Essai Honda CB 1000 R

Honda renouvelle son gros roadster. Rétro, sportif, ou les deux ?

4 cylindres en ligne, 998 cm³, 145 ch à 10500 tr/mn, 104 Nm à 8250 tr/mn, 212 kilos avec les pleins, à partir de 13.199 €

Mais qu’est-ce donc ? Car Honda nous a présenté au dernier Salon EICMA de Milan sa nouvelle CB 1000 R, dix ans après le lancement de la précédente génération, comme étant « néo-sports-café ». Une sorte de mélange des genres tout à la fois difficile à exprimer vraiment et même à identifier sur cette moto. Certes, les goûts et les couleurs se discutent, mais elle n’a pas grand chose de café-racer en elle, ni même de vraiment sportif, si l’on considère l’agressivité des lignes de certaines machines qui peuvent passer pour ses concurrentes, telles la Kawasaki Z 1000, la Yamaha MT-10, la Suzuki GSX-S 1000 ou encore la Triumph Speed Triple S.

En même temps, peu importe ce qu’elle est et d’ailleurs, lors de la conférence de presse tenue la veille de cet essai, plus personne de chez Honda ne prononçait cette expression « néo-sport-café ». La Honda CB 1000 R, à sa sortie, a séduit par sa facilité de conduite et la précision de sa partie-cycle, quitte à se faire progressivement dépasser par une concurrence qui, concomitamment, prenait du poil sur les (4) patte(s) et des puces dans le boîtier électronique. La nouvelle, outre le nom, n’est pas vraiment dans la recherche de filiation. Elle apporte indubitablement quelque chose de nouveau dans l’esprit et a carrément réhaussé son niveau de jeu : plus 20 chevaux, moins 12 kilos, un nouveau châssis, un tableau de bord digital, de l’électronique, ça, c’est du changement ! Et quitte à briser le suspense, c’est un vrai coup de cœur. On vous explique pourquoi…

Découverte

Honda a changé son approche de style. La nouvelle gamme CB, que ce soit la CB 125 R, déjà essayée sur le Repaire, ou la CB 300 R, en approche d’ici quelques semaines, opte pour une sorte de simplicité non dénuée d’efficacité. Outre la petite optique de phare (dont les dimensions sont 30 % inférieures à celles de la précédente génération de CB 1000 R) et dotée de la technologie à LEDs, le design est centré sur le réservoir, aux formes expressives, tandis que la partie arrière joue le minimalisme. C’est assez nouveau dans le monde de la moto, même si c’est une approche également suivie par la très récente Husqvarna 701 Vitpilen. Il faut dire aussi que les deux machines ont probablement été mises en chantier en même temps.

Par rapport à la précédente CB 1000 R, la nouvelle est à la fois plus courte et plus trapue, avec des lignes de design plus soutenues sur la partie avant, l’arrière étant libéré par le monobras, à peine effleuré par un échappement tout de même assez volumineux (merci Euro 4 !).

Ce qu’on note, aussi, c’est le soin apporté aux assemblages et à la finition. A noter, d’ailleurs que la CB 1000 R existe en deux versions : la standard et la Plus, que nous avions à l’essai et qui s’en distingue par quelques pièces supplémentaires en aluminium (et du vrai alu qui brille bien, pas du plastibrillant® en toc), un dosseret de selle, une grille de radiateur, un shifter up & down et des poignées chauffantes de série. Tout ceci pour un supplément de 1500 € sur le tarif de la version de base, ce qui demande réflexion. Cette version Plus devrait toutefois représenter 30 à 40 % des ventes, selon Honda.

Bref, nous disions que la CB 1000 R avait progressé en finition, avec une peinture de réservoir bien profonde, des carters moteurs soulignés de nervures en aluminium, façon Ducati X-Diavel ou Yamaha Vmax.

