Essai Yamaha MT-10

Méchante Torgnole puissance 10

Nouveau trublion sportif de la gamme à succès Yamaha, la MT10 pose de nouveaux jalons en terme de mécanique quatre cylindres. Ses performances se doublent d'une qualité de partie cycle peu commune et d'une sonorité atypique enivrante. L'alien routier aux diapasons cogne fort et bien et pourrait bien sonner la concurrence.

Véritable famille à succès, les MT sont les rejetons d'excellence commerciale de la firme Yamaha. Depuis 2013 et l'apparition de la surprenante MT09 et son moteur trois cylindres sportif, Yamaha décline cette turbulente progéniture. Ainsi, suivirent la joueuse et abordable bicylindre MT07 puis les pétillants monocylindres MT125 et MT03. Et, faisant suite à la polyvalente MT09 Tracer, la marque aux diapasons annonce une version midsize 700 de son hybride routier. Recordfamily en terme de ventes, Yamaha se targue de 65.000 MT de tout type écoulées en un peu plus de deux ans, en faisant la première gamme en Europe. Et, fort d'une étude montrant que 90% des propriétaires actuels de MT pourraient choisir un modèle dans cette gamme en cas de nouvel achat, le constructeur soigne son concept du "Dark Side of Japan". Par le mot Dark, il entend style agressif, moteur coupleux, agilité, légèreté et position de pilotage spécifique. Par Japan, il souligne la fiabilité, le prix contenu et la facilité de prise en main. Le tout donne la structure de la famille MT, couvrant les différents permis (A, A1, A2), dont chaque représentant a su briller sur son segment.

Mais c'est surtout l'arrivée de l'ultime rejeton qui fait languir, depuis quelques mois, les amateurs de maxi-roadsters. Version quatre cylindres, voici enfin venir la MT10, empruntant largement suspension, châssis et moteur à sa nouvelle frangine hypersport YZF-R1… Aussi complexe visuellement que la pistarde est épurée, la version naked se veut plus abordable et agile mais aussi plus caractérielle. Adoptant une ergonomie plus naturelle, elle limite aussi le recours aux matériaux trop onéreux et réduit son arsenal électronique mais développe sa force. Enfin, juste de quoi optimiser son usage sur route… Pour nous en faire une idée, nous étrennons l'ovni sur plus de 300 km de routes espagnoles, aux environs d'Alméria.

Découverte

Voici donc le fer de lance de la gamme. Explosif, outrancier, complexe et… étrange sont les adjectifs souvent employés concernant le design de la MT10.

Son colori Night Fluo est tout aussi contrasté associant un gris élégant à des jantes d'un jaune acide. Comme souvent, le modèle convainc plus en vrai que sur photo. Rappelant les premières Tuono, ou, de trois-quart arrière une K1300R et parfois comparé aux engins des films "Transformers" en raison de sa face avant audacieusement déstructurée, la machine interpelle.

Constellée de détails sportifs, elle ne laisse nul doute quant à ses capacités dynamiques. Compacte, trapue et ramassée sur l'avant, la Yamaha joue les intercepteurs rapides d'un autre monde. On reconnait les feux à leds lenticulaires de la R1, incrustés dans un habillage plastique aux angles multiples. "Semi-éclatée", cette tête de fourche étire ses lignes vers de proéminentes écopes, signature des MT, encadrant la fourche et semblant jaillir du réservoir acier de 17 litres. Le bidon revêt une esthétique tout aussi travaillée. Ajours, lignes vives découpant ses formes en multiples faces, courbes tendues et effets de style habillent et structurent ses surfaces. Plus bas, deux éléments de carénages compacts parent les flancs, masquant les culasses du bloc, prolongés visuellement par l'habillage latéral du radiateur.

Fine mais vaste pour le pilote, la selle monobloc repose sur une boucle arrière minimaliste, à peine soulignée d'une bande facettée de carénage très souple, pas trop engageant. Cette poupe se conclut d'un feu à leds surmonté d'éléments d'habillage tout aussi légers mimant des ailerons. Des structures tubulaires peuvent y être fixées pour supporter des valises. Plus bas et vissés sur le bâti arrière, les platines de repose-pieds de l'accompagnant sont discrètes mais haut perchées et surtout placées très en avant, sous l'assise… pilote !

Cet ensemble stylé repose sur une structure entièrement aluminium empruntée à l'hypersport R1. Toutefois souligne Yamaha, la MT10 n'est pas une simple déclinaison naked. De nombreuses différences, mécaniques et de châssis, sont amenées pour son positionnement plus routier.

