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Essai moto Kawasaki Versys 650

Bicylindre de 649 cm3, 69 chevaux, 210 kilos, version A2, "euro5 ready"

Essai au quotidien

2006, l'année des renouveaux successifs de Kawasaki sur des segments où on l'attendait moins et notamment le trail routier... pardon, avec ce nouveau Versatile System on doit parler de "street surfing! çà ne s'invente pas quand çà sort du marketing vert ! Depuis le temps, on a tous oublié le Street Surfing, mais la Versys n'a pas arrêté d'évoluer, y compris en version 1000 cm3 pour arriver à une forme de logique avec la version 2020, notamment en termes de style. Oublié le style originel spécifique inimitable et direction le style Sugomi avec un modèle davantage dans le style des autres modèles Kawasaki et notamment les Z. Mais face aux vrais nouveaux modèles concurrents, comment se comporte encore la Versys 650 ? Essai au quotidien...

Un trail routier disponible en version A2
Un trail routier disponible en version A2

Découverte

C'est qu'elle a du chien cette Versys, ou en tout cas du Sugomi en elle. Et comme beaucoup de modèles de moyenne cylindrée, elle fait même plus grosse qu'elle ne l'est. Avec sa double optique taillée à la serpe et son carénage englobant, on pourrait même croire qu'il s'agit d'une 800 voire d'une 900. On est désormais très loin de la Versys originale, tout autant que de l'ER6 et encore plus de la KLE qui a fait des générations de motards heureux.

649 cm3
649 cm3

Pour le reste, on reconnait bien le châssis original, abritant le bicylindre de 649 cm3 identique à celui de la désormais Z650 (ne dites plus ER6), mais sans grande modification depuis l'évolution majeure que le modèle a connu en 2015 et qui rompait littéralement avec les précédents millésimes et notamment l'évolution intermédiaire de la Versys en 2010. Tout au plus, y-a-t-il désormais une version A2 et c'est une bonne nouvelle pour les jeunes permis. Il faut dire que le twin délivre tout juste 69 chevaux dans sa version "full" (par rapport aux 64 cv de la version 2006), en retrait par rapport à de nouveaux venus sur le segment, comme la Tracer 700. Mais au moins en A2, c'est 47.5 cv pour tout le monde.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

En selle

La Versys 650 est toujours aussi haute, avec une selle à 840 mm ! Et la selle est relativement large, ce qui n'arrange rien pour les petits gabarits. Autant dire que le pilote d'1.70m comme moi ne mettra que le bout des deux pieds à terre, voire un seul bout d'un pied à terre en fonction de la route et du dévers. En contrepartie, les 216 kilos tous pleins faits restent raisonnables et ne se sentent pas trop. Les mains tombent naturellement sur le guidon avec une position droite et des jambes relativement dépliées qui permettront au plus grand d'avoir un peu d'espace et de ne pas se sentir trop engoncés.

Hauteur de selle à 840 mm
Hauteur de selle à 840 mm

Sous les yeux, on retrouve un nouveau compteur par rapport à 2015 mais conserve à la fois une partie analogique et digitale. C'est un peu plus moderne sans atteindre le niveau des plaques TFT qui arrivent ailleurs, mais qui font aussi grimper le prix. Compteur, compte-tours, jauge carburant, autonomie restante, mode eco, double trip partiel, consommation instantanée ou moyenne et horloge apportent toutes les informations nécessaires de façon lisible. On regrette juste ces deux petits boutons sur le tableau de bord pour permettre de faire défiler les infos pas facilement utilisables en conduisant.

Compteur analogique/digital avec rapport engagé et conduite eco
Compteur analogique/digital avec rapport engagé et conduite eco

Contact

Le twin s'ébroue de façon grave, valorisante et discrète. Les premiers tours de roues se font facilement, le moteur étant plutôt doux à l'accélération.

