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Essai comparo BMW F 900 R et F 900 XR

Les évolutions des 850 au look du trail sportif 1000XR et du roadster R1250R

Bicylindre en ligne, 895 cm3, 105 cv, 92 Nm, Euro5, 211 et 219 kg

BMW F900R et F900XR ! Quelles évolutions chez BMW depuis la première décennie du millénaire ! Pensez, la marque à l’hélice sort à la fois une hypersport, avec la S1000RR et une série F avec des machines à bicylindre parallèle inauguré avec les 800 S et ST (2006) qui vont engendrer de nombreuses déclinaisons. Deux ans plus tard, la famille s’adjoint en effet deux trails avec les F 700 et F 800 GS. Un roadster naked suit en 2009, reprenant les feux asymétriques anguleux des séries K. 5 ans plus tard, il se japonise nettement, adoptant un look plus standardisé. Puis en 2013, on retrouve un modèle routier remanié de la ST, désormais nommé F 800 GT.

En 2017, un tout nouveau moteur d’origine Loncin équipe la F850 GS et Adventure et l'on attendait du coup un upgrade côté roadster. Ce sont finalement deux nouvelles machines qui arrivent en 2020 avec les F 900 R et F900 XR : un roadster énervé et un trail sportif décliné de la sulfureuse S1000XR. L’une et l’autre des F ne semblent pas là pour jouer les figurantes, tant en style qu'en capacités dynamiques. Toutes sont Euro5 approuved et des versions 95 ch (70 kW) pour les permis A2 et donc bridables à 35 kW sont également disponibles.

Comparo des BMW F 900 R et F 900 XR
Comparo des BMW F 900 R et F 900 XR

C’est aux environs d'Almeria (Espagne) sur un itinéraire aux reliefs contrastés et sous le soleil que nous découvrons les nouvelles BMW F 900 R et F900 XR. Essai comparatif du roadster vs le trail sportif...

Découverte

BMW a nettement rationalisé l’esthétique de ses machines. Si la GS 850 mimait l'icône off-road de la marque, les nouveautés font de même avec leurs aînées respectives. La F 900 R s’inspire donc fortement des lignes de la R 1250 R, notamment sur l’avant au niveau phare, écopes et même au niveau du réservoir anguleux de 13 litres. Ce choix renforce les volumes du roadster et dope sa sportivité perçue. La selle monobloc offre une vaste assise pilote et une bonne place pour le passager. Ce dernier dispose d’ailleurs de poignées de maintien profilées.

Essai de la BMW F 900 R
Essai de la BMW F 900 R

Coté XR, la filiation est évidente avec la S1000XR. Doubles optiques effilées, longues écopes plongeantes et bec de canard atrophié signent le style de la sportive sur échasses à quatre cylindres. La petite GS joue donc les sportives en talons hauts. Sous une bulle ajustable sur deux niveaux via un simple levier, ses épaules habillent un réservoir de 15,5 litres. On note un éclairage full leds, pouvant recevoir un faisceau lumineux avant adaptatif, hélas optionnel, comme pas mal d'autres équipements… Cet élément s'allume automatiquement dès que la moto dépasse les 7 degrés d'inclinaison sur la R, 10° sur la XR. Des éléments LED spécifiques situés dans le projecteur principal déplacent la zone d'éclairage cible à l'intérieur des virages.

Essai de la BMW F 900 XR
Essai de la BMW F 900 XR

Hormis leur habillage, les frangines partagent une base commune pour une large part de leurs composants. Ainsi leur selle repose sur une boucle arrière en treillis tubulaire acier boulonnée sur la structure principale, avec un cadre emprunté à la F850GS, avec double poutre en acier, embouti et soudé, intégrant le moteur en élément porteur.

La BMW F 900 R
La BMW F 900 R

Lui aussi est une évolution des blocs conçus par BMW et fabriqués par Loncin équipant les GS. Cubant à 853 cm3 sur les trails, il passe à 895 cm3 (86x77 mm) par augmentation de l’alésage (+2 mm). Ses doubles arbre à cames en tête attaquent quatre soupapes par cylindre, les pistons sont forgés et les manetons de bielle sont calés à 270°. Du coup, le bouilleur délivre désormais 105 ch à 8.500 tr.mn et 92 Nm 6.500 tr.mn. Des valeurs nettement dynamiques associées à un poids réduit : 211 kg pour la R, 219 pour la XR… D'autant que 95% de la force moteur est disponible entre 4.500 à 8.500 tours. Enfin, deux arbres d'équilibrage limitent les vibrations.

Le nouveau bicylindre des F 900 R et XR
Le nouveau bicylindre des F 900 R et XR

On regrettera une finition perfectible de l'esthétique moteur et du cadre et un recours important au plastique, notamment sur le réservoir.

Electronique

Avec son accélérateur ride-by-wire, les F s’équipent de deux modes moteurs Rain et Road en série et d’un contrôle de stabilité ASC désactivable. Comme habituellement chez BMW, l'électronique lie les modes moteur aux systèmes de sécurité (Abs, anti-patinage, etc…) en modulant leurs interventions selon le profil choisi.