Ainsi, les discrets tubes de la boucle arrière sont spécifiques, boulonnés sur le cadre Deltabox enserrant le bloc CP4 à double ACT et 16 soupapes. Super carré, son rapport alésage/course de 79,0 x 50,9 mm fait la part belle à la puissance et aux hauts régimes. Cependant, le calage Crossplane (270°, 180°, 90°, 180) permettait déjà de soigner la réponse moteur en bas du compte-tours. Chaque ensemble piston-bielle ainsi calé 90° possède son propre mouvement, distinct des autres, entraînant une séquence d'allumage asymétrique générant de plus fortes impulsions.
Mais la mécanique reposant sur l'architecture globale de l'hypersport, a été largement modifiée pour satisfaire un usage du quotidien varié et délivrer un caractère affirmé à mi-régime. Près de la moitié de ses pièces seraient différentes. Le rapport de compression passe à 12:1 (13:1 pour la R1) avec chambre de combustion et tête de piston modifiées. Les soupapes acier cotent 31 mm (contre 33 mm en titane) et arbre à cames et profil de celle-ci sont dédiés. Mais surtout, la masse inertielle de l'ensemble mobile s'accroit de 40%. Nouveau vilebrequin, masses d'équilibrage plus importantes et bielles acier (et plus titane) lui confère un fonctionnement plus dense. D'autant que la couronne affiche deux dents de plus (43 contre 41). Enfin, circuit d’alimentation (simple injecteur par cylindre), boite à air 12 litres (contre 10,5) ainsi que échappement participent à la personnalité singulière de la MT10.

L'électronique achève de ciseler un caractère dévolu aux arsouilles saignantes. Ainsi travaillé, le bouilleur aux diapasons délivre ses performances bien plus bas dans les tours; 160 chevaux (quand même) à 11.500 tr/mn (contre 200 à 13.500 sur la sportive) mais surtout 11.1 da.Nm de couple à 9.000 révolutions (au lieu de 11.500 sur la sportive).

Pour gérer cette fringante écurie, la MT-10 dispose d'un package de puces savantes complet. Gérée par commande des gaz de type Ride by Wire (YCC-T), l'injection présente trois cartographies par système D-Mode, Standard, Sport(A) ou Soft (B). Agissant sur l'ouverture des gaz, l'allumage et l'admission, celui-ci fait ainsi varier la puissance disponible.

Autre assistance bien utile pour dompter la cavalerie, l'anti-patinage TCS de série est également ajustable sur trois niveaux d'intervention, permissif, plus intrusif ou non actif.

Une prise 12 volts et un régulateur de vitesse, oui, oui, permet de conserver l'allure de votre choix dès 50 km/h et jusqu'à 180 km/h. Une vraie routière…! Mais le sport est bien là, avec l'embrayage assisté anti-dribble pour empiler les rapports en bout de ligne droite rurale… Bref, la MT10 est une machine radicale qui, étonnamment, n'oublie pas d'être fonctionnelle.

Le souffle "asymétrique" du bouilleur Crossplane se jette dans un quatre en un filant vers le catalyseur placé sous le moteur et paré de plaques de protection latérales ajourées. Le centrage des masses est ainsi optimisé, tout comme l'esthétique et permet d'adopter un silencieux ultra-compact, dressé vers les cieux. L'échappement jouxte un bras oscillant aluminium de type banane géré par un amortisseur monté sur biellettes et réglable en précharge, compression et détente. Cependant, l'accessibilité de ces dispositifs est moyenne. Le train directeur s'appuie sur une solide fourche inversée KYB (Kayaba) de 43 mm, ajustable en tout sens. L'ensemble coulisse sur 120 mm et reconduit les éléments présents sur la YZF-R1, avec bien sur des bases différentes.
A peine différente de celle de la pistarde, la géométrie évolue subtilement, là aussi pour son usage sur route. Si tés supérieurs et inférieurs sont spécifiques, toutefois seul l'empattement du roadster se réduit encore de 5 mm, passant à seulement 1.400 mm… c'est 40 de moins que celui d'une MT09 ou d'une BMW S1000R. La maniabilité devrait être au rendez-vous. Angle de colonne, 24° et chasse, 102 mm, restent identiques à celles de la sportive, affichant des valeurs propres à faire passer la MT10 pour un vélo supersonique.

