Essai Kawasaki Z900

Sauvagerie policée

4 cylindres de 948 cm3, 125 ch et 98,6 Nm, 212 kg, 9.499 euros

Incontournable succès des ventes sur le segment midsize dès son apparition en 2004, la Kawasaki Z750 et ses descendantes Z800 et Z900 ont affolé les compteurs. La dernière s'est encore vendue à 32.000 exemplaires en Europe, dont la moitié… en France ! Il s'en écoule en effet 3.500 à 4.000 unités/an dans l'hexagone, à répartitions égale des version A et A2.

Au fil des ans, le best-seller d'Akashi a pourtant bien changé. Des 748 cm3 du début dans ses déclinaison S et R, elle monte ensuite 806 cm3 en version Z800 en 2013. 5 ans plus tard, tout change avec la Z900. Mutation profonde, la machine affiche alors 948 cm3 logé dans un tout nouveau châssis tubulaire. On pourrait presque l'appeler 1000 ! On est loin du roadster de moyenne cylindrée des débuts; d’ailleurs, la première Z1000 cubait 953 cm3 en 2003…! Bref, il y a désormais presque confusion des genres.

Pour 2020, le nouvel opus soigne un peu son style, toujours plus « Sugomi », associé à des évolutions électroniques et de celle de ses instruments. Et bien sûr la Z900 est compatible avec la norme Euro5. Et il y a toujours une version du roadster accessible aux permis A2 avec une puissance maximum de 95 ch (70kW) et donc bridable à 35 kW.

C’est aux environs de Barcelone (Espagne) sur un itinéraire aux reliefs contrastés, totalement détrempé et sous une pluie battante, que nous découvrons les dernières évolutions de la Z.

Découverte

Héritière du style « Sugomi » cher à Kawasaki, la Z900 s’inspire toujours de l’animal prêt à bondir. Arrogante et un peu tape à l’oeil, peu couverte et musculeuse, la Japonaise ne fait pas dans le consensuel. Peu d’évolutions à ce sujet. Les lignes générales ont été légèrement modifiées pour rendre l'ensemble plus affûté et compact. C’est notamment le cas au niveau du bloc de phare plongeant. Ce mufle court s’encastre dans les épaulements larges d’écopes plus fuselées, associés au proéminent réservoir de 17 litres. Courbé comme une échine animale, il donne mouvement et personnalité au design. L’ensemble reste fidèle au canon du modèle et se permet même quelques fioritures en Z supplémentaires, là encore au niveau de l’optique frontale. Cette dernière, comme l’ensemble de l’éclairage, est à leds, clignotants « antennes » compris. Accueillante, la selle pilote est dominée par un strapontin passager, propulsé sur une boucle arrière gainée et relevée vers le ciel. Un feu en Z signe la poupe.

On retrouve ensuite un châssis acier tubulaire intégral - déjà présent sur le précédent millésime mais désormais renforcé au niveau pivot du bras oscillant - de seulement 13,5 kg, contribuant à l’agilité du roadster. La structure soutient le même 4 cylindres en ligne à 16 soupapes et double arbres de 948 cm3 (73.4 x 56 mm) avec quatre corps d’injection de 36 mm à double papillon développant 125 ch à 9.500 tr.min et 98.6 Nm de couple à 7.700 tr/mn. Pour se mettre en conformité avec Euro5, l'échappement a été revu pour réduire les émissions. Ressorts et réglages de l'embrayage ont été modifiés pour plus de souplesse. Rappelons que l’embrayage est de type "Assist & Slipper", assouplissant le levier et permettant d'empiler les rapports au rétrogradage. Deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) compriment ou séparent les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Lors d’un excès de frein moteur (rétrogradage trop rapide), la came de glissement entre en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la force exercée sur les disques d’embrayage, limitant les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.

C’est surtout au niveau de l'électronique et des assistances que la Z900 opus 2020 évolue. Sa mécanique, gérée par un accélérateur à câble, n'empêche nullement le roadster de recevoir sa batterie de puces. La Kawa s'équipe désormais du système anti-patinage maison KTRC (par capteur ABS), réglable sur trois niveaux et désactivable, de deux modes de puissance (Full et Low / 55 %) associés à quatre profils de conduite. Ce sont eux qui pilotent l'électronique. Ainsi, trois modes pré-réglés (Sport, Route et Pluie) ajustent les variables du KTRC et de puissance, Egalement, un quatrième réglage personnalisé (Rider) permet de choisir chacune des données indépendamment l'une de l'autre depuis la console au commode gauche. Le réglage Pluie réduit de 55% les capacités moteurs, module la réponse à l'accélérateur et place le KTRC en position 3, la plus intrusive.