Les deux bavaroises disposent d’un embrayage antidribble, pour toujours plus d’efficacité en dynamique. Pour les modes avancés, l'anti-patinage dynamique DTC, le contrôle du frein moteur (MSR) ou contrôle de l'ABS en courbe il faudra là passer par un des quatre packs d'options… De même, un Quickshifter optionnel optimisera les évolutions.

L'embrayage de la BMW F 900 XR
L'embrayage de la BMW F 900 XR

Le souffle du twin déboule dans un silencieux court est stylé. Ses double sorties rectangulaires sont en parfaites analogie avec celles des autres modèles. A ses côtés, un double bras oscillant en aluminium transmet ses mouvements au mono-amortisseur. Réglable en précharge et détente, son débattement est de 142 mm sur le roadster et 172 pour la voyageuse. Les deux machines pourront y adjoindre une gestion électronique Dynamic ESA de cet élément via les options. Le train avant repose sur une fourche inversée de 43 mm coulissant sur 135 mm sur la R et 170 mm sur la XR. Pas de réglage ni d'ESA sur les tubes. En revanche un amortisseur de direction veille sur l'avant.

La fouche inversée de la BMW F 900 XR
La fouche inversée de la BMW F 900 XR

La géométrie évolue sensiblement. Le déport des tubes de fourche est moindre et augmente donc la chasse. L'angle de colonne s’ouvre nettement 29,5° (avant de 26°). L’empattement, lui, bouge à peine comparé aux anciennes F800, avec 1.518 mm pour le roadster, 1.521 mm pour la voyageuse.

BMW F 900 XR
BMW F 900 XR

A l'avant, des étriers Brembo radiaux à quatre pistons attaquent des disques flottants de 320 mm. Le ralentisseur opposé simple piston mord un monodisque d’un diamètre de 265 mm. Les nouveautés sont dotées de série de l'ABS ainsi que du feu stop dynamique. Celui-ci permet d’avertir les autres véhicules qui suivent que la moto est en train de ralentir. Avec le pack Pro optionnel, vous accéderez aux modes de conduite additionnels « Dynamic »et « Dynamic Pro ». L'électronique va alors gérer le contrôle de traction dynamique DTC et l'ABS Pro (DBC) même sur l'angle ainsi que la régulation du couple de frein moteur (MSR). Quickshifter L'assistant de changement de rapport Pro et le châssis Dynamic ESA à réglage électronique. Egalement, on aura recours aux option pour l'éclairage de virage adaptatif, la clef sans contact … etc.

Les freins avant des BMW F 900 R et XR
Les freins avant des BMW F 900 R et XR

Des jantes aluminium de 17 pouces à 5 branches dédoublées chaussent des Bridgestone S21R sur le roadster, des Michelin Road 5 GT sur la XR, en 120/70 et 180/55.

Pas de pare main… ni de béquille centrale sur la XR… un peu chiche. De plus, la finition moteur et cadre n'est pas élégante, affichant pas mal de boulons et autre durites. Le câblage est par contre bien intégré. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Mais sans charme non plus. Sur la XR, la béquille latérale identique à celle de la R s'avère trop courte et fait sensiblement pencher la machine. Intéressant, le Pack ACTIVE est offert à la commande d’une BMW F 900 R ou XR jusqu’au 29/02/2020 (soit 650 € sur la R et 575 € pour la XR). Détails en fin d'essai.

La béquille centrale de la BMW F 900 XR
La béquille centrale de la BMW F 900 XR

En selle

Sur la F 900 R, la hauteur de selle de série est de 815 mm, sur la F 900 XR de 825 mm. Et non ajustable, même s'il existe 6 options de selle ensuite (hauteur, confort, etc...). Du coup, le pilote d'1.70 m ne pose que le bout des pieds à terre ! Une différence sensible que l'on retrouve dans l'ergonomie des machines. Plus sport, le roadster avoue des repose-pieds fixés 15 mm plus haut et 5 mm plus à l’arrière et un guidon 25 mm plus en avant que sur la 800. Dédiée à un usage plus touring la XR bénéficie d'un guidon relevé avec des repose-pieds plus avancés permettant de garder les jambes droites et une position plus naturelle. Le cintre est situé 30 mm plus haut et 85 mm plus à l'arrière. Des assises optionnelles permettent de choisir des hauteurs de selle de 770 mm à 865 mm pour la R, de 775 à 870 mm pour la XR.

La selle de la BMW F 900 R
La selle de la BMW F 900 R

Sous les yeux, on retrouve le superbe écran couleur TFT de 6,5 pouces connecté équipant de plus en plus de modèles BMW et permettant de lier votre smartphone aux machine par Bluetooth. L'écran TFT de 6,5 pouces affiche toutes les informations utiles, ou moins, relatives aux F 900 et propose des fonctions supplémentaires comme la navigation GPS, la lecture de musique et la téléphonie… L’application BMW Motorrad Connected gratuite propose aussi une navigation par flèches très pratique, directement via l’écran TFT. Ça, c'est cool.

L'instrumentation de la BMW F 900 R
L'instrumentation de la BMW F 900 R

En ville

La mise en marche moteur révèle un son plutôt agréable des échappements. Si Euro5 étouffe un peu la voix du twin, les nouvelles F 900 s'en sortent correctement. Les premières manoeuvres à très basse vitesse font ressentir un train avant un peu figé. L'angle de chasse et l'amortisseur de direction en sont peut être la cause. En évolutions habituelles, il n'y a plus de soucis, la F900R et surtout la XR au guidon plus large s'emmènent avec agilité dans le trafic. L'équilibre est très bon et les BMW se révèlent naturelles en ville. Disponible, le twin supporte le quatrième voire le cinquième rapport en ville au dessus des 2.000 tours.

