Essai : Suzuki SV 650

Un nom mythique, un bon gros V-Twin de 76 chevaux

Tableau de bord digital, aide au démarrage, système Easy Start

Avec son V-Twin de 650 cm3, Suzuki a vécu un véritable succès industriel puisque depuis sa création. Ce bloc a été produit à pas moins de 410.000 exemplaires ! Apparue en 1999, avec des carburateurs et aux normes Euro I, la Suzuki SV 650 et son V-Twin ont tout de suite obtenu la reconnaissance des médias, certains journalistes à la plume lyrique n’hésitant pas à comparer sa mécanique, en termes de sensations, à la sculpturale Ducati 996. On a connu des éloges moins flatteurs.

La suite ressemble à une belle success story. 2000 : la SV 650 est la seconde meilleure vente européenne, ce qui n’est pas très grave, car la première, c’est la Suzuki Bandit 600. En 2003, la SV 650 passe à l’injection et à la norme Euro II, la V-Strom a fait son arrivée dans la foulée et le succès commercial est toujours au rendez-vous.

En 2009, la norme Euro III fait son apparition sur ce bloc qui motorise, non plus la SV, mais la Gladius. Là, ça devient plus compliqué : non pas que la moto soit mauvaise, au contraire son V-Twin, toujours vaillant, est plutôt plus sympa à vivre que les moteurs de la concurrence. Mais une conjonction de facteurs entoure la Gladius d’ondes négatives : un design "féminin" discutable (et discuté), une finition laissant la part belle au plastique, un nom curieux (Gladius, le glaive romain de la victoire !), un positionnement marketing ciblant trop ouvertement un public féminin, des coloris bizarres (trop kitsch, le rose du début !). Bref, ça faisait beaucoup pour une machine facile à prendre en main et à vivre.

Pour l’étape suivante, Suzuki change donc de stratégie : le nom SV symbolise le retour à une époque glorieuse et la moto se veut plus sportive, par le contraste entre des peintures sobres arborant une bande « façon Carol Shelby » sur le réservoir et un habillage noir sur le châssis et les commandes (guidon, té de fourche). Par rapport à une Gladius, qui fait office de donneuse d’organes, l’évolution est plus sensible qu’il n’y paraît, avec plus de 60 modifications sur le moteur et 80 sur la partie-cycle, ce qui donne une machine plus légère de 8 kilos et plus puissante de 4 chevaux (voir dossier technique sur la SV650).

Suzuki revendique ainsi le roadster mid-size à la fois le plus accessible du marché par sa prise en main, tout en étant également le plus puissant (c’est faire cependant peu de cas de la Hyosung Comet 650 qui prétend à 85 ch, même si celle-ci connaît des ventes anecdotiques en France). Autres arguments de la SV 650 2016 : un tableau de bord entièrement digital et deux innovations, le Suzuki Easy Start et le Low RPM Assist.

Découverte

Depuis 1999, on a eu le temps de le contempler, ce V-Twin ! Suzuki a voulu redonner un look « intemporel » à sa SV et, en pleine mode des Youngtimers, la démarche est résolument déterminée ! Ainsi, dans un monde où toutes les concurrentes cherchent à se positionner dans un spectre qui va du néo-rétro au futuro-manga-style, la SV est elle-même. Peinarde. Un gros V-Twin apparent pendu sur un solide cadre treillis. Un phare rond et un gros échappement sur le côté comme en avaient les grosses motos avant. Et zou ! « Salut, je suis la SV », dit-elle bien fort au public motard qui la contemple, mais en fait, elle n’a pas besoin de se présenter. La SV est une valeur sûre. Les motards qui cherchent l’apparence et la nouveauté à tout prix en seront pour leurs frais.

En selle

On l’a vu dans notre article technique, la nouvelle SV a fait beaucoup d’efforts pour se rendre plus accessible. Ils ne sont pas vains : la hauteur de selle de 785 mm, la plus basse de son segment, la rend effectivement accessible au plus grand nombre et le travail effectué pour amincir le réservoir et la selle à l’entrejambe portent leurs fruits. Si, visuellement, la SV 650 n’a rien d’une moto slim fast avec son gros V-Twin, son phare rond et ses dimensions conséquentes, elle est effectivement facile d’accès et un pilote de taille moyenne mettra les deux pieds par terre.

Bien assis, on a donc tout loisir de contempler le nouvel environnement proposé par Suzuki : la bande de couleur contrastée sur le réservoir, les tés de fourche et guidons noir, c’est très sport, tout cela. Le levier de frein est réglable, pas celui d’embrayage. Les commodos sont simples, avec une commande de warnings à gauche.