Le quatre en un se termine par un silencieux asymétrique qui jouxte un bras oscillant aluminium de belle facture confié à une suspension arrière horizontale réglable en précharge et détente et débattant sur 140 mm. De type "Back-link" ce montage éloigne l'élément de la chaleur de la mécanique et contribue surtout à la centralisation des masses, tant pour le combiné que l'échappement. L'espace libéré sous la machine permet en effet d'y placer le (lourd) catalyseur.

Le train directeur bénéfice d'une fourche inversée de 41 mm réglable en précharge et détente, coulissant sur 120 mm. S'y fixent des étriers à 4 pistons attaquant des disque semi-flottant de 300 mm. La pince opposée uni-piston mord un simple élément de 250 mm. Le tout est sous contrôle de l'ABS. Des jantes aluminium à cinq branches de 17 pouces accueillent des pneumatiques dédiés. Ces Dunlop Sportmax Roadsport 2 en 120/70 et 180/55 sont proposés en première monte. Modifiés en sculpture, il s'agit de l'évolution des précédent D214. A voir en dynamique.

La géométrie de la Z900 évolution 2020 avoue des valeurs soignant davantage la stabilité : empattement de 1.455 mm (+5mm), angle de colonne de 24,9° (+0,4°) et chasse de 110 mm (+7 unités). Cependant, pas de quoi grever le dynamisme du châssis, même avec un poids en légère hausse. Avec ses 212 kg (+2), le roadster reste une machine de forte cylindrée au poids contenu.

La Z900, pour naked qu'elle soit, soigne également les détails. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc japonais. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Gracile, la béquille latérale me semble disposer d'un support insuffisamment large pour assurer une stabilité optimale sur toute surface. Gare aux chute à l'arrêt sur sol instable ou en pente. Enfin, quoique planqué sous la machine, le catalyseur reste assez perceptible et fort peu esthétique. Les intervalles de maintenance sont de 12.000 km.

En selle

La Kawasaki Z900 2018 plaçait sa selle à 795 mm. Valeur jugée trop basse, même par les petits gabarits (!), alors éloignés du guidon par le proéminent réservoir. Le roadster remonte son assise de 25 unités, plaçant votre séant à 820 mm. Heureusement, l'arcade est étroite, ce qui permet à la Z de rester accessible tout en proposant une position qui gagne en efficacité; désormais légèrement plus basculé sur le cintre aux cornes peu marquées, le pilote bénéficie ainsi d'un meilleur appui sur les poignées. Moins agréable, le volumineux réservoir écarte toujours sensiblement les jambes. Bon point, les leviers sont ajustables en écartement.

Notons également que la Z900 bénéficie de "l'ERGO-FIT", système Kawasaki permettant aux pilotes d'adapter l'ergonomie de leur machine. Divers éléments (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc) peuvent être ajustés grâce à une combinaison entre des pièces interchangeables et des pièces réglables. Un principe dont l'éventuel passager n'aura que faire au vu de la dureté absolue de sa selle. Le pilote est mieux loti sur un coussin plus souple. Sportivité oblige, ses repose-pieds sont sensiblement reculés, les jambes fléchies, contribuant à une position dynamique. Mais sans excès.

Sous les yeux, enfin des instruments lisibles ! Un tout nouvel écran TFT couleur de 4,3 pouces, à la luminosité adaptable automatiquement, affiche désormais rapport engagé et compte-tour barregraphe dominant un tachymètre, une jauge de carburant et de température moteur, horloge et, par pressions successives au basculeur du commodo gauche, partiel, odomètre, consommation moyenne et instantanée, autonomie, vitesse moyenne et charge de batterie. Les modes moteur se pilotent de même. Dommage, il faut patienter un peu longtemps pour en changer. Un bouton dédié eut été plus efficace.

Les instruments offrent également des fonctionnalités étendues. Dans le détail en utilisant l'application pour smartphone "RIDEOLOGY THE APP", des informations telles que la jauge de carburant, le compteur, le calendrier de maintenance, etc. peuvent être visualisées sur smartphone. La fonctionnalité Riding Log y affiche l'itinéraire et le régime moteur. Connecté en Bluetooth, vous recevrez même vos mails ou texto… Quand "l'indispensable" le dispute à "l'incontournable". Enfin les paramètres généraux de l'instrumentation (distances, date…etc) peuvent être réglés via le smartphone. Plus utile, cet équipement de qualité enregistre vos parcours GPS. Enfin, l'affichage propose fond sombre ou blanc, ce dernier est plus agréable et idéal pour éviter les reflets.