En ville, XR et R se révèlent naturelles
En ville, XR et R se révèlent naturelles

Si la sélection est un peu sèche, elle verrouille précisément et l'embrayage est particulièrement souple au levier. Rétroviseurs à large champs et rayon de braquage correcte finalisent un comportement urbain avenant. Plus haute et confortable en position de pilotage, la XR glane des points entre les murs. Mais le gabarit compacte du roadster lui autorise une meilleure aisance dans les recoins citadins… Le match se poursuit vers l'horizon plus large des campagnes espagnoles.

Autoroute et voies rapides

Les F se lancent sur le ruban tarifé ibérique avec ténacité, mais sans émotions particulières. Leur twin n'est pas prolixe en vie mécanique et leur fonctionnement efficace ne cache pas une certain manque de séduction. Le légal s'atteint en passant la 4 et la mécanique affiche 5.000 tours sur le dernier rapport. Un régime où le moteur témoigne de reprises correctes.

Le twin atteint les 130 km/h à 5.000 tours sur le dernier rapport
Le twin atteint les 130 km/h à 5.000 tours sur le dernier rapport

Ca vibre dans les rétros, mais pas ailleurs, prouvant la qualité de conception du bicylindre. La position plus typée du roadster en cette version 900 aide à affronter la pression d'air, même à des vitesses frôlant les 200 km/h. Le déflecteur devançant le large écran TFT offre même un mince abri… On est plus à son aise sur "l'aventurière", ménageant davantage son pilote. Mais sans excès de zèle. L'habillage laisse passer l'air sur les bottes, les jambes et l'extrémité des épaules. Si la bulle est un modèle de simplicité à ajuster, sa position haute génère plus de turbulence sur le sommet du casque qu'en réglage bas… qu'on ne quittera donc pas. Notre modèle doté de pare-mains, peu qualitatifs, apporte un surcroît de confort doublé des poignées chauffantes optionnelles. Un confort bien agréable en matinée, partagé par notre roadster d'essai. De même, le régulateur de vitesse sera un accessoire bien utile à choisir si vous roulez loin sur les voies payantes. Pour les autres, on laissera là les actionnaires du bitume pour rouler plus simplement et dynamiquement.

Forcément, la XR procure plus de confort sur voie rapide
Forcément, la XR procure plus de confort sur voie rapide

Notons également que l'instrumentation est parfaitement lisible en toutes circonstances. La sélection des modes et assistances se fait également très naturellement.

Départementales

Le twin des BMW F 900 R et XR s'exprime vraiment passé 6.000 tours, proche de sa crête de couple. Sa faible inertie lui donne des montées en régime très rapides, heurtant fréquemment le rupteur, seulement 2.000 tours plus haut. Heureusement, le témoin du shifter fait passer le rapport suivant avant la coupure moteur. Cette plage utile restreinte grève un agrément mécanique perfectible. Haut dans les tours, le bicylindre se fait criard et peu agréable. En fait, il peine à séduire dans son fonctionnement général. A défaut d'efficacité, très bonne, cela manque de vie, d'une rugosité pétillante, d'un peu de gras. Pourtant les 92 Nm de couple et 105 chevaux devraient se manifester autrement. Les machines sont dynamiques, certes, mais avec peu d'exubérance.

Si le moteur est efficace, il manque un peu de vie
Si le moteur est efficace, il manque un peu de vie

Heureusement, la partie cycle des nouveautés allemandes est sans reproche. Intuitives et faciles, roadster et XR témoignent d'une bonne précision et d'un excellent contrôle des trajectoires. Particulièrement réactives aux appuis sur les repose-pieds, les allemandes autorisent toutes les corrections de trajectoire. Agile, la XR se fait plus facile encore avec son large guidon. Le bras de levier important permet d'enfiler les courbes avec célérité, la machine passant d'un angle à l'autre avec aisance. Bien qu'offrant plus de débattement, la voyageuse ne témoigne pas d'une inertie particulière. Ses gommes au profil assez rond concourent également à ce comportement homogène et prédictif.

La XR est encore plus facile à emmener grâce à son large guidon
La XR est encore plus facile à emmener grâce à son large guidon

On est plus à l'attaque sur la F 900 R. Son cintre plus court, peut être un poil trop d'ailleurs, mais une position plus affirmée sur l'avant laisse un contrôle plus direct de la direction. Sa monte de pneu sportive aide également à son agilité en dépit d'une pression trop importante de l'enveloppe avant.

A l'inverse, la R demande plus d'implication du pilote
A l'inverse, la R demande plus d'implication du pilote

En standard, l'électronique réduite est suffisante. Certains la trouveront déjà peut être peu utile. Mais un Pack Pro donne bien plus de sécurité dynamique pour les plus sensibles au sujet. Pilotant frein, anti-patinage et suspension arrière, les puces poursuivent leur travail quand les motos sont sur l'angle. Un vrai plus et particulièrement bien géré, en toute transparence. Autre confort moderne, le quickshifter en montée et descente de rapport apporte son lot de sportivité et d'efficacité tant au quotidien qu'en arsouille. Moins facile au rétrogradage, notamment à allure moyenne, il se révèle logiquement davantage dans le pilotage sportif.