En selle

La selle culmine à 830 mm, ce qui n’est éventuellement pas rien, mais il faut souligner le fait qu’elle n’est pas trop large, de même que le nouveau cadre a permis d’installer un réservoir plus fin au niveau de l’entrejambe. Bref, on est plutôt bien installé et aucun des gabarits moyens présents sur cet essai ne s’est plaint, même si les plus petits toucheront tout juste terre du bout des pieds. On note aussi une position de conduite assez droite, avec un guidon pas trop large et qui semble être très légèrement cintré vers le haut en ses extrémités. Par rapport à la précédente version, la selle est plus haute de 5 mm et le guidon plus haut de 13 mm.

Une fois à bord, on note bien évidemment le nouveau tableau de bord digital. Pas de grande dalle TFT couleur ici, mais un ensemble monochrome qui n’a pas posé de problèmes de lisibilité même en plein soleil. Il est composé d’un petit compte-tours sur la gauche avec indicateur de rapport engagé en son centre et sur la droite, d’un pavé avec les principales informations (mode de conduite, réglages de l’électronique, vitesse, trip, heure, consommation moyenne). Une jauge à essence est également présente. On remarque que la navigation dans les menus se fait très facilement grâce aux deux boutons « mode » et « select » au commodo gauche.

On notera que parmi tous les choix, l’arrivée d’une commande d’accélérateur ride-by-wire a permis à Honda de proposer des choix pas démesurés mais suffisants : trois niveaux de contrôle de traction, trois niveaux de frein moteur, trois niveaux de puissance. Le tout est prédéfini par des modes (pluie, standard, sport), où chacun se fait sa propre salade grâce au mode « user ». Pas de complexité inutile ici : c’est simple et efficace.

Il est temps de démarrer le bloc et de découvrir comment sont les 20 chevaux supplémentaires et ce qu’apporte le nouvel échappement.

Moteur et transmission

Que le nouveau traitement des carters, plus chiadés, ne vous induise pas en erreur : tout comme sa devancière présentée en 2008, la nouvelle CB 1000 R est basée sur la mécanique de la CBR 1000 RR Fireblade de 2006. Un bloc relativement ancien donc, mais qui sortait tout de même 172 chevaux en full dans la sportive et 125 chevaux en full dans le roadster.

La nouvelle version a donc gagné 20 chevaux (145 à 10500 tr/mn), du couple (105 Nm à 8250 tr/mn contre 100 Nm à 8000 par le passé). La nouvelle a également gagné de la plage d’utilisation, avec une zone rouge qui est passée de 10300 à 11500 tr/mn. Comment est-ce possible ?

Tout simplement parce que le moteur a été retravaillé, pardi ! Tout le haut moteur a été revu, avec des lois de distributions différentes. L’admission a été entièrement retravaillée. Les conduits d’admission sont passés de 36 à 44 mm. Le taux de compression a grimpé de 11,2 à 11,6 :1. De nouveaux pistons forgés ont fait leur apparition. On le voit, ce n’est pas rien.

Ce n’est pas tout : l’échappement est entièrement redessiné et de manière complexe, avec des by-pass et des subtilités internes pour offrir une sonorité, selon Honda, particulièrement travaillée. Sur ce point, nous sommes un rien sceptiques. Non pas que la CB 1000 R sonne de manière insignifiante, mais cela reste bien élevé, même aux environs de 8000 tr/mn où il faut reconnaître une sonorité un rien plus métallique. Mais cela reste une Honda avant tout. On se consolera avec l’échappement en question, qui a surtout perdu 4,5 kilos par rapport au précédent ; il pèse toutefois encore 11,2 kilos, ce qui laisse de la marge de manœuvre pour un adaptable.

Enfin, si la boîte est toujours à 6 rapports, les trois premiers ont été raccourcis de 7,5 % pour un meilleur feeling d’accélération. Sur la version Plus, le shifter up & down est de série et il offre, globalement, un très bon fonctionnement.