Le trail accesible pour partir en voyage
Le trail accesible pour partir en voyage

En ville

Le moteur est relativement souple pour un twin, mais avec le caractère d'un twin d'époque, cognant nettement sous les 2.000 tr/mn, n'aimant pas les bas régimes, ce qui est facilement le cas en ville. En fait, le moteur est bien au-dessus des 3.000 tr/mn. La première est à la fois un peu brutale et la troisième déjà trop longue pour arriver à enrouler sans cogner, ce qui fait que l'on se retrouvera plus souvent en seconde en ville, voire en troisième mais si possible à 50 km/h et pas en dessous (à réserver aux voies rapides à 70 donc)... même si quelques vibrations autour de 5.000 tr/mn et le son du moteur donnent envie de passer un rapport. En poussant le bouchon, on peut arriver à rouler à 50 km/h en cinquième (mais pas en sixième) mais on ne le fait jamais au quotidien. On apprécie alors la sélection précise et douce et la boite au sens large.

Souple mais cogne sous les 2.000 tr/mn en ville
Souple mais cogne sous les 2.000 tr/mn en ville

Une fois le concept du bon rapport trouvé en ville (le 2e), la Versys se faufile aisément entre les files sans effort particulier, les rétroviseurs passant allègrement au-dessus de ceux des voitures. La maniabilité est au rendez-vous avec un large bras de levier qui permet les demi-tours de façon simple et sans effort dans une petite rue.

Le duo rend le moteur un peu plus long à réagir et demande à le cravacher davantage afin d'avoir un peu de gnac au démarrage, une caractéristique assez fréquente sur une cylindrée moyenne mais accentué ici.

64 Nm à 7.000 tours/minute
64 Nm à 7.000 tours/minute

Sur autoroute

La Versys 650 enquille facilement sur autoroute, passant enfin la barre des 5.000 tr/mn qui lui convient si bien, pour se caler à 130 km/h à 6.000 tr/mn, moment où l'indicateur 'eco' reste allumé. Une simple torsion de la poignée et le trail prend environ 20 km/h tous les 1.000 tr/mn suivants, tout à fait capable de se stabiliser à 175 km/h (sur autoroute allemande) à 8.000 tr/mn, voire 190 km/h à 9.000 tr/mn, sans remous, y compris en duo et bien chargé avec le top-case remplis à ras bord. La tenue de cap se révèle même exemplaire y compris encore une fois en duo et chargé.

69 cv à 8.500 trs/mn, 48 ch à 7.900 trs/mn en A2
69 cv à 8.500 trs/mn, 48 ch à 7.900 trs/mn en A2

La bulle protège bien le buste, même en position basse, position basse préférée à cause des infrasons que la position haute génère dans le casque... en attendant, ne pas hésiter à régler la bulle, simplement avec les deux molettes avant de partir pour l'avoir à sa hauteur préférée. Certaines motos permettent de la régler côté conducteur, ce qui permet de l'ajuster en roulant, ce qui n'est pas le cas de la Versys.

Une bulle réglable facilement mais pas en roulant
Une bulle réglable facilement mais pas en roulant

Sur départementale

Le petit twin se révèle sur départementale, à condition de le cravacher et de ne pas rester bas dans les tours. Couple maximal à 7.000 tr/mn et puissance max à 8.500 tr/mn confirment qu'il faut être au-dessus des 5.000 tr/mn a minima pour en extraire du caractère et commencer à s'amuser avec à partir de 7.000 tr/mn et ainsi ne pas rester sur une impression de machine plutôt placide que sportive, qu'elle n'est pas de toute manière. Et puis même la seconde se monte jusque 110 km/h au rupteur et est donc déjà largement suffisant pour des départementales à 90, sans compter qu'aller chercher le rupteur ne sert à rien. Du coup, on se baladera plutôt en quatrième et on descendra un rapport en troisième pour aller chercher les tours en transformer la route tranquille en partie de plaisir.