Les assistances électroniques interviennent en toute transparence
Les assistances électroniques interviennent en toute transparence

Très bon point pour la fourche des F 900. Déjà remarquable sur les 800 R, l'élément avant absorbe parfaitement les défauts du bitume et renseigne utilement le pilote. De même, elle régule remarquablement l'enfoncement des tubes en début de course à la prise des freins. L'attaque des étriers avant sur les disques est des plus franches, mais les éléments conservent un très bon contrôle du freinage. On module aisément les décélérations et l'ABS est aussi efficace que discret lors de sa mise en marche. L'amortisseur arrière est un peu plus sec, même avec l'ESA. Pour plus d'homogénéité, j'ai également augmenté la précharge sur la XR.

Partie-cycle

Saines en toute occasion, les F 900 R et XR témoignent d'une excellente rigidité et contrôle des évolutions. Suspensions et géométrie s'y associent pour composer des machines, précises et efficaces. La nouvelle position proposée sur le roadster confère un meilleur ressenti et contrôle du train avant. La XR bénéficie d'une ergonomie des plus agréables au long cours comme au quotidien.

L'amortisseur arrière de la BMW F 900 R
L'amortisseur arrière de la BMW F 900 R

Freinage

Les étriers Brembo aiment mordre. Mais, sous contrôle d'un ABS performant. Puissantes mais modulables, les décélérations jugulent très correctement les excès d'optimisme. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière. Toutefois sa course est un peu longue sur la XR.

Les étriers de frein Brembo des BMW F 900 R et F 900 XR
Les étriers de frein Brembo des BMW F 900 R et F 900 XR

Confort/Duo

Le pilote bénéficie d'un espace avenant sur la F 900 R même si ses jambes sont plus fléchies. La XR fait mieux sur ce point mais limite hélas le recul par son dosseret plus prononcé… Un peu pénible pour le plus grand. La zone passager semble un peu dure mais l'accompagnant bénéficie de poignées ergonomiques.

La selle de la BMW F 900 XR
La selle de la BMW F 900 XR

Par contre, le passager se trouve barbouillé à l'arrière en cas de pluie. Quant au pilote, en cas de pluie et s'il est seul, même le casque se prend des remontées de boue !

Consommation

Environ 5 litres au 100 relevés en condition d'essai pourtant très dynamique et sous les 5 litres en utilisation normale. Le twin BMW est particulièrement sobre et devrait passer bien en dessous de ces valeurs en utilisation quotidienne plus soft.

La consommation moyenne tourne autour de 5 l/100 km
La consommation moyenne tourne autour de 5 l/100 km

L'essai vidéo des BMW F900R et F900XR

Conclusion

Les machines sont très saines et efficaces en dynamique mais pêchent côté séduction mécanique. Leur twin peine à communiquer la vigueur que l'on pourrait attendre d'un bicylindre de 900 cm3 tel qu'il existe chez la concurrence. Les F 900 R et XR séduisent davantage par leur comportement et confort au quotidien ainsi que par leur prix, accessible pour BMW. Le choix BMW est cohérent et permet de proposer une offre mid-size accessible aux plus jeunes permis en termes de motorisation mais également en termes de tarification par rapport aux modèles supérieurs S1000XR et R1250R. Si vous voulez des watts et du caractère moteur, les cylindrées supérieures répondront à ce critère, permettant de bien différencier 900 et 1000 qui malgré des cylindrées proches n'ont rien à voir.

Le passage par une option pack semble pertinent et dope ces qualités d'accueil et de sécurité. L'offre de lancement des Pack Active offerts est des plus intéressante, notamment sur la XR.

Tarifées "seulement" 8.870 € pour le roadster (faible évolution comparée à la F800R) et 10.995 € pour la XR, BMW propose aussi une offre à 99 euros (R) et 119 euros (XR) par mois sans apport, facilitant encore l'accès à la machine. Après, les BMW affrontent, au vu de leurs prestations générales, bien des machines redoutables sur le segment, y compris des 750 cm3.

Les BMW F 900 XR et F 900 R
Les BMW F 900 XR et F 900 R

Yamaha peut ainsi aligner trois machines face à la XR avec la Tracer 900 voire même la 700 à 10.499 et 8.399 €. Cette dernière est moins puissante mais près de 30 kilos plus légère, certes avec un niveau d'équipement moindre. Quant à la routière japonaise elle est plus caractérielle côté motorisation face à la voyageuse BMW. Le roadster MT-09 fera de même. Il reste la Kawasaki Z900 à 9.499 €, plus chère, mais plus efficace en dynamique tout comme la KTM 790 à 9.899 €. On pourra aussi se tourner vers la Ducati Multistrada 950 qui offre plus de caractère pour 14.950 euros, ou encore la Honda VFR800X Crossrunner à 12.999 € mais qui accuse un retard sur son poids et ses prestations électroniques.