En ville

Le quatre cylindres prend vie dans un jappement ample et vif. La sportivité du bloc est tout de suite perceptible. Plutôt agréable pour une machine Euro5, l'échappement ne filtre pas trop la mélopée du bouilleur d'Akashi. Ce dernier fait décoller prestement l'équipage avec une rondeur trompeuse. Sous la pluie battante, le mode pluie est activé, lissant l'impétuosité de l'animal. La douceur et disponibilité mécanique de la Z900 sont appréciables en évolution urbaine. On reste alors sur le sixième rapport, la machine reprenant sans mal au limite du régime de ralenti à 35 k/h. A ce sujet, l'injection démontre une rare précision, laissant un contrôle parfait de l'accélération. Comme quoi un bon vieux câble à enrouler... je dis ça, je dis rien.

Tout aussi avenant, l'embrayage type beurre/crème et une sélection précise participent à la facilité globale de prise en main de la machine. Cette dernière bénéficie d'une partie cycle évidente et d'un excellent équilibre. Moins appréciable entre les murs, le rayon de braquage reste un peu large pour les demi-tours serrés.

Le roadster vibre à peine, laissant ses rétroviseurs exempts d'agitation. Aurait-on muselé la vilaine bestiole Sugomi ? Que nenni, ouvrez la cage urbaine et vous verrez.

Autoroute et voies rapides

Je repasse assez vite en cartographie Road, retrouvant alors le caractère affirmé de la Z. L'anti-patinage veille, je suis confiant. Toutefois, le caractère moteur est à l'image du style du roadster. Les presque 1.000 cm3 de la Z900 sont amplis de 98.6 Nm de couple et 125 chevaux guère farouches qui déboulent sur l'asphalte ibérique trempé. Forcément l'enveloppe arrière glissouille, même en ligne droite. Mais la régulation KTRC est immédiate et douce, assurant une intervention sécurisante.

En croisière au légal autoroutier, le bouilleur Kawa est pile à son mi-régime soit 5.500 tr/min sur le dernier rapport. Des fourmillements parcourent la machine mais ne génèrent aucune gêne. Les relances sont alors dynamiques mais rentrer un rapport propulse l'équipage avec toute la fougue du quatre cylindres. Nos conditions de roulage ont limité le jeu des vitesses maxi. Et le roadster n'incite de toute façon pas aux longs parcours rectilignes et tarifés.

Départementales

Tempête annoncée sur la Catalogne. De fait, il pleut de plus en plus sévèrement sur notre tracé. Idéal pour nous faire tester les nouveautés électroniques. Cartographies variables et antipatinage prennent alors tout leur sens sur une machine aussi forte en mécanique. Et leur mise en oeuvre est des plus convaincantes. Sur certaine relances, l'amorce d'une virgule est vite jugulée, sans réaction sèche ou imprévue. Réactif en mode pluie, le KTRC laisse moins de marge en réglage Road. On bénéficie alors d'un moteur plus disponible mais sans toutefois se faire surprendre tant l'accélérateur est précis. Mieux, votre personnalisation Rider peut conjuguer mode Road et KTRC niveau 3 (le plus fort). De quoi adapter les réactions de la machine à vos souhaits et conditions de roulage.

Sous une météo exécrable, la douceur globale de l'ensemble de la machine reste appréciable et surprenante à rythme coulé. Dans tout les sens du terme… Sur des rapports élevés on enroule les courbes détrempées, guidé par un train directeur précis et neutre. La sensation de contrôle et de naturel de l'avant est sensiblement renforcée par la position de pilotage modifiée. Dominant davantage sa machine, le pilote maîtrise ainsi mieux ses évolutions. Quelle frustration de ne pouvoir emmener plus dynamiquement cette partie cycle évidente et réactive, tant au guidon qu'en appuis aux repose-pieds. D'autant que l'amortissement semble efficace et en accord avec un rythme enlevé. Mais la largeur du réservoir est toujours un peu excessive pour conférer une aisance maximale.

On loue à nouveau la connexion accélérateur/moteur, notamment en courbe lors des remises de gaz. Là encore, la grande précision de l'injection délivre un parfait contrôle des accélérations. De même, on garde sans mal un filet de gaz sur l'angle et les relances se font sans aucun à-coups. Une pierre dans le jardin de la MT-09… Seul bémol à cette sérénité, le nouveaux pneumatiques d'origine nous semblent, encore, perfectibles. Carcasse toujours trop rigide sans doute et dessin sport ne participent ni à une bonne remontée des infos ni à une adhérence correcte. Ca bouge et ça glissouille.

