Essai Suzuki GSX-S 1000 ABS

Le plaisir nu

Arlésienne du segment, la Suzuki GSX-S 1000 se livre enfin. Homogène et facile, elle séduit par ses performances raisonnées et son agrément mécanique grisant. Efficace et bien finie, le roadster d'Hamamatsu vaut le détour.

Suzuki aime ménager ses effets. Longtemps attendu sur le segment roadster midsize, le constructeur d'Hamamatsu livrait enfin, en 2011, sa GSR 750. Pour la catégorie supérieure, la firme japonaise réplique avec 12 ans de retard sur la pionnière du genre, la Kawasaki Z 1000 de 2003. Cette machine à sensations visuelles et mécaniques ravalait presque alors la légendaire Bandit 1200 au rang de gentille moto basique. Mais tout arrive à point qui sait attendre. L'arlésienne gros cube contemporaine prend donc forme cette année avec la GSX-S 1000. Cette nouvelle appellation préfigure une rationalisation de la gamme de la marque japonaise décomposée désormais ainsi : GSX-R pour ses sportives (1000, 750 et 600), GSX-S dénomme les machines Street (1000 et 1000 F) et GSX évoque les plus routières (1250 FA et 650 F). La GSR 750 devrait donc prochainement changer de patronyme.

C'est aussi un rappel à sa production passée. La saga GSX débute en 1976 avec la GS750. En 1980, le moteur GS évolue vers une conception à 16 soupapes équipant la GSX750E. Apparait ensuite l'étonnante GSX1100S KATANA en 1981, au design futuriste. Poursuivant cette lignée de motos puissantes, cette dénomination évoque désormais les machines dont la motorisation quatre cylindres dérivé des supersport de la marque.

C'est sur les routes espagnoles des environs d'Alicante que nous emmenons la nouveauté au gros coeur, super roadster à guidon droit et au pur ADN Suzuki...

Découverte

Sur ce segment à forte personnalité et déjà bien représenté, Suzuki choisi de conserver une certaine sobriété de style. Moins ostentatoire que celles de la concurrence, les lignes de la GSX-S 1000 ne sont pas dénuées d'une certaine élégance. D'aucun reconnaitront sur la nouveauté quelques rares lignes de GSR 750 ou de B-King. Ecopes et feu avant peuvent évoquer, plus ou moins, le style de ces roadsters. Mais la GSX-S 1000, plus consensuelle, affirme sa propre esthétique, puissante et dynamique.

Encadré de feux de position à leds imitant des crocs, le phare se pare d'un habillage acéré, incrusté dans un poitrail muscleux. De fait, la moitié avant de la machine parait imposante, soulignée de larges épaulements anguleux se prolongeant en longues écopes. Les lignes s'étirent ensuite plus souplement sur le réservoir de 17 litres pour s'adoucir encore sur l'arrière. Ainsi, la selle pilote en forme de goutte d'eau s'appuie sur une coque arrière particulièrement inclinée, mais à l'esthétique bien moins agressive. Son extrémité pointue reçoit un feu à diodes.

Les tubes acier de la boucle de poupe sont boulonnés sur le châssis principal composé de cinq éléments. D'origine GSX-R, le cadre aluminium de forte section est modifié pour le roadster et annoncé plus léger et compact que celui de l'actuel hyper sport. Ses courbes puissantes encadrent le 4 cylindres en ligne de 999cm3 à quatre soupapes par cylindres et double ACT issu de la GSX-R1000… 2005-2008. Proche et lointain, ce bloc connu et fiable a été retenu par le constructeur pour diverses raisons. Rappelons tout de même que ce coeur développait 178 chevaux bien vivant dans un ensemble mécanique entièrement nouveau. Auréolé de nombreuses victoires en compétition, il compte pas moins de cinq championnats du monde, 16 victoires en SBK et 4 au TT de l'ile de Man.

D'autres aspects, indubitablement plus économiques, justifient ce choix et limitent les coûts de production. Comme me le confie Keisuke NAMEKAWA, Responsable de l'Ingénierie Moteur, "le bloc perd ses soupapes titanes et son embrayage à glissement limité. Enfin, le démarreur est dénué de matériaux rares et les pistons ne sont que légèrement allégés" (-3% comparé au millésime… 2007). Le tout n'est donc pas au niveau de l'icône sportive 2015.