On remarque ensuite le nouveau tableau de bord, entièrement digital et très complet (température d’eau, jauge à essence, indicateur de rapport engagé, deux trips, indicateur d’autonomie, de consommation moyenne et instantanée…) et c’est valorisant. Ce qui l’est moins, en élargissant le regard, c’est le soin apporté à la finition. Suzuki a voulu faire de la SV 650 une moto légère et, effectivement, 8 kilos ont été gagnés sur la Gladius, avec un poids tout pleins faits qui passe de 205 à 197 kilos. Résultat : le radiateur est visible, avec une grossière platine de fixation à gauche et son bouchon de remplissage à droite surmontant le ventilateur. C'est brut. Certains diront pas élégant. Suzuki aurait pu mettre un joli cache en plastique pour cacher la misère. Mais un cache, c’est du poids supplémentaire…

Mais certains motards préfèrent regarder ce qu’il y a sous le capot plutôt que de causer chiffons. Contact. Une pression (avec le système Easy Start, une seule pression suffit et désormais, on n’a plus besoin d’actionner l’embrayage) sur le démarreur et le V-Twin s’ébroue dans sa sonorité caractéristique, grave et profonde et (subjectivement) plus noble que celle des twins parallèles avec leurs claquements saccadés. Quelques coups de gaz à vide démontrent une faible inertie mécanique et une sonorité qui devient agréablement mécanique au-delà des 5000 tr/mn.

En ville

Fine et facile à appréhender, la SV 650 sera chez elle en ville. Suzuki a développé une innovation pour ce modèle : l’assistance au démarrage appelée Low RPM Assist. Le principe est simple : quand des capteurs détectent une phase de démarrage, ils augmentent le régime moteur au point d’accroche de l’embrayage pour éviter les risques de calage. On pourrait penser que le système tient du gadget comme les Japonais savent parfois nous en pondre : il n’en est rien !

Car, effectivement, un dosage en douceur permet de faire démarrer la SV 650 en côte sans mettre de gaz. Évidemment, il reste possible de caler en lâchant l’embrayage comme un goret, mais avec un minimum de dosage, la manœuvre de démarrage reste grandement facilitée. Et comme le système est transparent à l’usage, voilà au final une technologie utile et que les débutants apprécieront encore plus.

Une fois en route, on (re-) découvre la rondeur du V-Twin, capable de reprendre en troisième juste au-dessus du régime de ralenti, ou de traverser des villages en quatrième, à 50 km/h, à 3.000 tr/mn, sans à-coups.

Les commandes sont douces et n’appellent pas de critique. Quant au freinage, il est doux lui aussi, progressif et facilement dosable.

Sur autoroutes et voies rapides

Avec ses 76,5 chevaux, la SV 650 n’a pas peur des longues distances. Calé à 130 en sixième, le V-Twin tourne alors à 5.800 tr/mn, dans un vrombissement profond et a le bon goût de ne pas distiller de vibrations. La stabilité est impeccable.

Au guidon, l’absence de protection se fait vraiment sentir au-dessus de 140 km/h. La nouvelle selle étant bien creusée, il est possible de se décaler vers l’arrière pour opter facilement pour une position de recherche de vitesse.

Sur départementales

Le V-Twin tourne à 4.000 tr/mn en sixième à 90 km/h. Suzuki a retravaillé la courbe de couple de ce moteur, par rapport à la Gladius qui n’était déjà pas spécialement molle. On se retrouve ainsi avec un V-Twin plaisant, sonnant juste et rempli à tous les régimes, un agréable compagnon de balade d’autant que la boîte de vitesse est précise et verrouille bien.

Nombreux sont les motards à penser que le V-Twin est le meilleur type de moteur qui puisse convenir à une moto et, au fil des kilomètres avec la SV, il faut reconnaître que l’agrément distillé est véritablement plaisant dans un large spectre d’utilisation.

Plus haut dans les tours, le V-Twin révèle un second tempérament, avec un sursaut de puissance de 8 à 10.000 tr/mn, un petit excédent de vitalité qui donne du plaisir, un sympathique coup de rein à haut régime qui permet de bénéficier d’un supplément d’allonge entre deux virages ou de doubler une voiture d’un trait. À noter que, en conduite sportive, la boîte de vitesse n’aime pas trop le passage de rapports à la volée sans embrayage. Au rétrogradage, par contre, les vitesses rentrent bien et, à condition de mettre le coup de gaz qui va bien (et qui sonne juste !), on ne constate pas d’amorce de blocage de la roue arrière comme elles existaient parfois sur les premières SV à carbus.

