite" s'habille désormais de sport et adopte un caractère plus marqué, renouant ainsi avec son histoire de rebelle stylée.

Triumph Street Twin en ville

La production anglaise sait, depuis ses origines, mêler élégance et caractère. Modèle emblématique, la Bonneville imprime de son style la production motocycliste, depuis 1959. En hommage au record de vitesse glané 3 ans plus tôt sur le lac salé de Bonneville, USA, Triumph produit la T120 baptisée du même nom. Avec son bicylindre en ligne de 649 cm3, calé à 360°, ce modèle va bénéficier d'un succès mondial durant plus de 20 ans, faisant de lui le modèle phare du constructeur d'Hinkley.

En 2000 ré-apparaît la version moderne de l'ancienne légende britannique, cubant désormais 795 cm3. Six ans plus tard, la machine passe à 865 cm3, gagne l'injection en 2008 et des jantes à bâtons l'année suivante. Pour 2015, la mythique machine d'Albion se réinvente à nouveau intégralement pour passer l'épreuve Euro4 et étendre sa gamme. Si son fer de lance reprend l'appellation T120, cubant 1200 cm3, Triumph n'oublie pas son égérie de "moyenne" cylindrée, dévoilant la Bonneville Street Twin de 900 cm3.

C'est à Valence, en Espagne, que nous avons la chance de prendre le guidon du petit bijou de la couronne d'Outre-Manche. Et, de sa plastique intemporelle sublimée à son tout nouveau bloc refroidi par liquide, cette nouveauté n'oublie pas l'essentiel : séduire.

Phare Triumph Street Twin

Découverte

On connaissait la Bonneville comme une machine un peu surannée, stylée mais très classique, fleurant bon une époque révolue en dépit d'une conception contemporaine. Bref, du vrai faux authentique de qualité, toutefois un peu éloigné d'une certaine marginalité qui caractérisait ses origines. Pour son nouvel opus Street Twin, l'icône anglaise revisite son histoire sur un mode plus viril, préférant l'élégance sportive au charme convenu, retrouvant ainsi l'esprit gentleman biker. Et même, avouons le, un badass-style séduisant.

Esthétiquement, la Street Twin gagne nettement en dynamisme, renouant avec un style plus racé et sportif, sans perdre son âme. La performance de design est louable, modernisant les lignes sans les dévoyer. Elément notable, l'optique frontale intègre le logo de la marque et s'habille d'un bol noir mat ceinturé d'une lunette aluminium satiné. Du même matériau, son robuste support aux bras fuselés l'encadre, supportant également le bloc instrument. Dans son prolongement, le réservoir en large goutte d'eau s’aplatit, affinant ses galbes de méplats à peine marqués. Son volume se réduit de 4,6 litres, passant à 12 unités. Les plaques latérales siglées disparaissent au profit d'une sérigraphie plus moderne mais un bouchon chromé à vis (sans support) déporté à droite orne toujours son sommet.

Accueillante, la selle monobloc s'habille de renforts et coutures et présente un léger bossage pour caler le pilote. Cette assise domine des caches latéraux bombés et coiffe un garde boue tronqué. Un feu ovoïde à leds conclut la poupe, encadré de clignotants de la même forme.

Feu arrière à leds Triumph Street Twin

L'ensemble repose sur un châssis très classique, toujours composé d'un cadre acier à double berceau, mais modifié pour accueillir le nouveau twin. En effet, outre son design, la mécanique de la Bonneville 900 évolue aussi nettement, adaptant en fait le bloc de la nouvelle T120. Mais, là encore, en conservant son authenticité. Pour passer les normes Euro4, le twin vertical passe au refroidissement liquide intégral (culasse et cylindres) sans changer son apparence. Les larges ailettes découpent toujours finement le haut moteur, contribuant bien sûr à faire baisser la température. Et cherchez donc les durites, le vase d'expansion… voire même le radiateur. Celui-ci est un peu plus visible que les autres éléments mais remarquablement intégré au montant du cadre. Plus bas, si vous cherchez le catalyseur, il est planqué derrière le sabot métallique, devant le moteur. Bref, la nouveauté joue parfaitement son rôle d'ancienne à la finition et au souci du détail impeccable.