Pour stopper le roadster sport, des étriers Nissin quatre pistons à montage radial, attaquent des disques de 320 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé pince une piste de 220 mm. L'équipement semble à la hauteur mais ne propose pas d'éléments monobloc ni de durites tressés. Le tout, sous contrôle de l'ABS Bosch livré de série, devrait ralentir sans mal la rotation des jantes alu à cinq branches. Ces dernières sont chaussées d'enveloppes Bridgestone Battlax S20F à l'avant et et S20R à l'arrière en 120 et 190.
Pour proposer son roadster 5.300 € moins cher que la sportive version standard, Yamaha a réduit l'usage de matériaux nobles, notamment le titane, employés sans compter sur la sportive. Cela se traduit également par un poids prêt à arsouiller passant de 200 à 210 kilos. Egalement, le dispositif de freinage n'est pas au dernier standard, contrairement aux suspensions. Cependant, la qualité globale de construction et de finition de la Yamaha naked est très correcte. Ajustement des éléments, qualité des plastiques et des surfaces métalliques moteur ne souffrent guère de reproches. On reprochera juste à cette tête d'affiche un habillage parfois un peu mince et léger ainsi qu'un bas moteur trop brut de "décarénage". De nombreuses durites, tubulures et autres câbles restent bien visibles. En option, un vaste choix de pièces signées Gille's tooling.

En selle

Avec 825 mm de hauteur de selle, soit 30 de moins que la R1 et une base d'assise particulièrement étroite, la streetfighter MT10 se fait accueillante. Profilé et échancré, le réservoir se fait présent mais s'enserre facilement. Plus court que celui de l'hypersport, il place d'avantage le pilote vers l'avant mais la vaste selle laisse beaucoup d'aisance aux plus grands. Surtout, la position de conduite est bien différente de celle de la MT09, au guidon surélevé. Içi, on rejoint le standard habituel des roadsters.
Comme déjà évoqué, la situation du passager est bien plus aléatoire, rendant anecdotique son transport sur une assise minimaliste. Aucune poignée de maintien, hors sangle réglementaire, ne lui portera assistance.
Ce "drame" ergonomique est le seul. Sans excès, la flexion des jambes du pilote n'est pas trop marquée, basculant légèrement le buste sur le large cintre à diamètre variable. Celui-ci domine un té de fourche supérieur sans âme. Un peu décevant, il enserre les chapeaux de fourche arborant de très esthétiques réglages d'hydrauliques, nécessitant hélas un outil pour les ajuster.

L'ensemble côtoie une fenêtre LCD condensant les instruments. S'y regroupent tachymètre, compte-tours type barregraphe, odomètre à deux partiels, jauge de carburant, horloge et indicateur de rapport engagé. L'agencement des informations est appréciable, clair et lisible, avec un bon travail de hiérarchisation. L'ensemble se pilote via le commodo gauche hypertrophié mais heureusement composé de poussoirs dédiés. Un bouton fait défiler les informations d'usage, un autre gère l'anti-patinage (TCS), un troisième sert au régulateur de vitesse et sa modulation. Côté droit, seul la commande de D-Modes jouxte le basculeur de démarreur. Enfin un shiftlight vous rappellera qu'il est temps de passer le rapport supérieur. Un regret toutefois, le levier d'embrayage n'est pas réglable en écartement.

En ville

Les quatre cylindres ont désormais un nouveau référentiel sonore : celui de la MT10. Dès les premières accélérations, ses trépidations miment presque le grondement d'un V4.

Soulignées de cette étonnante mélopée, les évolutions urbaines démontrent vite l'excellent équilibre de la machine. La Yamaha naked se dirige sans effort, finement réactive aux appuis sur le guidon. Courte, elle se manoeuvre facilement en dépit d'un rayon de braquage un peu fort. Faute en revient paradoxalement à sa compacité laissant vite les tubes frôler le cadre.

Disponible, le bouilleur n'est toutefois pas aussi complaisant que celui d'une Suzuki GSX-S 1000. Rouler en 4e en ville est sa limite haute. En deçà, le moteur fait déjà valoir un caractère entier, faisant bondir la machine au moindre tricolore. Son ADN course est bien présent, celui de la MT09 aussi, à-coups d'injections compris, hélas. Toutefois, cartographie D-Mode Standard ou A (à peine plus douce) choisie, le phénomène ne gène pas outre mesure. Un peu sèche, la sélection reste précise et l'embrayage souple au levier. Enfin, les rétroviseurs renvoient une image nette au champ large. Suffisamment policée, la machine ne fait cependant guère mystère de ses capacités. L'alien aux diapasons réclame une pitance plus digne de sa personne, n'attendant qu'un prétexte pour faire tomber les limites bétonnées des agglomérations.

