Essai BMW F800R

Version Permis A2

Dans la famille roadster, je demande la petite cylindrée, j'ai nommé la F800R ! Si la première version de la F800R adoptait un phare asymétrique, le millésime 2014 l'abandonne au profit d'une optique plus traditionnelle, mais en se démarquant de l'identité propre à BMW, dans la lignée des roadsters de plus grosses cylindrées. Plus consensuelle esthétiquement, la F800R offre une proposition de bon aloi pour les jeunes permis et les autres, avec notamment pour le millésime 2017 un ride-by-wire permettant de choisir entre conduite normale, sport ou pluie. Un vrai plus pour une moto qui s'adapte au quotidien ? Essai de la version A2, pas si castrée que çà...

Découverte

La BMW F800R s'est presque japanisée... principalement à cause de son phare avant, car le reste est dans la lignée des millésimes précédents. Et s'il y s'agit toujours d'un twin, ce n'est pas un flat twin si caractéristique avec ses deux culasses posées de part et d'autre de la moto.

On retrouve notamment le même bicylindre de 798 cm3 qui développe désormais 90 bons chevaux (+3 chevaux gagnés en 2014, Euro4 en 2017) avec un poids contenu tous pleins faits de 202 kilos et un couple inchangé. Et pour toucher un public plus large, elle a surtout perdu en hauteur de selle et le nouveau guidon se veut un peu plus large.

Les plus avertis noteront des nouveaux repose-pied pilote ainsi qu'une fourche inversée. Feu arrière et échappement ont évolué ainsi que les clignotants plus fins et plus discrets. Le porte-paquet arrière plus large et la bulle plus haute viennent compléter les changements apparents majeurs. Le tout est valorisant est dans la lignée de ce que l'on peut attendre d'une 800 cm3, avec un look pas si loin de certaines 1000. Bref, cela a beau être la petite cylindrée des grosses, on en a pour son argent.

En selle

790 mm au lieu de 800 mm, le conducteur d'1,70m appréciera en ayant les bouts des pieds à terre, ce qui n'était pas obligatoirement le cas avant. Mieux, la machine bien équilibrée avec un poids placé très bas, donne l'impression d'une machine légère. Le guidon large offre un excellent bras de levier tandis que le buste se penche légèrement vers l'avant pour être en appui, mais de façon naturelle. Les jambes se lovent dans l'échancrure du réservoir même si la selle eut pu être plus fine pour parfaire le contact parfait au niveau de l'entrejambe. Mais on trouve en fait tout de suite ses marques pour la prendre en main.

Sous les yeux, le tableau de bord a nettement évolué en 2017, avec deux écrans analogiques superposés complétés par un affichage digital à droite et des témoins d'anomalies supplémentaires, notamment concernant la pression des pneus. C'est complet et très lisible avec toutes les informations nécessaires, jusqu'au chrono intégré pour mesurer le temps entre deux feux : vitesse, compte-tour, horloge, rapport engagé, double trip partiel, température, jauge à essence, pressions des pneus avant et arrière, mode de conduite, tout y est. Le changement de mode de conduite s'effectue au commodo droit.

La qualité de finition BMW est bien là, jusqu'au logo incrusté dans le pontet du guidon.

Contact

LA F800R fait presque entendre un son rauque. Première franche, le bicylindre se révèle plus agréable que sa devancière, à la fois souple tout en offrant un peu de rugosité en montant dans les tours.

En ville

On, off. Le moteur réagit instantanément à la poignée d'accélération et pousse réellement, y compris en mode normal avec un comportement plutôt joueur. Souple, il accepte d'enrouler sur le sixième et dernier rapport sous les 1.500 tr/mn et 40 km/h ! Même si en ville, deuxième et troisième rapport seront son quotidien. Le freinage avant offre un vrai mordant alors que l'arrière sera rarement suffisant pour arrêter le bi en ville. 860 mm de large, le guidon est un peu large en ville et demande un peu d'attention pour passer entre les files de voitures lorsque d'autres passeront bien plus facilement. Quant au rayon de braquage, il est plutôt indigent pour la catégorie et demande un peu d'effort pour tourner dans un mouchoir de poche.

