Essai Kawasaki Z 750 R

La Z version super Roadster !

Il est des modèles emblématiques de par leur diffusion, l’engouement commercial qu’ils suscitent. La Z 750 est de cette veine. Avec près de 6.000 ventes en 2010 en France et 45.000 exemplaires écoulés dans l‘hexagone, tous millésimes confondus, depuis son lancement en 2004, le roadster 750 Kawasaki est un ovni qui n'arrête pas de truster les têtes des ventes et à fortiori celles des roadsters. Kawasaki est le premier à avoir fait passer la gamme des roadsters méchants de 600 à 750 cm3... une cylindrée qui apporte plus de sensations tout en gardant une forme de facilité de prise en main : le meilleur rapport entre 600 et 1000 ?

Avec la Z750R, les hommes verts d’Akashi ont souhaité fort de ce succès renforcer le concept Z jusqu’au bout en proposant une version « ultime », plus racée. Car la tendance est à la déclinaison Rageuse, Racing mais aussi Rutilante.

Dans un même segment, il existe désormais en plus de la version standard, une offre haut de gamme, avec un modèle plus richement doté, plus abouti. Et c'est plutôt bienvenu. Car si la Z occupe la première place des ventes, les comparatifs pointent sa tenue de route perfectible et son manque de vivacité face à la concurrence. Avoir de la gueule c’est bien ! Mais aboyer n’empêche pas la caravane de la concurrence de passer. Cette évolution est peut-être également (ou surtout?) mise en place pour faire face à une concurrence qui s’organise : Suzuki GSR 750, Honda Hornet 600, Ducati Mostro 796 mais particulièrement la Triumph Street Triple R.

En proposant sur le marché une machine encore plus fun et surtout mieux équipée pour une budget contenu, Kawa espère séduire encore davantage les amateurs de roadsters « méchants » et continuer à gagner non seulement les ventes mais aussi les comparos. Pour se démarquer de la bande, il faudra désormais en être le chef… le Roi. Pari réussi ?

Découverte

Esthétiquement, on notera deux nouveaux coloris : une peinture bi-ton noir et vert vernie, ou unie noir mat. La première met particulièrement en avant les lignes de la Z et l’aspect sportif. Le bloc optique est également modifié, offrant une plastique voulue plus agressive. Le tableau de bord ne change pas mais le compte tours reçoit un fond de cadran noir et le sigle R.

La liste des changements mineurs comprend également : nouveau garde-boue avant en 3 éléments, protection de chaîne retravaillée, poignées de guidon empruntées à la sportive ZX-10 R 2010, tiges de rétros, formes des clignotants redessinés, nouveaux repose-pieds et traitement de surface du moteur (noir mat sur certains éléments). Voila pour le style !

Mais les modifications profondes apportées à cette Z concernent essentiellement la partie cycle et s’organisent autour de 3 axes : suspensions, freinage, rigidité.

Effectivement on remarque très vite la jolie fourche inversée de 41 mm de diamètre, aux fourreaux or clair, provenant de la Z 1000 millésime 2009 et désormais réglables en détente sur les deux tubes. L’amortisseur réglable en précharge gagne une bombonne séparée de plus grande capacité sensée améliorer l’efficacité de son fonctionnement. Les bonus s'arrêtent là sur cet élément… A priori, on n'a pas tous les réglages possibles et imaginables au même titre qu'une sportive par exemple.

Passons aux freins. Et, çà en impose : à l’avant, étriers radiaux à 4 pistons, maître cylindre radial et, enfin !, des durites type aviations en bonnes fibres de métal tressées. Idem pour l’arrière où le maître cylindre devenu lui aussi radial voit son diamètre réduit de 14 à 12.6 mm afin de compenser le feeling au pied.

L’épaisseur des disques est également augmentée de 0,5 mm. Le tout est un appel direct aux pilotes sportifs lorgnant sur le circuit.

Autre point, l’axe de roue avant a été élargi pour le renforcer. La monte de pneu abandonne les Dunlop Qualifier pour des D 210, un pneu supersport développé pour équiper en première monte la Kawasaki Z1000 année modèle 2010 mais aussi la Yamaha YZF R1. Les prétentions du modèle sont bien Sport !

Dernier point, la R se défait de son très classique bras oscillant en acier pour un élément en fonte d’aluminium, bien plus racé. Kawasaki annonce également un gain de poids général de 3 kg sur l’ensemble de la moto.

Bref, la marque verte semble avoir pris la mesure des quelques défauts de la Z classique et tout fait pour y remédier. Les routes de la région d’Alicante serviront maintenant de juge de paix pour déterminer les réels bénéfices de tant de changements.

R pour Réglage de Rigueur…

A bord, rien de nouveau, la position est toujours basculée légèrement sur l’avant et en appui sur le grand guidon droit, plutôt sport mais sans excès. Bien qu’imposante, la Z 750 version R reste toujours aussi accessible et impose sa carrure de roadster à velléités sportives. Ca tombe bien. Le sud de l’Espagne est bien pourvu en petites routes tortueuses, idéales pour tester les parties cycles.