Le style vintage du bloc est soigné par d'autres détail comme les bagues de sertissage des collecteurs ou les platine satinées et ajourées cachant l'unique corps d'injection. Ce dernier est une solution plus compacte mais aussi moins coûteuse pour l'admission.

Echappement Triumph Street Twin

Côté gauche, l'habillage du carter rappel les anciennes boites séparées. De l'autre, on retrouve la forme triangulaire flanquée du logotype de la marque. Notez aussi les signatures 900 Bonneville à la base des cylindres. Enfin, fourche garnie de soufflets et double amortisseur arrière participent à l'image rétro. Plus haut, rétroviseurs et masselottes de guidon présentent également une fabrication haut de gamme.

Technique

Les entrailles de l'anglaise sont bien différentes de l'ancien modèle. La cylindrée passe à 900 cm" (+35 unités) mais bisse en puissance maximum de 55 ch (40.5kW) à 5 900 tr.mn avec un couple de 8 da.Nm à 3 230 tr.mn… A comparer aux valeurs de la précédente : 68 ch à 7 500 tr.mn et 6,8 da.Nm à 5 800 tr.mn. Soit une baisse de 15 unités pour la première et une hausse de 1,2 pour la seconde. Ce nouveau souffle se jette dans de nouveaux collecteurs, filant vers deux silencieux satinés pointant vers le ciel, type cigares allongées du plus bel effet. Enfin, la mécanique dispose d'un embrayage anti-dribble, facilitant également la prise du levier pour sélectionner un des cinq rapports.

Moteur 900 cm3 Triumph Street Twin

Moderne, la Street Twin n'oublie pas l'électronique, avec une gestion de l'injection par une poignée des gaz de type Ride-by-wire et un anti-patinage désactivable. Enfin, une prise USB sous la selle permet d'alimenter ou recharger les téléphones portables autres GPS.

Peu de changements question partie-cycle avec une fourche et deux amortisseurs Kayaba de même amplitude gagnant ainsi 14 mm en longueur utile, avec pré-charge ajustable. Et pour ceux qui veulent en savoir plus coté technique, il y a le dossier technique sur la Street Twin.

En alliage, les jantes à cinq branches dédoublées reçoivent des valves coudées et des enveloppes Pirelli Phantom Sportscomp. Ces gommes affichent des sculptures peu marquées et stylées. Différence notable avec la T100, la roue avant passe à 18 pouces contre 19 et conserve ses 17 unité pour l'élément propulseur.

Garage Triumph Street Twin

Racée et particulièrement bien finie, la Triumph masque sa modernité avec talent pour mettre en avant son esthétique puissante. On déplore juste un bocal de frein avant et sa durite peu élégante et des clignotants trop basiques. Des détails que l'on remplacera, via un catalogue accessoires de 150 pièces… Y figure justement des clignotants compacts à leds, mais aussi des selles type café racer, des têtes de fourche, de nouveaux échappements "Vance & Hines", des guidons "Ace"… etc. Pour aller plus loin on aura recours aux kits de suppression de garde-boue arrière. Ainsi Triumph rend désormais sa Bonneville personnalisable à l'envi, développant le concept de customisation en vogue sur ces machines né-rétro. Ainsi, objet séduisant, la Street Twin peut se bâtir un look sur mesure.

Les plus conservateurs pourront toujours se tourner vers la Bonneville T100 Black, restant au catalogue, à moteur air-huile et jantes à rayons.

Triumph Street Twin de coté

En selle

Si la Street Twin gagne en sportivité esthétique, elle n’oublie pas le confort, se faisant encore plus accessible. Avec ses 750 mm de hauteur (- 25 mm), l'assise de la Street Twin ferait presque concurrence aux customs. En plus de ses suspensions arrières à plus grand débattement, Triumph annonce également des mousses plus épaisses de 25%. Un avantage que l'accompagnant goûtera moins car, dédiée à son pilote, la Street Twin perd sa poignée passager.

A bord, l'ergonomie est toujours naturelle mais légèrement plus sur l'avant, dynamique oblige. La flexion des jambes est naturelle, les chaussures en appui sur des repose-pieds satinés, placés dans l'axe du bassin. Comme le reste de le machine, le poste de pilotage respire la qualité. En témoigne particulièrement l'esthétique platine aluminium enserrant sur les pontets le cintre à diamètre variable. Discrets, les commodos s'intègre à a ligne de la machine et les leviers sont réglables en écartement.