Quand le grip d'un bitume plus granuleux et moins humide nous passe sous les roues, on en profite pour faire rugir d'avantage le quatre cylindres. Et surtout sa boite à air qui communique rageusement la vie du bloc Kawa. A l'heure d'Euro5, un peu d'agrément sonore est une gageure. Au delà des 6.000 tours, le bloc se fait sauvage et ample, rappelant sa sportivité si appréciable. Là encore, pas touche aujourd'hui. Juste de quoi ravir nos sens à de rares occasions.

Et de quoi faire usage des freins. L'attaque des étriers avant sur les disques est des plus franches comme en témoigne l'enfoncement rapide de la fourche sur son début de course. Mais les éléments conservent un très bon contrôle du freinage. On module aisément les décélérations et l'ABS est aussi efficace que discret lors de sa mise en marche. Egalement, l'hydraulique du train avant gère ensuite précisément la plongée des tubes.

Partie-cycle

Avec son cadre treillis rigide et léger présent depuis 2018, la Z900 délivre un agrément de pilotage de premier ordre. Suspensions et géométrie s'y associe pour faire du roadster une machine agile, précise et vivante. La nouvelle position induite par la selle confère un meilleur ressenti et contrôle du train avant.

Freinage

Attention, ça mord. La bête d'Akashi ne fait pas semblant et la fourche en témoigne aussi. On ajustera la pré-charge au tube de gauche. Puissantes mais modulables, les décélérations musellent très correctement les débordements d'enthousiasme du cyber-animal Kawasaki. L'ABS veille efficacement. De quoi rouler fort, en corrigeant les trajectoires à l'efficace pince arrière. Toutefois sa course est un peu courte.

Confort/Duo

Le confort passager est donc, jeu de mot, de brève durée. D'un bout à l'autre d'une rue. Dommage, sa position assise est plutôt agréable. Prévoyez un coussin et, surtout, un (très) petit cul pour votre accompagnant. Heureusement, pour le pilote, le constat est bien meilleur. Hormis un recul toujours un peu juste, l'aisance à bord reste correcte.

L'essai vidéo de la Z900

Conclusion

En dépit de conditions météo limitant notre analyse, la Kawasaki Z900 évolution 2020 optimise sensiblement son agrément de conduite. La position de pilotage est, selon moi, une avancée importante dans sa prise en main et son contrôle. Son électronique de qualité à la mise en oeuvre sans défaut optimise réellement l'agrément, l'efficacité et la sécurité de ce roadster de caractère. Incisive depuis 2018, la partie cycle suit parfaitement les exigences d’une mécanique à forte personnalité. Un nouvel opus qui continuera sans doute à faire frémir la concurrence. A commencer par la Z 1000 dont on peut s’interroger sur le devenir. Coincée entre cette soeur à haute prétention et une ZH2 à venir autrement plus dynamique, l’ancienne référence Kawa perd de sa légitimité.

Car la Z900 joue à deux tables en même temps. Entre les midsize qu’elle n’est plus et les 1000 cm3 ou plus qu’elle n’est pas tout à fait. Ainsi, bien des concurrents jouent sur un segment inférieur en cylindrée, mais… comparable en tarif. La Suzuki GSX-S 750 demande 8.899 € et la GSX-S 1000 12.899 €. Outra-Manche, la Triumph Street Triple 765 et son envoutant 3 cylindres, aussi puissante mais plus légère, réclame certes 11.900 € quand une luxueuse Honda CB 1000 R Neo Sport Cafe exige 13.449 €. L’ennemi directe Yamaha MT-09 s’affiche à 9.199 €. Avec désormais une électronique efficace, la Z900 lui imposera encore plus sa mécanique supérieure, pour un tarif de 9 499 €. (modèle A2 : 9 199€ (8 999€ prix de lancement jusqu’au 31 mars 2020)

Mot fort de la firme Kawasaki pour sa Z900 : Dominante. Au fil des années, le constructeur a gardé la main sur le marché essentiel des gros roadsters. Cette évolution de sa Z900 a su désormais me séduire, en dépit d’une traditionnelle esthétique Sugomi que je ne valide pas forcément. Efficace et démonstrative, la bestiole d’Akashi risque effectivement de continuer sa domination sur le marché. A confirmer par un essai sur le sec.

La fiche technique de la Kawasaki Z900

Conditions d’essais

• Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, trempées
• Météo : pluie à gogo
• Kilométrage de la moto : 120 km
• Problème rencontré : ras

Equipement essayeur

• Casque Roof R0200 Carbon
• Blouson AllOne Apex LT
• Jean Vanucci Armalith 2.0
• Gants Vanucci Touring IV
• Bottes Vanucci VTB 20
• Veste pluie Proof - C.Breaker II