Sur autoroute

La F800R s'élance naturellement sur autoroute offrant une excellente stabilité y compris à son régime maximal... pour faire apparaître la limite de la version A2 avec un 150 km/h compteur. Si le bridage ne se sent pas sur les premiers rapports et les basses vitesses en ayant été bien fait pour préserver le couple, on sent l'asphyxie électronique à haut régime, qui sur le dernier rapport ne dépasse pas les 6.000 tr/mn.

Sur départementale

L'attaque lui va bien et ce quel que soit l'état de la chaussée. Du coup, les petites routes deviennent son terrain de jeu avec un comportement particulièrement sain du châssis qui gomme presque tous les défauts de la chaussée. C'est sport mais le cadre est d'une rigidité parfaite, apportant une mise en confiance encore plus forte, surtout quand le rythme s'accélère. Car sous le régime maxi, on ne sent pas le bridage sur les petites routes et il y a largement de quoi s'amuser sans être frustré y compris pour le motard aguerri qui aurait perdu son permis et serait obligé de repasser par le permis A2. Le train avant se révèle très sûr, même s'il décolle sensiblement sur des accélérations brutales.

Freinage

Le frein avant offre un excellent feeling et surtout un vrai mordant, presque trop même, notamment lors des manoeuvres à basse vitesse ou m^me deux doigts verrouillent instantanément. Si le mordant est appréciable pour le freinage de trappeur que la F800R réalise avec merveille, on aura presque qu'un doigt dessus en ville a contrario, pour ne pas faire des sauts de puce, tellement la progressivité manque à basse vitesse. Le frein arrière est un honnête ralentisseur, difficilement perturbé par l'ABS particulièrement peu intrusif.

Confort/duo

La selle est un peu carrée pour l'entrejambe du conducteur et empêche d'enserrer le réservoir autant qu'on le souhaiterait pour ne faire qu'un avec la machine. La gêne existe pour les premières heures passées à son bord pour disparaître peu à peu jour après jour et on l'oublie presque au bout d'une semaine de quotidien. Elle offre ainsi un bon confort.

La selle est peu haute pour le duo mais confortable et les poignées bien placées pour s'agripper.

Consommation

La F800R a un appétit d'oiseau, alors que le premier des six bâtons ne descend qu'au bout de 175 km, mais le réservoir est alors à moitié vide (ou plein en fonction de la manière dont on regarder). Puis la réserve s'allume à 225 kilomètres, alors que 12 litres ont été consommés. Ainsi, avec un réservoir de15 litres, elle offre une autonomie d'environ 300 kilomètres en utilisation mixte avec une consommation moyenne de 5 litres au cent; vérification faite à la fois avec l'ordinateur de bord et à la pompe à essence. Et pour les joueurs, il est possible de la faire descendre à 3 litres au cent sur le dernier rapport sur petite route à 70 km/h.

Pratique

La selle se déverrouille à l'arrière et n'offre aucune place, même pas pour un petit bloc disque. Le porte-paquet offre par contre de la place et surtout des ergots bien particulièrement pratiques pour fixer un gros sac.

La béquille latérale a juste ce petit ergot qui permet de la déplier ou au contraire replier facilement. Et la béquille centrale est un vrai plus pour l'entretien courant.

Conclusion

La BMW F800R réalise un sans faute, avec une réelle homogénéité, qui lui permet d'être à l'aise partout et dans toutes les conditions avec une polyvalence encore multipliée par le ride-by-wire, permettant d'adapter le comportement moteur à l'humeur ou la condition du pilote. Surtout, elle conserve dans sa version A2 tout le plaisir de conduite voire de pilotage qu'offre la machine.

La fiche technique de la F800R

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
• Kilométrage de la moto : 300 km

L'essai vidéo de la BMW F800R