Compteur Triumph Street Twin

Compact, le té supérieur s'habille d'un revêtement noir mat. Un unique bloc instrument domine l'ensemble. Epuré, il loge le vaste tachymètre mais aucun compte-tour. Dommage, un élément périmétrique ou circonscrit à ce cadran aurait eu de la gueule. Toutefois, la massive aiguille évolue sur un graphisme rétro agréable et lisible. Une qualité moins évidente pour la trop petite fenêtre LCD regroupant de nombreuses informations et pilotée au commodo gauche par un bouton "Info". Au menu odomètre et deux partiels, indicateur d’entretien, jauge et autonomie de carburant, consommation moyenne et instantanée, réglage de l'anti-patinage et horloge. En option, niveau des poignées chauffantes et indication de la pression des pneus sont disponibles.

Contact Triumph Street Twin

En ville

Auparavant caché sous le clignotant, le contacteur retrouve une place plus habituelle et pratique, sur le té. Dès que la mécanique s'active, on se rend compte que le ramage est à la hauteur de l'accastillage. De lourdes pulsations émanent des échappements, faisant puissamment vibrer l'air. A l'arrêt, on prend plaisir à faire vrombir le twin qui, dans les tours, éructe un grondement enivrant.

Quelques mètres suffisent à prendre la mesure des modifications moteur. Le couple est instantanément disponible sur les premiers rapports, dynamisant les évolutions urbaines. Sonore, la boite avoue une mécanique massive et ponctue les changement de vitesse d'un claquement viril. Pour autant, les commandes sont d'une grande douceur et le pilotage intuitif. De même, les rétroviseurs sont exempts de vibration, quelle que soit l'allure. Le Twin fait montre d'une disponibilité correcte, acceptant de repartir à 50 km/h en troisième sans trop hoqueter. C'est plus délicat sur le rapport supérieur.

Vue de dessus Triumph Street Twin

Deux kilos plus légères que l'ancienne, la Street Twin cache plutôt bien ses deux quintaux à sec, plaçant ses masses au plus bas. Agile, la petite Bonneville est agréable à piloter en ville et facile à emmener en manoeuvres. Car ce modèle braque très correctement, contrairement à la tradition familiale. A l'aise dans le trafic, elle se faufile entre les véhicules où son gabarit compact permettra un usage quotidien.

Cependant, l'Anglaise chauffe assez vite lors de ces parcours urbains. Les moins grands sentiront leur genoux monter en température en raison de leur proximité avec la culasse. Pour se rafraîchir les bielles, emmenons la Triumph prendre l'air à bonne allure.

Autoroute et voies rapides

L'exercice ne présente guère d'intérêt au guidon d'un tel engin, conçu pour profiter de voies plus sinueuses sur le couple. La Triumph montre vite ses limites sur le ruban rectiligne. Plus que l'absence de protection, c'est celle de puissance à haut régime qui n'incite guère à pratiquer les pointes de vitesse sur l'asphalte tarifé. D'autant que la boite cinq ne fait qu'amplifier la gêne.

Cependant, au légal autoroutier, la Street Twin promène agréablement son pilote au rythme des pulsations rapides de son bloc. D'amples mais discrètes vibrations habitent alors le roadster qui trace son chemin vers l'horizon. A cette allure, il faudra tout de même rentrer un rapport pour doubler prestement. Toujours confortable et montrant une tenue de cap sans surprise, la Bonneville 900 Street Twin donnera le meilleur de son élégante personne sur le réseau secondaire.

Triumph Street Twin sur autoroute

Départementales

Sportive d'allure, la Street Twin procure également un agrément dynamique appréciable sur route. Toutefois, il ne s'agit pas ici de performances pures mais d'une véritable vie mécanique. L'inertie moteur est sensible, le twin accusant un équipage mobile conséquent. On roule donc sur le couple, à mi-régime ou le bicylindre délivre un caractère affirmé. De plus, maintenue sur cette plage d'utilisation optimale, la machine bénéficie de 22% de puissance supplémentaire que la version air-huile. Couplée à la force moteur, cette nouvelle courbe donne au bouilleur une personnalité bien plus volontaire et un caractère plus affirmé. C'est un fonctionnement gras et ample, souligné de vocalises profondes, donnant un tempérament typée à la Britannique.