Sur ces créneaux hyper concurrentiels, les F900 seront plutôt pour des motards voulant une machine technologique efficace, homogène et au long cours avec le logo BMW. Après rien ne vaut un essai personnel, pour voir si les twins vous vont ou non car les lois de la séduction sont empiriques.

Points forts F 900 R

  • Esthétique déclinée valorisante
  • Agilité et efficacité de la partie-cycle
  • Qualité des suspensions
  • Assistances électroniques efficaces
  • Sélection précise
  • Sonorité échappement
  • Qualité des équipements
  • Efficacité dynamique globale
  • Instrumentation agréable
  • Freinage

Points faibles F 900 R

  • Personnalité mécanique
  • Réservoir plastique
  • Espace selle passager un peu dur
  • Finition moteur

Points forts F 900 XR

  • Esthétique déclinée valorisante
  • Agilité et efficacité de la partie-cycle
  • Qualité des suspensions
  • Assistances électroniques efficaces
  • Sélection précise
  • Sonorité échappement
  • Qualité des équipements
  • Efficacité dynamique globale
  • Instrumentation agréable
  • Freinage

Points faibles F 900 XR

  • Personnalité mécanique
  • Béquille latérale trop courte
  • Remous de la bulle en position haute
  • Réservoir plastique
  • Espace selle passager un peu dur
  • Finition moteur

La fiche technique de la BMW F 900 R

La fiche technique de la BMW F 900 XR

Conditions d’essais

  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, trempées
  • Météo : frais, ensoleillé
  • Kilométrage moto : deux fois 130 km
  • Problème rencontré : -

Equipements essayeur

  • Casque Dexter Cronos Carbon
  • Blouson DXR Sparker
  • Jean DXR Boost Kaptor
  • Gants DXR Wildcards
  • Baskets DXR Santa Cruz

Disponibilité / prix

  • Coloris F900R : Blackstorm metallic, San Marino Blau metallic, Hockenheim Silber metallic / Racingred uni
  • Coloris F900XR : Lightwhite uni, Galvanic Gold metallic, Racingred uni
  • Disponibilité : Février 2020
  • Prix F 900 R : 8.870 €
  • Prix F 900 XR : 10.995 €

Pack d'options

  • le Pack ACTIVE est offert à la commande d’une BMW F 900 R ou XR jusqu’au 29/02/2020
  • Pack Active F 900 R : 650,00 €
    Shifter Pro
    Modes de pilotage Pro
  • Pack Active F 900 XR : 575 €
    DTC
    Modes de pilotage Pro
    Poignées chauffantes
    ABS Pro
    Supports-valises aluminium

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Commentaires

AS

Comment peut on classer la XR dans les Trails Sportifs (voir titre), c'est un roadster avec un carénage et haut sur patte, je ne pense pas en voir beaucoup dans les chemins! Les trails chez BM ce sont les GS non? Je la mettrai dans la catégorie SUV comme la Multistrada 950, Crossrunner et Tracer 900.
Côté sensation moteur apparemment pas mieux que la GS, mais il fallait s'en douter. Sinon pour les motards calmes qui veulent une belle moto relativement confortable pour voyager ce sera un des choix possible, esthétiquement elle est jolie.

24-01-2020 14:19 
Dwitch

Curieux de voir dans le temps comment seront appréciés les moteurs Loncin qui équipent les différentes BMW ... Je peine à croire en leur succès et pérennité du partenariat ... Pour un acheteur potentiel qui veut à tout prix une BMW "moyenne-grosse", mais qui se cherche encore sur le modèle, la gamme et tarifs actuels peuvent dérouter (hors options) :
- F 800 GT (moteur Rotax) à 11 150 ¤
- F 900 R à 8 700 ¤
- F 900 XR à 10 955 ¤
- F 850 GS à 12 250 ¤
- F 750 GS à 10 740 ¤
Des motos très différentes certes, les comparaisons et extrapolations sont difficiles, mais tout autant que de voir une certaine cohérence. Prestige de l'hélice pour l'antique F 800 GT ? 215 ¤ d'écart entre la F 900 XR et la F 750 GS ? Ca me laisse un peu perplexe tout ça ...

24-01-2020 16:19 
Philippe21

Comme le souligne @Laurentg la XR est un Crossover, et non un Trail, mais cette catégorie est formidable.
Je suis passé d'un 12GS au Crossrunner VFR 800 X et je suis épaté de la polyvalence de ce type de moto. Bien sur hors de question de faire du tout terrain d'une part à cause des dimensions de jante (surtout l'AV) du poids et de débattement de suspensions moindre que sur un vrai trail.
Mais qui fait vraiment du TT avec ses pseudos maxi de trail de plus de 260 Kg ?
Par contre avec les Crossover

24-01-2020 16:29 
Philippe21

Oup's erreur avec le mulot, donc je fini, je disais :
Par contre avec les Crossover, on a des suspensions avec nettement plus de débattement qu'une routière ou un roadster, suffisamment en tous cas pour aller sur tous types de roues, les toutes petites mal revêtues dans un très bon confort et avec l'efficacité de partie cycle sportives, essayez c'est formidable !
En ce qui me concerne je ne me lasse pas de mon VFR et de son raffinement général (V4 enivrant, partie cycle sans faille et confort de première classe) le BMW 900 XR n'apporte pour moi pas suffisamment de nouveauté pour que je songe à le changer, mais peut être que cela donnera enfin l'idée à Honda de sortir un CRF 1100 X dérivé de l'Africa Twin avec en option la boite DCT se serait un cocktail exceptionnel !
Philippe.