Bref, Suzuki retravaille un bloc certes éprouvé mais plus au tout dernier standard. A bon escient. Sa conception présentait un alésage de 73.4 mm pour une course "longue" de 59 mm. Cette caractéristique, conservée, lui assure un caractère plus rond, plus adapté à un usage routier. Et sur la GSX-S, le dessin de cames a été revu pour optimiser ce point, sans pour autant perdre le caractère général des GSX-R. Son système d’injection spécifique Suzuki, SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) présente des corps d’injection de 44mm (idem GSX-R1000K7) à double papillons recevant chacun deux injecteurs longs, à 10 orifices. La nébulisation est ainsi optimisée, favorisant rendement et consommation, également aidés par un allumage constitué de bougies Iridium. Enfin, les cylindres reçoivent un traitement maison pour réduire les pertes mécaniques et améliorer échanges thermiques et fiabilité. Ainsi préparé, le bouilleur délivre 143 ch à 10 000 tr.mn et 10,6 da.Nm de couple à 9 500 révolutions-mn.

Les collecteurs sont interconnectés (1 et 4, 2 et 3) par des tubes d'équilibrages, équilibrant les pressions et favorisant les réponses moteur à bas et mi-régime. Pour une meilleure combustion, les gaz sont également contrôlés par une valve, placée en amont de la chambre de tranquillisation. Aplatie, cette dernière loge sous le moteur, autorisant un silencieux d'échappement ultra court. Particulièrement esthétique dans sa finition satinée et protégé d'un déflecteur inox, il arbore une section assymétrique.

Comme à l'habitude chez Suzuki, l'assistance électronique est sans excès : pas de commande ride-by-wire et pas de cartographies d'injection variables. Mais le freinage est surveillé par un ABS Bosch léger (2 kilos) mais non désactivable. Et, contrairement au fleuron sportif 2015, la GSX-S 1000 embarque un anti-patinage, paramétrable sur trois mode ET déconnectable, lui. Ce système gère en permanence (toutes les 4 millisecondes) cinq paramètres : la vitesse de rotation des roues avant et arrière, la position de la poignée des gaz, celle du vilebrequin et le rapport engagé. En cas de sur-rotation de la roue motrice, la puissance moteur délivrée est contrôlée en influençant le temps d’allumage et le débit d’air.

La fougue du quatre cylindres est transmise à un bras oscillant de type banane, provenant de l'hyper-sport 2014, en aluminium léger et renforcé. Ses mouvements sont confiés à un mono-amortisseur Kayaba (KYB) monté sur biellettes. Sa course de 63 mm est ajustable en précharge et détente. A l'opposé, le train directeur repose sur une massive fourche inversée de 43 mm de même origine. Cet élément aux tubes anodisés or est réglable en tous sens.

A l'extrémité de ses fourreaux, deux étriers Brembo monoblocs à montage radial et quatre pistons chacun viennent pincer des disques de 310 mm. A l'opposé, un piston Nissin serre la galette arrière. Dommage, les durites ne sont pas en métal tressé et le maitre-cylindre non radial… On se console avec de jolies jantes alu à 6 branches en 17 pouces. Une monte Dunlop D 214 dédiée à la GSX-S, chausse les roues, en 120/70 et 190/50. Probablement dérivées des Sportsmart, ces enveloppes adoptent un dessin spécifique.

La finition générale est très bonne, jusque dans les détails, où l'habillage ne souffre guère de son ajustement. Un sabot moteur anguleux vient d'ailleurs finaliser les lignes de la machine. De même, les carters moteurs et surfaces du cadre noir mat sont soignés, câbles et durites bien intégrés au bloc. Seul le démarreur, bien proéminent côté droit, obligera à orner les flancs de patins de protection (voir accessoires).

L'ensemble de la machine compose une monture à la signature visuelle puissante et racée. Les plus esthètes recourront au large choix d'options à base de carbone et autres accessoires de personnalisation. Mon préféré étant le jeu d'étriers avant de même couleur que la machine…! En rouge, c'est sûr, ils doivent freiner plus fort.

En selle

Basse, avec 815 mm de hauteur de selle, la GSX-S 1000 est également relativement étroite. Le confort n'appelle aucune remarque particulière. En revanche, l'accompagnant sera moins bien loti sur son strapontin, tout juste garni d'une simple sangle de maintien. L'accessibilité pilote est donc très bonne, même pour les moins grands. Ces derniers seront d'ailleurs avantagés quant à la position des jambes. Sans excès, la flexion est tout de même marquée et le recul sur la selle limité. Le buste s'incline naturellement, laissant tomber les mains sur un large cintre plat Renthal. Ça sent gentiment le sport…

Epuré, le poste de pilotage est à l'image du design global, discret et qualitatif. Sobre, dans sa livrée anthracite, le té supérieur maintient la guidon sur de courts pontets. A leur côté, on note les capuchons de fourche supportant les éléments de réglage. Celui de compression est au bas du train directeur. Au commodo droit, Le démarreur est à impulsion. Une seule pression suffit et, désormais, sans plus tenir l'embrayage. On note aussi un levier de frein réglable en écartement.