Triumph Street Twin sur nationale

Chaque relance catapulte délicieusement l'Anglaise entre deux courbes dans un ronflement de Spitfire MK. Maintenue sur la plage d'utilisation optimale, la Street Twin procure un agrément permanent, vrombissant à chaque remise de gaz, trépidant lors des décélérations. Là encore, on apprécie l'embrayage anti-dribble, limitant les blocages de roue lors d'entrée en virage optimiste avec empilement de rapports. Une fois sur l'angle, la machine reste neutre et suit son cap pour sortir avec panache du virage.

L'anti-patinage n'est souvent pas de trop pour juguler ce tempérament viril, surtout lorsque les routes se font humides. La monte Pirelli procure un grip sans reproche sur le sec et donne rondeur et progressivité à la mise sur l'angle. Sur chaussées détrempées, ils nous ont moins convaincus mais semble satisfaire aux performances de la Triumph.

Ainsi remaniée, la légendaire fille d'Albion y gagne un tempérament rebelle de roadster sportif à l'ancienne. Cependant, pour être efficace et rythmé, le pilotage doit être enroulé et les trajectoire soignées. Inutile de brusquer la Street Twin dont la partie-cycle n'apprécie guère l'improvisation.

Triumph Street Twin sur départementale

Si sa roue de 18 pouces ne pénalise pas trop les évolutions, châssis classique et masses mobiles importantes infléchissent parfois la direction en virages serrés. A allure soutenue et improbable, la garde au sol rappellera ses limites et la prise des freins sur l'angle redresse immédiatement la machine.

Menée avec élégance et dynamisme, la Street Twin joue les bads boys stylés. Efficaces, ses suspensions filtrent correctement les défauts du bitume mais sont vite dépassées sur les plus grosses compressions.

Au fil des kilomètres, l'agrément du roadster est enthousiasmant, tant par sa facilité que sa vigueur mécanique. Aux allures légales, il est toutefois plus agréable de rouler sur le quatrième rapport. La souplesse du twin à bas régime est limitée en cinquième et les relances moins convaincantes quand la route se resserre.

Triumph Street Twin sur route

Partie-cycle

Très classique, cadre et suspensions délivrent un comportement sain et dynamique à la machine d'Hinkley. Sur l'angle, la Street Twin garde le cap et ressort prestement des courbes.

Chassis Triumph Street Twin

Freinage

Pour stopper la rotation des roues, un simple étrier Nissin à deux pistons vient mordre un disque de 310 mm. La pince arrière possède des caractéristiques identiques, serrant une galette de 255 mm. Le tout sous surveillance de l'ABS

Résultat, le freinage se montre convaincant en toute occasion, ralentissant efficacement la machine. Le simple disque avant suffit à la tâche et l'étrier délivre des décélérations puissantes et progressives. L'arrière offre les même caractéristique et un excellent ressenti au pied.

Freins à disque Triumph Street Twin

Confort/Duo

L'assise pilote se révèle accueillante au long cours et très logeable. Son renflement est appréciable pour y caler son séant lors des relances. Le confort est davantage grevé par un amortissement parfois trop sec sur routes bosselées. L'accompagnant devra également vous serrer fort dans ses bras, ne disposant désormais que d'une sangle à l'efficacité toute réglementaire. Une vraie meule de séducteur on vous dit !

Selle Triumph Street Twin

Consommation

L'Anglaise se fait raisonnable sur la boisson, ne sirotant que 4,5 litres à bon rythme. Ceci laisse augurer une autonomie très correcte pour ce type de machine, en dépit d'un réservoir à la contenance réduite.

Réservoir Triumph Street Twin

Conclusion

Devenue Street Twin, la Bonneville 900 bascule avec brio dans le roadster vintage gentiment crapuleux. Son esthétique plus racée et une mécanique démonstrative lui font retrouver un positionnement sport traditionnel, à l'anglaise. Remarquablement finie, la Triumph joue à plein la carte de la séduction. Effrontée, elle se paye même le luxe d'être moins chère que sa devancière, avec 8.900 € en coloris Jet Black. Comptez 150 € de plus pour les deux autres teintes noires et deux couleurs. Enfin, des packs d'accessoirisation optimisent son équipement et sa ligne (voir plus bas) pour offrir des prépas à moindre coût.