24-01-2020 16:39 
waboo

La s1000xr n'est pas plus un Trail sportif qu'un suv.

Le vrai terme serait effectivement crossover.

Histoire sans doute de bien ranger les choses dans leur petite case...

Pour certains, l'appellation Trail pour les gs, Multistrada et autres tiger serait usurpée.

Mais il n'est en fait pas étonnant que tout se mélange vu l'imbrication de certaines gammes.

Alors finalement, on fini parfois par quelques abus d'appellation. Est ce si important...?

24-01-2020 17:25 
Ascrounch

5l / 100 en hivers pour moi... Avec f800r de 2017.

Par contre, à fuir si moteur loncin ! Fuyez !!! C'est de la bouse

24-01-2020 18:59 
waboo

Non, le moteur loncin est de bonne qualité. Il y a eu des rappels, mais comme sur le twin Rotax des premières F.

C'est son fonctionnement qui n'est pas agréable. Sans élégance selon moi. Sans panache.

J'attendais plus du 900 cm3.

24-01-2020 19:04 
ludo51

Pareil : tenté par la 850 GS lors de sa sortie , un essai m'en a vite dissuadé...Efficace dans l'absolu , mais électroencéphalogramme plat au niveau des sensations , je me croyais sur une Honda !
Visiblement ce 900 R/XR est de la même veine....

24-01-2020 23:37 
AS

Et oui la 850 GS est platonique, en terme de sensation il n'y a pas photos avec la 790 Aventure, et avec un peu de patience la 890 va arriver

25-01-2020 07:52 
Monosyllabe

Oui des SUV de la moto, je présume que la F800GT va s’arrêter ?

Sinon pourquoi certains crient autant après le moteur Loncin ? A t'il des problèmes particuliers (fiabilité, conception,...), en dehors de ces origines chinoise ?

25-01-2020 11:20 
waboo

Non, ce moteur a eu des rapels sur une petite première série (1.500 ex) .

Comme le Rotax à ses débuts...

BMW est coutumier du fait. Comme d'autres constructeurs européens.

Bref, selon bmw, ce moteur est conçu par lui et fabriqué en chine. Ce qui, objectivement, ne présage (plus) en rien d'une quelconque mauvaise qualité.

En revanche ce mérite est avare en sensation, manque de personnalité, et peu élégant dans sa sonorité. Sa finition est tout aussi quelconque.

Pour le reste, ce sont des bonnes motos.
Reste qu'un roadster 900 et une filiation de XR se devaient d'être plus démonstratives.

25-01-2020 17:45 
Monosyllabe

OK merci pour les infos.
Oui comme tous les constructeurs il peut y avoir des problèmes au début, et les chinois sont fort capable lorsqu'il le faut.

L'essai de la F850GS ne m'avait pas spécialement laissé le souvenir d'un moteur avare en sensation mais bon je manque quand même d'expérience en la matière.
De toute façon c'est compliqué de faire le moteur le plus sobre possible tout en étant sensationnel, et BMW privilégie plutôt la faible consommation je pense.

26-01-2020 15:24 
Godzilla

Donc...

Questionnement sur la qualité de fabrication en Chine.
Idem sur d'éventuels problèmes des premières séries comme sur d'autres marques.
Moteur sans sensation à encéphalogramme plat.

Alors, à part le blason BM sur la moto, il reste quoi pour justifier du prix?

La réputation de fiabilité? Ben justement, ces dernières années en moto...

Non, là, je ne vois pas quelle plus-value BM apporte par rapport à ses concurrents.
Du confort peut-être?

26-01-2020 21:18 
waboo

>Godzilla

le twin n'est pas agréable dans son fonctionnement mécanique; C'est comme d'écouter un morceau de Bach (ou autre) jouer par un débutant ou par un virtuose. Ou de jouer sur un orgue électronique ou sur un Steinway...

Entre un twin Ducati 797, celui d'une Aprilia 900 Shiver et la F900R... Eh bien ce dernier ne séduit pas.

C'est une question d'interprétation d'une même partition. Et de raffinement mécanique.

Ça fonctionne efficacement.

Ce qu'il "reste" à BMW ? La technologie sans doute. Comme pour d'autre.

Dommage qu'un tel motoriste ne gère pas toutes ses mécaniques.

Remarque, même la S1000RR shiftcame m'a laissé cette même impression d'ultra efficacité sans âme.

27-01-2020 11:47 
AS

D'accord avec toi Waboo. Pour avoir eu et avoir encore des twins le twin vertical BM (F850) ne m'enflamme pas, ceux de la KTM 790 et Ducati (pour moi la Scrambler) même avec 100cm3 de moins sont beaucoup plus généreux en sensation.Je trouve même celui de la SV plus caractériel.
J'ai hâte d'essayer la 890 Duke R.
Je ne connais pas celui de la Shiver mais j'en entend que du bien avec un rapport qualité prix imbattable depuis la baisse de prix appliquée par Aprilia.

27-01-2020 12:21 
Godzilla

Waboo > Justement quelle technologie?