Au commodo gauche, l'embrayage à câble est dénué de cette attention. On y apprécie une commande large et ergonomique gérant l'électronique. Les fonctions sont regroupées sur un large écran LCD, au contraste réglable. Un compte-tours barregraphe (à affichage paramétrable) surplombe tachymètre, horloge, indicateur de rapport engagé, niveau d'anti-patinage et jauge de température moteur. En pressant vers le haut, on affiche successivement l'odomètre, deux partiels et la luminosité de l'afficheur. Vers le bas, on obtient l'autonomie, la consommation moyenne et instantanée. Mois lisible, la jauge de carburant souligne le tout. Un poussoir supplémentaire ajuste le niveau de traction souhaité.

En ville

Dès sa mise en marche, le quatre cylindres donne le ton. La mélopée est sportive et grave, amplifiée par la résonance de la valve et de la chambre sous la machine. L'origine du bloc laisse peu de doute sur ses capacités.

Immédiatement sensible, l'équilibre de la partie cycle est bien aidé par une répartition des masses placées au plus bas et un poids "tous pleins faits" de 209 kg (207 avec ABS). Un des plus réduits de la catégorie. Ce qui rend les manoeuvres en ville plus faciles, aidées également d'un bon rayon de braquage.

Particulièrement souple et disponible, le bloc Suzuki se relance avec vigueur dès les plus bas régimes et sur n'importe quel rapport. Si la commande d'embrayage est un peu ferme, la sélection se montre particulièrement douce et précise, même sur nos machines non rodées. A l'usage, on restera en deux ou trois, en raison des à-coups d'injection à la remise des gaz. Dans le trafic, les fréquents ralentissements rendent sensible l'appui sur les poignets avec une position sportive. En roulant sur le couple, la GSX-S 1000 se fait docile. A bord, tout est d'une trompeuse évidence. Car le quatre cylindres n'attend qu'un signe pour s'exprimer. Ce que nous nous empressons de lui indiquer...

Autoroute et voies rapides

Tendez l'élastique et… zou ! Laissez-vous catapulter vers les hautes vitesses. Plein dès 3.000 tours, le bloc s'active énergiquement après les 5.000 révolutions/minutes et satellise l'équipage au-delà des 7.000. Et ce, quel que soit le rapport ! Quelques secondes suffisent à tutoyer les 200 km/h, en partant en 6e depuis 1.500 tours… Au passage, on note de sensibles vibrations, perceptibles dès 6.000 tr/min; soit le régime au légal autoroutier. Entre-jambe, poignées, repose-pieds, les fourmillements investissent alors la machine mais disparaissent ensuite rapidement.

Si vous voulez évoluer bien au-delà des limites autorisées, l'absence de protection et un guidon large font de vous un drapeau casqué. Guère adepte de la position limande longue durée, votre serviteur préfère soulager ses cervicales sur un tracé plus tourmenté.

Départementales

Comme toutes les motos de sa catégorie, la GSX-S 1000 vous séduira sur le réseau secondaire. Son quatre cylindre est, sans erreur possible, son argument massue. En dépit de valeurs de performances moins extrêmes que celle de ses concurrents, le roadster Suzuki fait largement "la blague". Et il n'est pas le dernier pour la "déconne". Couple et puissance s'associent efficacement pour tenter de déclencher l'anti-patinage. La mise en oeuvre de ce dernier est particulièrement transparente, jugulant discrètement les excès d'optimisme de votre poignet droit. Les conditions météorologiques très défavorables d'une grande partie de l'essai, nous ont toutefois convaincu de l'efficacité globale du système tout autant que sa simplicité de réglage. Pour autant, dénué de capteur d'inclinaison, sa réactivité peut paraitre plus tardive en certaines occasions. Ce qui laisse parfois l'occasion de signer le bitume de virgules plus importantes que souhaité.

A la faveur de cieux plus cléments, on remarque la bonne garde au sol de la machine. Si l'on regrette particulièrement les à-coups à la remise de gaz et notamment sur l'angle, la mécanique séduit par sa force sans fin. A plus de 200 km/h sur les intermédiaires, nous n'avons que peu de fois passé le quatrième rapport sur les routes espagnoles, le souffle de la GSX-S 1000 s'exprimant à tous les régimes. Et avec quel panache… Car la bande son n'est pas en reste. Ample et sourde, elle évolue vers une stridence métallique dans les tours, accompagnant idéalement les évolutions de la GSX-S 1000.

Réactive tant aux appuis guidons que repose-pieds, la Suz se place facilement sur la trajectoire choisie. Rigide, facile, la machine pâti néanmoins de son gommard arrière en 190. Celui-ci "colle" un peu lors des changements d'angle et semble réduire la vivacité générale. De même, il occasionne un léger sous virage dans les courbes les plus serrées. Une monte en 180 serait souhaitable pour un comportement plus incisif. En revanche, le grip et la stabilité sur l'angle sont sans reproche.