En ville

Entre Marbella et Ronda (Espagne), cadre de notre essai, un peu de ville et quelques villages traversés. Ici, la CB 1000 R fera des miracles : bon rayon de braquage et surtout, plus de souplesse qu’un cheese nan macéré dans du beurre frais avant la cuisson. Le 4 cylindres reprend en effet à moins de 2000 tr/mn sur le dernier rapport, sans aucun à-coup (ce sera plus vrai en cartographie « standard » qu’en « sport », où une petite vivacité peut être ressentie à la remise des gaz à bas régime), ce qui permet de ne pas se faire flasher sur les boulevards. Quand à la position de conduite, elle est naturelle et toutes les commandes sont douces. Bref, c’est le pied.

Sur autoroute et grandes routes

Un roadster sur autoroute, c’est aussi naturel qu’une coloscopie quand on a moins de cinquante ans. Néanmoins, une fois que l’on a compris que la protection n’allait pas être extraordinaire, la CB 1000 R ne se sort pas si mal de l’exercice. Tout simplement parce qu’il suffit de baisser un peu la tête pour lutter contre le vent, que la selle se révèle bien moelleuse, que la stabilité ne pose pas de problèmes et que le moteur est à l’aise, tournant un peu au-dessus de 5500 tr/mn à 130 km/h sur le dernier rapport. En plus, les suspensions ne sont pas calibrées pour être cassantes, elles apportent même un peu de douceur. Dernier bon point : un moteur qui ne vibre pas, même à régime stabilisé.

Sur départementales

Avec la position de conduite un peu droite et le guidon un chouilla cintré en ses extrémités, on se dit d’abord que l’on ne va pas être connecté avec le train avant. En même temps, c’est tout bonnard pour la balade, que l’on aborde à 4000 tr/mn à 90 km/h en sixième, tranquille.

Ensuite, il suffit de voir un virage pour constater que le premier présupposé est entièrement faux. Tout comme sa devancière, la CB 1000 R dévoile un aspect assez incroyable de sa personnalité : non seulement c’est un vélo, mais en plus elle est d’une facilité et d’un naturel qui sont tout simplement ébouriffant (même quand on n’a pas beaucoup de cheveux). Tout au long de cet essai, qui a été fort riche en virages (entre Malaga et Ronda, en Espagne, cela ressemble un peu au paradis du motard !), y compris sur piste bien que roulant en jean et donc avec une certaine réserve (il fallait nous prévenir histoire qu'on s'équipe correctement), la CB 1000 R a fait étalage de ce mix parfait d’agilité et de facilité. A aucun moment elle ne vous sort de la trajectoire ; au contraire, avec elle et sans forcer, il est toujours possible de resserrer un virage sans avoir le sentiment qu’elle se raidisse ou qu’elle cherche à vous embarquer vers ce vieux, en face, en Citroën C15 pourri et qui trajecte un peu large.

De plus, son châssis est plutôt réglé souple : ça ne tabasse pas sur les bosses comme sur une Z 1000, par exemple et la moto reste confortable au fil des kilomètres. Du grand art !

Quant au moteur, ce n’est certes pas le 4 cylindres le plus expressif de la profession, mais il est fourni en couple à tous les régimes, se montre vif à la prise de tours, sa sonorité devient plus sympa en haut et le shifter est un régal à l’attaque. Que demander de plus ?

Partie-cycle

Ici, c’est du totalement nouveau : le cadre est confié à une épine dorsale en acier, qui a permis de faire une moto plus fine à l’entrejambe. De plus, ce cadre est 2,5 plus léger que par le passé. L’empattement est plus long de 10 mm (à 1455 mm) tandis que le monobras est 14,7 mm plus court (à 574,2 mm). La répartition des masses est de 48,5 % sur l’avant et donc, fort logiquement, de 51,5 % sur l’arrière.

Les suspensions sont confiées à Showa, avec une fourche BPF à l’avant, entièrement réglable et facilement, de surcroît, puisque les vis sont situées en haut des tubes de fourche. Le monoamortisseur arrière est réglable en compression et détente. A l’arrière, le pneu a gagné une taille en chaussant désormais du 190/55 x 17, tandis que l’avant reste classiquement en 120/70 x 17. Deux montes sont homologuées d’origine : des Dunlop D214 et des Bridgestone S21. Ma préférence va à ces seconds.