Pas de telelever, le moteur a une architecture archi utilisée depuis des lustres. Je ne vois rien qui puisse se distinguer des autres.
L'électronique peut-être? On est proche du gadget.

KTM, Aprilia, Yamaha ont au moins des moteurs a sensation, ça peut être vendeur.
Ces twins verticaux BM, je ne leur trouve rien qui puisse les distinguer.
L'image peut-être.

Si Honda sort une petite Africa Twin, ce sera pire.

27-01-2020 18:03 
waboo

>Godzilla

par techno j'entendais assistances électroniques de qualité. D'ailleurs, je les recommande dans l'essai, en pack offert actuellement, ou même après même si + 500 ¤.

Et leur écran TFT est top. (faut reconnaître, et pourtant, j'aime pas les écrans à gogo...)

Bref, j'aurai préféré des finitions soignées et du charme mécanique à une technologie galopante.

27-01-2020 19:17 
AnKoR

Pour reprendre les propos de Waboo :

1) marre que guidon haut = trail. Ma MSX125 a un tel guidon, ça en fait un trail ?! Mon dos est bien droit dessus : c'est la confirmation !

2) auto : SUV = sport sur tous les terrains donc ok pour l'AfricaTwin, la 790adv, etc.

Avec une jante AV de 17 et moins de 200mm de suspension, va faire du TT... donc on oublie 'SUV' pour 'crossover' ? Les crossover sont des berlines rehaussées donc à débattements plus importants, ce n'est pas le cas ici.

3) Je suppose que GT et routières portent à confusion. Utilitaire (le 'U' dans SUV) ? Le Fazer était un 'roadster semi-caréné' non ?
Si on prend l'identification BMW qui est claire :
GS = SUV
S = sportif (R sans carénage, RR avec carénage complet)
F = roadster
____X = utilitaire ? semi-caréné, entre 'R' et 'RR' ?

Pour des journalistes aussi sérieux, il serait temps de corriger les 'trails sportifs' issus des services marketing. Vous êtes meilleurs que le premier commercial venu. Utiliser le terme 'crossrunner' au pire xD

Coup de gueule fini :)


BMW nous sort ici une nouvelle moto comme il l'a fait avec la 800. Elle est un peu plus performante, plus chère, toujours pas parfaites.
Prix d'appel illusoire, à options équivalentes on s'éloigne d'un Tracer900+suspattes, d'un V-Strom1000 à la même utilisation, pour arriver vers un Tiger900 au même niveau techno mais à la finition inattaquable.
Vos comparatifs en conclusion sont assez clairs. AMHO ces motos sont dans le moule et pour les différences de prix, l'appréciation du moteur va jouer : certains les aiment souples sans vouloir de 4pattes :)


31-01-2020 16:47 
gregxr900

la 900xr m'a taper dans l oeil tout de suite , cela fait quelques temps que je cherchais une moto confortable ,agréable a regarder ,polyvalente avec une protection décente ,et vu la répression routière ,de moyenne cylindrée qui ne pousse pas au crime , la 900 tiger dévoilée , trop typée trail a mon gout , je suis donc tombé sous le charme de cette XR , pour moi elle réunit tout ce que j' attends d une moto , légére et d apparence dynamique , j' ai été séduit sans l avoir essayé , sortant d un trois cylindre anglais ,je reste confiant , même si c' est avant tout le plumage qui m a fait craqué ..pour le reste ,on verra bien .. sans doute que l' age de la raison a sonné ...

03-02-2020 22:00 
waboo

"@Damien Bertrand
Pouvez-vous détailler davantage les différences de comportement moteur entre le Rotax et celui-ci ?"


Salut, pas simple. C'est la "vie" mécanique de ce bloc 900 qui ne me plait pas, comme celle du 850. Le Rotax me semblait plus "juste" dans son fonctionnement. Plus éloquent. Le 900 fait juste du bruit. L'essayer vous fera mieux ressentir les choses. En bien ou non...


"Bonjour Damien, et merci pour cet essai très bien réalisé !
Une question, tu notes sans plus la différence de débattement de suspensions entre les deux modèles, tu ne crois pas que cela peut être une qualité décisive sur les routes mal revêtues ?
170 mm de débattement je trouve cela pas mal quand on voit ce qui est installé sur un Tracer 900 !"


Oui, bien sur, mais le transfert de masse est aussi plus marqué... La XR 900 est un bon cheval, dont le train avant est plus léger en manoeuvre; le grand guidon y est pour quelque chose aussi.

07-02-2020 20:22 
ber83

Une BMW avec un moteur chinois, jamais de la vie pour moi. Avant de signer pour la XR, allez essayer la Honda VFR-X, ca chante autrement, une super routière et la fiabilité légendaire Honda.