Autoroute et voies rapides

La roue avant touche enfin le sol durablement, à plus de 180 km/h au passage du quatrième rapport. Là aussi, la génétique MT est évidente. L'ovni japonais passe en hyperspace et le compteur affiche plus de 260 km/h quand la rupture finale intervient à 12.000 tours sur le dernier rapport. Large, le roadster ménage un peu de protection, qu'une bulle optionnelle améliorera sans mal. Couché sur l'échine de la bête, la tenue de cap est sans faille, la stabilité de même.

Monstre de vie mécanique, le quatre cylindre Crossplane associe à son souffle grave de profondes trépidations à l'accélération. Mais ces vibrations s'évanouissent dès la fin de l'accélération. A régime constant, tout est calme à bord, surtout au régime légal. On profite alors du régulateur de vitesse pour croiser tranquillement à 5.800 tr.mn. En sixième, la relance n'est pas ébouriffante, l'étagement ultime se montrant un peu long. Un coup de cinq et le paysage perd alors nettement en relief, soudainement aplatis tandis que l'horizon vous aspire. N'oublions pas pour autant la sortie.

Départementales

Comme au paragraphe précédent, le train avant peine à trouver sa place sur l'asphalte si l'on taquine la poignée droite. L'alien japonais met en avant un moteur plein comme l'un de ses oeufs, rempli d'une bestiole énervée ne demandant qu'à jaillir au visage.

Mais la MT10 est aussi remarquable en partie cycle, témoignant d'une rare agilité. Logique, avec sa géométrie de sportive et ses cotes d'empattement d'une MT07 et 40mm de moins qu'une MT09…! Et si sa monte pneumatique en S20 participe à la progressivité de la mise sur l'angle, c'est bien à son châssis que le roadster doit son excellence. Au milieu de la virole ibérique, serrée ou plus déliée, on ne fatigue jamais au guidon. Sur le tracé de montagne très sinueux, la Yamaha révèle aussi une neutralité peu commune. L'ensemble permet de disposer d'une machine intuitive, passant d'un angle à l'autre sans la moindre inertie. Si besoin, on corrige facilement la trajectoire, la machine réagissant au moindre appui tant sur son large cintre qu'aux repose-pieds. Se plaçant au regard, la nouveauté laisse son pilote se concentrer sur le seul plaisir du pilotage. Précis, le train avant procure un excellent ressenti de route, autorisant des entrées en courbes viriles. La sortie l'est tout autant. Le bouilleur énervé colle une Méga Trempe aux enveloppes Battlax, au son envoutant de son étroit silencieux. Lors de virages à droite, celui-ci résonne d'autant plus, ajoutant le plaisir auditif à l'orgie mécanique.

Sur les rapports intermédiaires et dès 5.000 tours, le quatre cylindre est bien présent mais devient impressionnant après 7.000 révolutions/minutes. Plus haut encore, sur la crête de couple, les relances se font rageuses, tant en dynamique qu'en sonorité.

Dans les flash du shiftlight s'illuminant à 10.000 tours et les râles profonds de la boite à air, on prend la mesure du potentiel de la Yamaha. Le travail apporté sur le bloc est sensible, donnant à la MT10 beaucoup de force en relance et un caractère du troisième type relatif à son calage asymétrique Crossplane. Le tout donne une personnalité mécanique efficace et addictive.

En mode B, le plus réactif, la machine est vite fatigante, désagréable tant la réponse à l'accélération est brutale. Moins vif, le mode A ne semble guère différer du Standard. Ce dernier est le plus agréable, délivrant peu d'à-coups sur les relances et permettant de conserver un filet de gaz en courbe. On n'y perd rien en performance et l'on y gagne en efficacité et agrément.

La motricité est tout aussi remarquable. Anti-patinage coupé, la machine ne laisse pas un seul de ses chevaux hors contrôle. Parfaitement gérés par des suspensions de qualités, bras oscillant et fourche procurent un excellent contrôle des mouvements lors de toutes les phases de pilotage. En accélération, la MT10 se tasse à peine, délivrant toute sa force. Sur les freinages violents, la fourche s'enfonce un peu vite au début de sa course mais délivre ensuite une très bonne progressivité et le tout se règle avec efficacité. En courbes bosselées, sur l'angle, le comportement est très performant. L'hydraulique y absorbe les défauts sans réactions parasites, autorisant une vitesse de passage élevée. De même, elle rentre avec naturel sur les freins en virage et la prise du levier y fige à peine la direction. Sans manquer de mordant, l'attaque des étriers avant peut paraitre un peu spongieuse aux habitués d'éléments dernière génération. Mais, corollaire, cette caractéristique permet un contrôle plus facile en début de décélération.
A rythme coulé, la MT10 se fait évidente et sûre, laissant le pilote profiter de la force moteur sur l'essentiel de la plage disponible. Et l'ergonomie travaillée, sans excès sportif permet d'envisager de longues sorties, ou virées, sans appréhension.