Face à la Britannique, les légères Moto Guzzi V7, à partir de 7.999 €, pourront paraitre moins séduisantes et performantes. Mais l'Aigle de Mandello a déjà prévu une réplique avec ses prochains V9 Bobber et Roamer… Et côté Italien, il faut bien évidemment citer le best seller actuel du segment, la Ducati Scrambler, dès 8.590 € en version Icon Rouge. Partie cycle moderne et légère caractérise la Transapline. A la sportivité de cette dernière, la Street Twin répond par un charme classique ébouriffant. Un retour vers le futur réussi.

Points forts

  • Style néo-classique hors pair
  • Caractère moteur
  • Sonorité envoûtante
  • Confort de selle
  • Finitions
  • Assistance (ABS, anti-patinage, anti-dribble)

Points faibles

  • Instrument LCD peu lisible
  • Suspensions un peu limitées

La fiche technique de la Street Twin

Voir : diaporama des StreetTwin au Bike Shed

Coloris

  • Jet Black
  • Matt Black
  • Phantom black
  • Cranberry Red
  • Aluminium Silver

Disponibilité :

Janvier 2016

Equipements de série

  • Ride-by-wire
  • Anti-patinage ajustable réduisant le couple
  • Embrayage anti-dribble
  • ABS
  • Feux arrière à leds
  • Prise USB
  • Des roues en alliage avec une finition noire et un liseré
  • Réservoir de carburant à bouchon chromé
  • Des feux clignotants discrets
  • Feu arrière à LED
  • Phare compact avec une optique signée Triumph
  • Silencieux courbés vers le haut en acier inoxydable brossé
  • Flancs de carénage noirs sculptés ornés de graphiques Street Twin
  • Garde-boue noirs minimalistes

Accessoires principaux

Kit Brat Tracker : 1 489, 99 € confère un côté plus urbain et agressif à la nouvelle Street Twin.

  • Des silencieux Vance & Hines en acier brossé
  • Un kit de suppression de garde-boue avec feu arrière compact
  • Une selle côtelée noire type café racer
  • Des feux clignotants à LED compacts
  • Des poignées « ballon » noires
  • Un sabot moteur brossé

Kit Urban : 1 380 € donne une allure décontractée et une prestance urbaine et sportive à la nouvelle Street Twin.

  • Guidon « Ace »
  • Des silencieux Vance & Hines brossés
  • Des feux clignotants à LED compacts
  • Une tête de fourche courte teintée
  • Une sacoche en cuir et coton ciré

Kit Scrambler (non homologué en France) : 2 100 €, assure une allure off-road grâce au kit « inspiration » Scrambler et ses nombreux accessoires.

  • Un système d’échappement brossé Vance & Hines haut de gamme (utilisation « off road » uniquement, NON HOMOLOGUÉ)
  • Un kit de suppression de garde-boue avec feu arrière compact
  • Une selle côtelée marron type café racer
  • Des poignées « ballon » marron
  • Des feux clignotants à LED compacts
  • Un sabot moteur en aluminium brossé

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Commentaires

olivierzx

900 cm3 et 55 cv ??? même les productions chinoises ont un meilleur rendement.

Il n'y a guère que HD capable de faire d'aussi piètres moteurs.
Pourquoi pas 47 cv pour le permis A2 ...

13-12-2015 17:55 
waboo

Hello,

de prime abord, ce rapport cylindrée/puissance parait en effet plutôt faible. Toutefois, le couple disponible, dès 2 000 tours est vraiment important, tenant sa valeur maximal (8 da.Nm) jusqu'à près de 6 000 révolutions.
L'agrément en ville, et évidemment sur route, est réellement excellent. L'allonge est suffisante même si les courbes moteur tombent vite. Un sixième rapport ne changerait pas grand chose, tant le moulin est fait pour fonctionner à bas et mi-régime. L'agrément est bien réel. A tester pour s'en convaincre.


13-12-2015 18:48 
MotoMotoVroumVroum

Les rendements ne sont intéressants que si la grandeur "d'origine" est limitée.
Par exemple, l'essence on la paye, une moto qui fait 30cv et consomme 7l ça fait mal au cul. En compet', on est limité en cylindrée, une machine qui fait 100cv au litre n'est pas exploitable car on ne peut pas avoir avoir 2l de cylindrée.