Les commandes souples et la boite précise et douce restent un vrai avantage. Le train avant remonte bien les informations, aidé en cela par les nouveaux pneumatiques. En ville, la souplesse du moteur autorise des évolutions en 6° dès 30 km/h. Et çà réagit tout de suite. Le roadster sportif se laisse apprivoiser pour autoriser aussi une utilisation quotidienne facile.

Les premiers kilomètres s’effectuent sur voies rapides à l’excellent bitume, hélas détrempé. La R s’y montre agréable et docile, surtout à rythme coulé.

On retrouve même les vibrations familières à l’approche des 7.000 tours, soit 140 km/h, au niveau du réservoir et de la selle, que les nouveaux cale-pieds tout métal transmettent d’autant mieux aux pieds. Malgré tout, on prend plaisir à enrouler aux commandes du large guidon mais aussi à attaquer très rapidement avec des vitesses largement prohibées.

Toutefois, le pilotage doit rester propre car la Z n’aime toujours pas trop les modifications de trajectoires et les coups de frein sur l’angle. Elle se raidit alors et élargit sensiblement la trajectoire.

Disponible dès 4.000 révolutions/minutes, le bloc Kawa commence véritablement à chanter après 7.000 tours. Et l'on se plait à faire hurler le moteur avec un rythme très rapide, vraiment très rapide. Il faut alors faire attention aux routes dégradées qui peuvent mettre à mal la confiance rapidement obtenue.

L’amortissement du ressort se révèle à peine plus progressif que celui de la version classique. Bosses et compressions sont encore gérées sèchement et soulignent le confort plutôt mince de la selle. Le désaccord avec la fourche se fait également sentir. On peut (et l’on doit) alors s'arrêter pour régler la détente, par défaut trop ouverte.

Un peu plus de «Racing»

L’hydraulique une fois mieux freinée, les choses s’améliorent. La Z750R devient alors plus rigoureuse. La fourche remonte moins vite, autorisant des changements d’angles rapides et des remises de gazs limitant un peu les soubresauts et ondulations inopportunes en conduite sportive constatées avant les changements de réglages. On aurait souhaité un comportement encore plus incisif que les nouvelles suspensions ne révèlent pas de façon évidente.

Sans être un modèle d’agilité, la version R permet de filer à bon rythme dans le sinueux. Le 4 cylindres d’Akashi y est très plaisant, et encore plus sur le second ou troisième rapport, entre 6.000 et 10.000 tours.

Feeling amélioré

C’est alors qu’on apprécie l’évolution des freins. Le modèle classique n’est pas mauvais sur ce point, mais désormais arrière comme avant offrent un meilleur feeling. Bien que plus fermes, les commandes des ralentisseurs donnent un freinage progressif mais puissant. Ceci rassurera les moins aguerris et permettra enfin aux plus à l’aise de passer sur circuit en toute efficacité, les durites aviation apportant l’endurance nécessaire à l’utilisation sur piste. Enfin, les plus prudents opteront pour l’option ABS.

Conclusion

Toujours plus aguichante et rebelle de look, mieux équipée, cette évolution du roadster star de Kawasaki réduit les défauts de ce modèle. Les freins constituent la plus grosse évolution et le point fort de cette R avec un gain très net en performance et endurance, bien secondés par une fourche réglable qui apporte plus de précison. Ceci justifie les 900 euros supplémentaires demandés pour l’acquérir. Cependant, son rapport cylindrée/prix autrefois extrêmement séduisant est mis à mal.

A 8.599€ (7.699 € pour la Z 750 classique) et 9.199 € pour la version R - ABS, la Z en donne certes plus, tant en esthétique valorisante qu’en qualité d’équipements, mais est désormais quasiment au même prix qu'une Street Triple R. Si ceux-ci ne font pas une grande différence en dynamique, ils permettent tout de même d’aller plus loin à son guidon, notamment sur piste.

Pour autant, la Z 750 R reste une moto lourde (224 kg tous pleins faits) à la géométrie aux performances en deçà de sa principale rivale désignée, la Triumph Street Triple R (189 kg; sur le même segment pour 8.790 €). Elle devra également composer avec la venue annoncée de la Yamaha FZ8R...

Kawasaki table sur 40% de modèles R livrés sur le total des ventes de son roadster Z 750. C’est probablement son look de méchante et son aspect plus imposant qui sauront à nouveaux séduire de futurs propriétaires. La possibilité pour eux de sortir de sortir du rang des nombreux modèles non retouchés et s’assurer d’une meilleure côte de revente en signant aujourd’hui pour une R... et en attendant une vraie nouvelle Z.

Disponible en : noir, gris, vert

Essais modèles : Z 750 N, Z 750 S

Concurrentes : Ducati Monster 796, Honda Hornet 600, Suzuki GSR 750, Triumph Speed Four, Triumph Speed Triple, Yamaha Fazer 600

La fiche technique comparative de la Kawasaki Z 750