Partie-cycle

Avec la mécanique, c'est le point fort de la MT10. Naturelles, évidentes et efficaces, géométrie et suspensions procurent un agrément permanent, quelle que soit l'allure, les phases de pilotage ou l'état du bitume. Ses dimensions compactes lui assurent une agilité peu commune sans nuire à la stabilité. Seules les fortes compressions sèches témoignent d'un amortissement sportif.
Précis, le train avant remonte beaucoup d'information et laisse un grand contrôle, bien aidé par le large guidon.

Freinage

Les décélérations pourraient, sur les plus forts freinages, offrir un ressenti plus consistant. Mais la puissance est très suffisante et les éléments permettent un bon contrôle au levier. Tout aussi efficace, la pince arrière seconde parfaitement les ralentisseurs opposés. Enfin, l'ABS rentre assez vite en action mais de façon plutôt neutre et à bon escient, sans grever un pilotage sportif.

Confort/Duo

En dépit d'une selle fine, l'assise pilote révèle un confort correct. Sa largeur en partie centrale reste un mystère mais ne gêne aucunement les mouvements. Tout aussi appréciable, l'amortissement garanti un bon confort pour la catégorie. Plaisir solitaire, la MT10 fera payer cher à votre passager son outrecuidance à vouloir gâcher la poupe de sa présence. Si toutefois il s'en trouve à vouloir vous accompagner…
Investir dans la bulle optionnelle parait judicieux pour tailler de la route à vitesse soutenue. Des pare-mains aluminium plus stylés qu'efficaces (car peu enveloppants) pourront les accompagner. Et des sacoches semi-rigides peuvent améliorer l'ordinaire lors de virées plus longues.

Consommation

Lors de notre essai dynamique de 350 kilomètres, le passage en réserve s'est effectué deux fois après 166 km. A la pompe, la consommation s'élève à 8,3 litres aux 100 km en moyenne. Un pilotage coulé-rapide devrait faire baisser ce chiffre d'au moins 0,5 à une unité. Mais un tel monument de force réclame forcément son dû en liquide plombé. Dont il extrait, de chaque goutte, un plaisir intense.

Conclusion

Choix d'épicurien sportif et déluré, la Yamaha MT10 a su conserver le meilleur de sa sœur de piste en lui adjoignant le caractère nécessaire au plaisir routier. Rarement un quatre cylindres affiche une telle personnalité. Sonorité, rugosité des accélérations et prise en main intuitive, le roadster aux diapasons marque autant par son esthétique que ses qualités dynamiques. S'il est difficile de rester sage à son guidon, il sera la monture idéale des motards d'expérience recherchant une machine efficace sur tous les plans.

La nouveauté arrive sur un segment déjà bien fourni. Côté Asie, les Suzuki GSX-S 1000 ABS à 12.499 € et Kawasaki Z1000, moins agiles, auront fort à faire avec la nouvelle venue. En Europe, les prétendantes sont nombreuses. Les italiennes Aprilia Tuono V4 1100, 14.650 € en version RR et Ducati Monster 1200 R, 18.599 € trouveront en la Yamaha une redoutable adversaire. Cependant leurs équipements de qualité peuvent faire la différence. De l'autre côté des Alpes, la performante autrichienne KTM 1290 Super Duke, dotée d'une partie cycle exemplaire, s'échange contre 15.995 €. Enfin, la germanique BMW S1000R avec ses packs Sport et Dynamic est affichée 14.670 € avec des équipements de freinage supérieurs mais une géométrie moins agile.

Tarifée 13.199 €, la MT10 joue placé et peut compter sur sa mécanique enchanteresse, son agilité hors pair liée à une partie cycle haut de gamme et un ensemble électronique de qualité. Un ensemble qui risque de Méchamment Tacler la concurrence.

La fiche technique de la MT-10

Coloris

Night Fluo
Tech Black
Race Blue

Quelques détails de finition

D-Mode revus
Embrayage anti-dribble
Réglage de suspensions modifié

De série
TCS à trois niveaux
ABS
Régulateur de vitesse
D-Mode trois cartographies