La garde au sol est suffisamment importante ensuite pour enchaîner les virolos de façon rapide et de façon plaisante alors que les Dunlop SportMax D222 font très bien le job. Le profil rond des pneus et le trail donnent une conduite simple, rassurante et particulièrement neutre qui en font une machine d'autant plus facile pour un jeune permis, avec finalement peu de différence de puissance entre les 69 chevaux du modèle "full" et les 47.5 cv de la version A2 possible (mais on a essayé la version full).

Un twin qui demande à être cravaché
Un twin qui demande à être cravaché

Partie cycle

La Versys 650 est réglée très souple d'origine. Et quand je dis souple, c'est vraiment souple, à tel point qu'on a parfois l'impression d'être sur un bateau avec une nette plongée au freinage et du chaloupage dans les virolos. En contrepartie, on est sur un tapis volant en gommant toutes les aspérités de la route, un fait suffisamment rare chez Kawasaki pour être signalé. Vous n'hésiterez donc pas à régler l'amortisseur arrière au plus dur, d'autant plus que le réglage se fait de façon très simple en tournant une molette. Et vous pourrez aussi toucher à la précharge et la contrainte sur la fourche avant (chaque tube permettant d'agir sur l'un ou l'autre). Et même au plus dur, la Versys reste confortable (et nettement plus qu'une Tracer 700 notamment) et gagne nettement en précision, surtout en conduite rapide.

Monoamortisseur déporté avec réglage de la précharge par molette séparée avec débattement 145 mm.
Monoamortisseur déporté avec réglage de la précharge par molette séparée avec débattement 145 mm.

Freinage

Le frein arrière freine plutôt bien, sans excès, à compléter par un freinage avant sûr, progressif, précis, avec un bon feeling et une puissance là quand les deux disques de 300m entrent en action. Le débutant appréciera un freinage dosable et non brutal, d'autant plus que l'ABS n'est pas du tout intrusif.

Deux disques en pétales semi-flottants de 300 mm, étrier à double pistons
Deux disques en pétales semi-flottants de 300 mm, étrier à double pistons

Confort / Duo

On l'a dit, la Versys est confortable et encore plus quand les suspensions sont réglées sur 'S' pour Soft, avec une selle plutôt moelleuse au premier abord. La limite arrive après 1h30 de route où on apprécierait un arrêt au stand, un arrêt encore plus apprécié en duo, alors qu'avec son autonomie, on peut rouler deux fois plus longtemps sans s'arrêter. Ce qui est bien, c'est qu'on ne sent pas le passager en duo sur cette moto, ce dernier étant pratiquement à la même hauteur que le conducteur, il ne génère ainsi aucun ballant particulier, ce qui rend la conduite en duo agréable. Par contre, le duo se sent tout de suite au niveau comportement moteur, beaucoup plus mou quand on lui met 50 kilos de plus à tracter.

Une selle plutôt confortable et un amortisseur souple
Une selle plutôt confortable et un amortisseur souple

Consommation

La Versys 650 est un chameau, avec une consommation stabilisée à 130 km/h à 5 litres au cent, capable de descendre plus bas avec une conduite cool. Elle commence à grimper à 6 litres quand on est à 150 km/h. Du coup, avec les 21 litres du réservoir (contre 19 litres sur la version 2006), on peut rêver d'un 400 kilomètres d'autonomie. Cependant l'essai, la jauge a affiché la réserve clignotante à chaque fois aux environs de 275 km... mais quand on fait le plein à 335km, on ne met que 17.48 litres, il reste donc 3.5 et 65 km d'autonomie encore normalement. Ce ne sont pas les 430 km d'autonomie annoncés par l'ordinateur de bord quand on fait le plein mais c'est largement suffisant et bien pour une machine destinée à faire de la route.

Réservoir de 21 litres
Réservoir de 21 litres

Pratique

On peut loger le gilet jaune obligatoire sous la selle, voire un antivol U spécifique. Pour partir, on l'équipera du top-case de 47 litres du constructeur, grand, voire avec des valises de 28 litres qui peuvent l'accompagner. Avantage du Top-Case Kawasaki, c'est d'avoir une clef unique pour le contact et le top-case, très pratique au quotidien. J'ai par contre juste ragé sur le poussoir en plastique d'ouverture, vraiment difficile et nécessitant un appui fort et prolongé pour accepter de s'ouvrir.