Au contraire de l'amortisseur arrière, aux réactions assez sèches par défaut, il conviendra d'accorder l'ensemble à votre poids. Mes 75 kg se sont satisfaits de moins de pré-charge du ressort et d'une détente de fourche plus fermée. Conforme à la vocation sportive de la machine, l'amortissement général s'ajuste donc facilement et sensiblement. Après ces réglages, la GSX-S s'est faite plus homogène sur le bitume parfois irrégulier, emprunté à vive allure.

Pour stopper le gros roadster, les étriers radiaux monobloc sont largement à la hauteur. Progressives et puissantes, les décélérations s'accompagnent parfois d'une mise en oeuvre un peu précoce de l'ABS. A confirmer par un temps plus avenant. Le dispositif arrière complète utilement le système, permettant d'asseoir avec précision la machine en courbe.

Partie-cycle

Train avant rivé au sol et bonne remontée d'informations caractérisent la direction de la GSX-S 1000. Sa fourche de qualité permet de lire la route avec sérénité. Moins précis, l'amortisseur s'accorde honnêtement avec l'avant une fois ajusté et permet d'apprécier la rigidité de la Suz'. On peut également conserver les freins sur l'angle sans réaction incertaine.

Freinage

L'équipement Brembo montre une mise en oeuvre typique de la firme d'Hamamatsu. La prise du levier donne peu de consistance mais assure une grande progressivité. La puissance n'est pas en reste mais le ressenti pourra gêner les plus sportifs. Ceux-là regretteront éventuellement l'absence de durite tressée. Le dispositif arrière se montre convaincant et facilement dosable.

Confort/Duo

200 kilomètres n'ont pas fatigué les pilotes, que seule la pluie et les conditions de roulage corolaires ont malmené. La géométrie et l'ergonomie à bord ne tombent pas dans le radical, préservant l'agrément. Le transport d'un passager sera anecdotique, tant par son assise réduite que par l'absence de dispositif de maintien efficace.

Consommation

Avec une moyenne de 6,5 à 7 litres, la consommation du gros quatre cylindres sportif Suzuki reste très raisonnable. Cette soif modérée permettra des trajets de 200 km avant d'étancher à nouveau la soif de la guerrière nippone. On en profitera pour désaltérer le pilote avant le run suivant... On vous en dira plus lors d'un futur comparo.

Conclusion

Selon Suzuki, la GSX-S 1000 s'adresse aux motards de plus de 40 ans, expérimentés et roulant par loisir et en solitaire… Force est de constater que le cahier des charges est respecté. Performante mais facile en toutes circonstances, la nouveauté est d'une agressivité contenue. Séductrice, sa plastique saura charmer ceux que l'ostentatoire a fini par lasser. A son guidon, on retrouve la génétique des sportives de la marque dédiée à l'efficacité sans trop d'esbroufe, en conservant de plus un confort correct. Un ensemble qui la démarquera de certaines de ses congénères.

Et c'est peu dire que la nouveauté devra composer avec un segment très concurrentiel. Côté Japon, Yamaha propose sa FZ1 N ABS à 8 999 €, Honda sa CB1000R C-ABS à 10 549 € et Kawasaki son incontournable Z 1000 ABS à 12.599 €. En Europe, on citera la 1290 KTM Super Duke R réclamant, pour ses 180 ch et suspension haut de gamme, 15.995 €.

La séduisante Aprilia Tuono V4 R APRC ABS est, elle, tarifée 13.999 €. Enfin, la BMW S 1000 R, 13.250 €, offre un rapport équipement-performances aguichant.

A ces copines, la Suzuki oppose la carte de l'homogénéité sans ennui et de la facilité sans surprise. Son tarif de 11.999 € et 12.499 € en version ABS la place habilement mais, là aussi, sans agressivité face à ses concurrentes. Convaincante, légère, performante, la GSX-S 1000 a délaissé la bataille de chiffres superlatifs pour se consacrer sur l'essentiel :le plaisir du pilotage sportif.

La fiche technique de la Suzuki GSX-S 1000

Coloris

• Bleu Metallic
• Noir/Rouge Candy
• Gris Mat

Disponibilité :

Avril 2015

Accessoires principaux :

• Silencieux Yoshimura EVO4
• Protections latérales
• Guidon Renthal en multiples coloris
• Saute vent
• Capot de selle arrière
• Sacoche réservoir
• Clignotants à leds
• Etriers coordonnés à la couleur de la machine
• Stickers de jantes
• Pièces en carbon mat : saute vent, garde boue avant, garde boue arrière, protège carters, extrémité de boucle arrière.
• Slider d'axes de roue
• Repose-pieds alu
• Poignées chauffantes
• Extension de rétroviseur
• Support de plaque
• Stickers de réservoir