Là, il n'y aucune contrainte, un cheval fiscal, c'est presque rien, le poids, ça change pas grand chose, la consommation, pareil... 900cm³ et 55cv ? Pourquoi pas ? sourire

La puissance n'est pas le seul objectif visé par les ingénieurs, a fortiori lorsqu'atteindre une puissance suffisante n'est pas un soucis.

13-12-2015 21:55 
troncherouge

55cv si on a possédé précédemment une grosse cylindrée, ce sera forcément court. Dommage car cette Triumph est un bijou. Avant de parler caractère moteur tout testeur devrait essayer une Morini. Cette petite marque se meurt dans l'indifférence générale alors que sa scrambler ou sa 11/2 sont des monuments mécaniques dont les moteurs sont assembles par d'expertes mains féminines(si..si..)pour plus de patiente et d'attention.

14-12-2015 21:54 
waboo

Morini se meurt car cher et fiabilité électrique voir mécanique moindre que la concurrence.

C'est une excellente marque mais sur un véhicule, tout doit être au mieux.

SI je pouvais, je signerai directe une GrandPasso

15-12-2015 11:00 
Dany

Bof, bof... Ces motos de niches, qui se veulent élitistes, manquent, justement, de polyvalence... Tout est conçu pour l'esthétique et la position "statutaire" qu'elles veulent induire... Rien n'est réellement fonctionnel et de bon sens. Tout est sacrifié pour l'image...

Résultat pour cette Triumph : autonomie réduite, duo spartiate, pas de compte-tours, bouchon de réservoir "baladeur" et option, option...

La moto va devenir soit, un accessoire pour bobos, soit, d'un autre côté, un instrument utilitaire pour les fauchés, avec des scoots ou petites cylindrées bas de gamme...

On pourrait peut-être faire des bécanes jolies, élégantes mais, également, fonctionnelles et qui ne chipotent pas sur l'équipement juste parce que ça ne correspond pas à un certain "look"... Ca existe encore mais je crains que ce ne soit plus la tendance...

16-12-2015 22:30 
fift

Citation
Dany

Résultat pour cette Triumph : autonomie réduite, duo spartiate, pas de compte-tours, bouchon de réservoir "baladeur" et option, option...


12 litres, à 4.5 L/100 (à "bon rythme"), ça fait 266 km d'autonomie pipeau

17-12-2015 17:55 
jeandemi

Citation
fift
Citation
Dany

Résultat pour cette Triumph : autonomie réduite, duo spartiate, pas de compte-tours, bouchon de réservoir "baladeur" et option, option...


12 litres, à 4.5 L/100 (à "bon rythme"), ça fait 266 km d'autonomie pipeau

266 et après tu pousses!
donc il faut compter 220 à tout casser avant réserve, pas terrible
avec un 16L tu aurais tes 266 avant réserve, et 310 avant de pousser, ce qui serait correct

quand on pense aux 22L des Guzzi V7...

21-12-2015 13:36 
Papiflat57

La plupart des motos actuelles on une autonomie moyenne de 250kms pipeau hormis gros trails et routières !!!

24-01-2016 05:16 
L'iguane

A quoi bon pouvoir faire 250 bornes avant réserve quand tu as mal au Q au bout de 100 km ?
Ceux qui veulent de l'autonomie et de la polyvalence, y a la Tiger pour ça.
Le marché est assez vaste.

14-02-2016 10:43 
l'haricot

Avant je cherchais une pompe aux alentours de 180km au journalier sur ma ZX6R ou ma ZRX. Aujourd'hui, je suis comme pas mal de monde, je veux une autonomie d'environ 250 km avant réserve. Surtout histoire de pouvoir partir faire une ballade de 100 bornes sans passer par la case station si j'ai 170 bornes au compteur (c'est très con, je sais).

On vieilli?

Concernant la Street Twin, je suis monté dessus au salon et c'est comme la W800 : moto basse extra pour les courts sur pattes comme moi, mais si t'as pas des grands tibias, t'as les genoux dans la culasse.

16-02-2016 09:24 
malloue

Essayée hier : franchement j'ai adoré !!!

23-04-2017 15:02 
 

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