Un top-case s'ouvrant avec la même clef de contact
Un top-case s'ouvrant avec la même clef de contact
un trail facile d'accès, homogène, confortable, économe,
un trail facile d'accès, homogène, confortable, économe, "abordable"

La Versys 650 en vidéo

Conclusion

Cette Versys 650 a réussi le pari d'un trail facile d'accès, homogène, confortable, économe, "abordable" à 8.049 euros (pour le segment) même s'il a pris 400 euros en plus depuis 2015 (7.699 euros avec ABS en 2015 et 1.000 euros par rapport aux 7.100 euros lors de son lancement). Parce qu'en face, on trouve le VStrom 650 à 8.399 euros (avec ses 70 cv), la Tracer 700 à 8.799 euros mais avec un moteur sans comparaison (en mieux malgré seulement 73 cv), voire tant qu'à faire un NC750X à 9.149 euros quand on titille les 9.000 euros. On pourra choisir la Versys 650 plus volontiers du coup dans ses versions Tourer, c'est à dire équipée du top-case et des valises (Grand Tourer) mais qui ajoute 1.900 euros de plus à l'addition, même s'il y a des feux additionnels inclus... et même si on a vu des promotions avec des remises d'environ 600 euros sur ce modèle au printemps. Et si a contrario, le budget est un peu juste, on peut se tourner vers une plus simple CB500X à 6.999 euros. En tout cas, avec la Versys, on a une bonne à tout faire du quotidien, valorisante et qui saura vous emmener loin en toute quiétude en duo, voire capable de s'amuser par moment.

Points forts

  • facilité de prise en main
  • homogéinité
  • partie cycle
  • confort
  • autonomie
  • prix pour le segment

Points faibles

  • moteur

La fiche technique de la Kawasaki Versys 650

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroute + ville

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Commentaires

Dwitch

Bonjour !
Attention, petite imprécision : le Versys et le Z 650 ne partagent pas le même moteur. Le trail routier Kawa utilisant toujours l'ancien bloc de l'ER6.

28-08-2020 17:36 
Dwitch

... à mon propre tour d'être imprécis : je parle de la formulation du texte qui peut prêter à confusion, la vidéo est claire sur l'origine ER6 du bloc de la Versys !

28-08-2020 18:32 
Lelolo

Pour l'ouverture du top case, il suffit de faire pression sur le couvercle et d'appuyer sur le bouton poussoir et il s'ouvre sans effort

28-08-2020 21:04 
Coolapix

Sans doute une bonne moto. Mais je je ne suis pas alpiniste.

Le tableau de bord fait vraiment vieillot, c'est dommage.

30-08-2020 07:28 
Stephdub22

Une moto que j ai eu ( la première version) , super machine, très agréable, très confortable même à deux plus le chien dans la sacoche réservoir, appétit de moineau , bonne autonomie , très très marrante à conduire...

01-01-2021 12:07 
Alfded

Pour en avoir acquis une (modèle 2021 - Grand Tourer, donc full options), je ne peux que confirmer qu'il manque très peu de choses pour que cette moto soit tout simplement "exceptionnelle" ... :

* Quelques cm3 pour le moteur, pour l'emmener +/- vers 750 cc
* Quelques petits cv en plus (5 ou mieux encore +/- 10), mais surtout encore plus de couple à bas régime, pour tenir une transmission un poil plus longue (pour ceux qui font de la route quotidiennement)
* Maintenir son poids à sec au niveau actuel, ça ce serait "top"
* Des poignées chauffantes, pour les "roule toujours"
* Eventuellement une option "roues à rayons et Av. de 19 pouces" ... pour autoriser plus de montes types "trail".
* Le tout pour moins de 10.000 ¤ pour une Grand Tourer et là, je commande de suite ma prochaine !!!

23-04-2021 11:09 
 

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