Freins

Des étriers radiaux à 4 pistons pincent, à l’avant, deux disques de 310 mm. A l’arrière, c’est un disque de 256 mm pincé par deux pistons. Et vous savez quoi ? Il est fort bien, ce dispositif. Précis, pointu, sharp. Dosable, en plus. La fourche encaisse bien les transferts de masse.

Confort et duo

La CB 1000 R est confortable. Pour un roadster ? Non, dans l’absolu. Position de conduite neutre, pas de vibrations, selle moelleuse, suspensions conciliantes. Toutes ses concurrentes ne peuvent pas en dire autant.

Et quand, éblouie par l’éclat du soleil sur les panneaux d’aluminium, subjuguée par la douceur du petit phare à LEDs et l’aspect trapu et rassurant du réservoir, une Géraldine vient à l’abordage, vous vous dites : « Caramba, j’ai pris la version Plus et j’ai fait le mauvais choix entre le dosseret et la selle passager ! ». Du coup, vous vous la mettez sur l’oreille et vous retenterez votre chance une autre fois. Autre fois où la Géraldine verra que la selle n’est pas la pire du marché et qu’en plus, des petites poignées ont été creusées dans les montants de la boucle inférieure du cadre. Bref, ce sera le bonheur, d’autant que la position droite la protégera du vent. Ensuite, vous ferez plein de petits enfants qui commenceront, en hommage, leur carrière sur des CB 125 R et CB 300 R.

Consommation & autonomie

Le réservoir fait 16,2 litres, ce qui n’est pas extraordinaire, on convient. Tout au long de cet essai, ma consommation moyenne, à l’ordinateur de bord, a oscillé entre 6,9 et 7,6 l/100, ce qui ne bat pas des records de sobriété. Du coup, l’autonomie est peut-être un poil juste, avec un passage en réserve à 160 kilomètres. A vérifier sur des bases d’essai plus représentatives qu’un essai presse, où ça roule plus vite que dans la vraie vie, avec des aller/retour pour les photos qui sollicitent la mécanique, etc…

Conclusion

Un petit coup d’œil à la section ci-dessous vous montrera que dans la rubrique « défauts », il faut couper les cheveux en quatre pour trouver des éléments à charge contre cette CB 1000 R. D’abord, parce qu’en bonne Honda, c’est un exemple d’homogénéité. Ensuite, parce que la précédente CB 1000 R était déjà un modèle d’équilibre et que celle-ci ne renie pas la filiation, même sous son nouvel emballage.

Enfin, parce que les modifications apportées vont dans le bon sens : moteur plus puissant et plus vif, moto plus légère et encore plus agile, tableau de bord plus moderne, électronique suffisante. On se retrouve avec une machine confortable, incroyablement facile et qui vous met tout de suite à l’aise, sans toutefois être dépourvue de personnalité ni de caractère.

A 13 199 € en version de base, la CB 1000 R est plutôt bien placée, face à une Z 1000 plus radicale à 12 799 €, une Speed Triple moins polyvalente à 13 750 € en version S et même face à une Suzuki GSX-S 1000 moins soignée à 12 699 €. De quoi prédire un joli succès à cette nouvelle CB 1000 R, non ?

La fiche technique de la Honda CB 1000 R

Conditions d’essais

• Itinéraire: 200 bons kilomètres et une journée d'essais sur des routes de montagne dans le sud de l'Espagne et quelques boucles sur le magnifique circuit d'Ascari
• Kilométrage de la moto : 800 km
• Problème rencontré : A priori y'avait une saloperie de radar tronçon dans la descente entre Ronda et Malaga. Bon, reste plus qu'à attendre des nouvelles...

La concurrence : Kawasaki Z 1000, Suzuki GSX-S 1000, Triumph 1050 Speed Triple S, Yamaha MT-10

L'essai vidéo de la Honda CB 1000 R