18-02-2020 22:18 
Casper78

Citation
Philippe21
Comme le souligne @Laurentg la XR est un Crossover, et non un Trail, mais cette catégorie est formidable.
Je suis passé d'un 12GS au Crossrunner VFR 800 X et je suis épaté de la polyvalence de ce type de moto. Bien sur hors de question de faire du tout terrain d'une part à cause des dimensions de jante (surtout l'AV) du poids et de débattement de suspensions moindre que sur un vrai trail.
Mais qui fait vraiment du TT avec ses pseudos maxi de trail de plus de 260 Kg ?
Par contre avec les Crossover

Salut Philippe clin d'oeil

Bien d'accord avec toi, niveau look cette 900 me plait bien de l'AV, mais j'ai vraiment du mal avec l'AR, esthétiquement le Tiger900 et surtout la Vstrom 1050 me plaisent beaucoup plus, mais de toute manière je vais essayer les 3 super content

19-02-2020 18:28 
Thud

Bonjour,
J’ai eu l’occasion d’essayer la XR ce vendredi après avoir fait de même avec la Tracer GT dans un projet de renouvellement.
La Tracer est connue avec un moteur qui n’en finit pas de pousser mais une position trop typée roadster pour moi.
La BM est très sympa également. Passer le train avant lourd et qui engage sur les premiers mètres, la position est agréable avec des jambes moins pliées mais le buste un peu plus sur l’avant.
La moto est stable et donne moins le sentiment de « pomper » que la Tracer, typée plus longue et ça me convient mieux.
La protection est quasi identique sur les 2 motos avec des turbulences un peu plus prononcées sur la Tracer avec la bulle en position haute.
Reste juste un côté cheval à bascule au freinage un peu trop prononcé. Le freinage est d’ailleurs très puissant, limite violent mais on s’y habitue vite.
Le moteur enfin. Il faut passer le bruit de casserole et de ferraille du Bm, pas très flatteur, et après il a un côté très linéaire mais avec des watts. J’ai bien aimé en tout cas car moins pousse au crime que le CP3.
Après je serai curieux des comparatifs à venir entre les 2. Le Bm sera moins démonstratif mais est-ce qu’il sera moins efficace ?!

C’était mon avis à 2¤

23-02-2020 10:30 
VLR

Intéressants vos retours.

Pour avoir aussi essayé la BM et sur 400 km, j'ai été quelques peu déçu de la F900XR.
Ce n'est pas une mauvaise moto, elle est plutôt bonne. Mais elle laisse quelques chose de frustrant.
Ce n'est pas son châssis ou sa finition, ou encore son équipement, mais sur l'ensemble.

Frustrante en sensation, ces dernières sont bien plus présentes sur ma Ninja 650, tant dans le caractère que dans l'agrément au même rythme, c'était déjà le cas avec la F800R. Trop lisse et presque fade. Ce moteur linéaire, qu'importe d'où il vienne (c'est toujours un comble venant d'une marque comme BMW), il aurait mérité d'être au moins animé comme une Triumph 765, Z900 ou Tracer 900, surtout pour une marque de "Motoriste" qu'est BMW et au prix pratiqué. C'est pas nul non plus, mais on se dit qu'ils auraient pu mettre un grand pavé dans la marre au lieu d'un petit caillou.

Frustrante dans son rapport prix/plaisir, quand bien même elle a un côté très pratique et quotidien, je trouve que ce qu'elle offre pour ce prix, même si il est intéressant, donne pas le plaisir escompté, tant dans la mécanique que dans les options. Là où un Tracer 900 GT se défend très bien.

Frustrante par son image, l'image Premium de BMW, sa résonance Germanique et ce qu'il propose tant en apparence qu'en consistance, donne un goût d'inachevé sur la F900XR, comme si elle n'était pas la petite soeur d'une S1000XR mais bien un ersatz. Et celle tellement dommage, d'autant plus dommage quand on voit ses qualités routières qui sont d'un très bon niveau.

Pour avoir essayé pas mal de motos ces derniers mois, j'avais peut être trop attendu de cette F900XR, passé le côté sympa du look, les gadgets du compteur et autre options plus que secondaires, quand on ne garde que l'essence, c'est un peu décevant.


Ce n'est que mon petit avis de motard de 6 ans d'expérience et roulant au quotidien, mais au travers de mes 15 000km annuels, j'essaie de faire mon avis à mon rythme ^^

Bonne journée à tout le monde,

07-04-2020 15:12 
Philmey57

Cette 900 BM, c'est une copie de 900 Shiver à la sauce allemande... Pas bcp mieux... au tarif bradé d'Aprilia, y a pas photo, je reprends la même 900 Shiver... Sans hésiter ! Et je pars emmener ma belle, en duo, dans les restos touristiques pour les économies que j'aurais fait...!

21-05-2020 10:25 
MJV

J avais le f 800 r ,de 2010,,un peu vieillissante et fait 40,000 km avec et même si au départ j étais pas BM ,j avoue qu après essais et plusieurs virée en duo un peu partout en Europe ,c étais mieux pour balader que mon Cbr ou ma ducat...
Bon alors dernièrement suis allez par 2 fois essayer la Bm 900 r ,seul et en duo
Et j ai été agréablement surpris malgré quelques point faibles
Et pas si cher que ça au regard des options et des remises faites
Ok moteur Fabriqué en Chine certes...mais avec le cahier des charge BM et assemblé a Berlin
Et la moto est garantie 3 ans et 2 ans de plus offert
Alors pour balade longue et le duo c est une très bonne bécane
J ai donc craqué avec 3 options et au regard des garanties..pas si cher que ça
J ai actuellement 380 km avec ...et tout va bien à suivre ......
Je compte mettre un pot d échappement des qu il y aura un peu de choix car celui d origine est très sympa mais manque de sonorités

30-05-2020 18:51 
 

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