Partie-cycle

C’est dans les vieux pots que l’on fait les meilleures soupes ? Probablement ! Toujours est-il que le châssis de la Gladius, dans ses grandes lignes, a été reconduit pour cette nouvelle SV. Au niveau du cadre, un petit peu de matière a été retirée ici et là pour gratter un peu de poids, tandis que les suspensions bénéficient d’un réglage subtilement différent.

À noter que la SV 650 vient d’origine avec des pneumatiques Dunlop Qualifier de première génération. S’ils sont relativement sûrs à l’usage, ils n’aident pas à rendre la conduite gratifiante.

La SV se destinant aux jeunes motards, ceux-ci découvriront une machine sûre, saine, suffisamment maniable et rigide pour prendre du plaisir pendant un bon bout de temps et c’est bien l’essentiel. Les motards plus expérimentés et plus exigeants seront certainement plus critiques quant à l’accord des suspensions à l’attaque et la puissance du freinage.

Freins

La SV compte sur un double disque de 298 mm de diamètre à l’avant pincés par des étriers 2 pistons et sur un simple disque à l’arrière. Là encore, vu la cible visée, il est important que le freinage soit progressif et dosable : il l’est. Les motards débutants ne se feront pas surprendre avec des commandes parfaitement faciles à appréhender. C’est un véritable atout en ville ou sur des petites routes piégeuses.

La puissance de freinage est très correcte à l’arrière et moyenne à l’avant : du coup, l’ABS n’est pas trop sollicité et quand il l’est, il est plutôt cohérent dans son fonctionnement.

Seuls les motards exigeants trouveront la puissance de freinage assez limite à l’attaque.

Confort / duo

Dire que la qualité majeure de la SV est son confort revient à pousser la flagornerie aux frontières du mensonge. Certes, la SV est basse de selle et son ergonomie la rend facile d’utilisation. Ce faisant, elle arbore une selle basse (et les selles basses sont souvent fines) ; de surcroît, cette selle est assez creusée et limite de fait les déplacements et changements de position en mode touring. Quant au passager, il est assis sur un strapontin assez ferme et ne dispose pas de poignées de maintien, tandis que les suspensions font leur boulot basiquement avec une compression ferme et une détente manquant de souplesse, surtout à l’arrière.

Et alors ? La SV est une moto de djeunz, les voyages forment la jeunesse et le mal de cul rend philosophe. Objectivement, rien dans la SV n’empêchera ses jeunes propriétaires d’aller dévorer la route pour se construire les fondations et les premières strates de leur identité de motard.

Consommation

Le travail effectué sur le moteur (nouveaux segments, nouveaux pistons traités en résiné, nouvelle boîte à air, nouvel échappement) Euro IV permet à Suzuki de revendiquer une consommation moyenne de 3,84 l/100, ce qui donne une autonomie respectable de 360 km avec le réservoir de 13,8 litres. À l’issue de cet essai mené à bon rythme mais dans des conditions difficiles, l’ordinateur de bord indiquait 5,5 l/100. Il sera nécessaire d’effectuer un second essai longue durée dans des conditions plus normales pour vérifier la consommation réelle de la SV et confirmer sa sobriété revendiquée.

Conclusion

Avec la SV 650, Suzuki revient sur ses fondamentaux : premièrement, un nom mythique. Deuxièmement, une moto sans fioritures, une machine essentielle, un peu à l’écart des modes et qui se recentre sur la base de la moto : un moteur, des sensations et quelques équipements intéressants. Troisièmement : le prix ? Par le passé, faisait du prix l'un de ses arguments forts, mais la SV 650 2016 est pile-poil dans le cœur du marché, à 6599 € en France, même si des prix inférieurs sont annoncés en Allemagne. Pour rappel, une Yamaha MT-07 ABS est à 6699 € et une Kawasaki Er-6n ABS à 6499 €. Le débat est tranché entre ceux qui considèrent la SV 650 un peu datée avec sa vieille recette remise à jour et ceux qui la voient comme délicieusement intemporelle, mais les premiers risquent de trouver son tarif un peu élevé au vu de la finition, de la monte pneumatique ou de la puissance de freinage, même si la Suzuki est la seule de son segment à recevoir l’homologation Euro IV.

À ceux-là, la SV répond avec son atout majeur : l’agrément et les performances de son V-Twin, bien réel, en face des bicylindres verticaux de la concurrence à la personnalité moins riche. N’oublions pas qu’une moto, c’est aussi (et surtout, parfois), un moteur.

La fiche technique de la SV 650 2016

Concurrence : Kawasaki Er-6n, Yamaha MT-07, Hyosung 650 Comet, Honda CB 650 F, Aprilia 750 Shiver.