Essai Honda CBF 600

Essai sur 1800 kilomètres

Dévoilée en 2004, la Honda CBF 600 propose une moto basique, polyvalente et accessible aux jeunes permis. Elle bénéficie en 2008 d'une cure de jouvence avec un nouveau moteur incluant l'injection et développant 77 chevaux (issu de la CBR 600 RR / Hornet 2007 et plus léger de 5,3 kg), un réservoir plus grand (+ un litre), une jauge à essence, un nouveau cadre (plus léger de 5 kg), freinage combiné CBS, système antipollution HECS3 et un léger lifting. L'objectif est toujours de proposer une routière polyvalente, accessible à tous, et de se poser en véritable rivale face aux Bandit et Fazer.

Découverte

La CBF 600 est dans la lignée de la CBF 1000 avec une ligne classique, qui à défaut de déclencher les passions, s'inscrit dans la durée. Elle ne devrait pas se démoder rapidement. La double optique frontale lui donne un doux air de chouette, sympathique.

On remarque l'épine dorsale, placée au-dessus du moteur.

Selle plate à double hauteur (réglable en hauteur sur 3 positions), poignées passager, béquille latérale et centrale, ABS, crochets d'arrimage, bulle (réglable en hauteur)... tout est compris et avec la finition.

En selle

Le large guidon de la CBF tombe naturellement sous les mains, sans avoir à se pencher. La position est presque droite, donnant même une impression de hauteur. Les deux pieds touchent terre pour le pilote d'1,70 m ; même le pilote d'1,60 peut toucher du bout des pieds à terre. La CBF 600 est accessible aux petits gabarits.

Le réservoir assez large tend à écarter les cuisses. Les jambes sont à peine repliées sur les repose-pieds.

Le tableau de bord propose le compteur de vitesse à gauche et le compte-tour à droite avec une zone rouge à 11.500 tr/mn. A majorité analogique, quelques informations sont affichées de façon digitale : double trip partiel, totalisateur et horloge. Bon point, il affiche en même temps le trip partiel (à gauche) et l'heure (à droite).

La jauge à essence à droite est complètement analogique. A gauche, les témoins d'ABS et de clef à codage HISS. Le trip partiel se remet à zéro au-delà des 1.000 km. Le warning se déclenche facilement.

Les rétroviseurs rectangulaires offrent un excellent champ de vision, bien large. Leur réglage se révèle facile pour s'adapter facilement au pilote. Ils conservent toute leur visibilité à haute vitesse.

Contact

Le moteur s'ébroue de façon discrète et grave. Embrayage, démarrage. Les genoux se placent confortablement autour du réservoir. La CBF démarre doucement.

La boite se révèle douce et précise. En un mot, elle s'oublie rapidement.

En ville

La CBF accepte de rouler sur tous les rapports, y compris à 1.400 tr/mn à 30 km/h en 6e sans rechigner. A 50 km/h, elle n'est encore qu'à 2.200 tr/min. Si à ce(s) rythme(s), les reprises sont inexistantes, il est tout à fait possible d'enrouler tranquillement sans que le moteur ne cogne et sans aucun risquer de caler. C'est ce que l'on appelle une souplesse extrême.

Ceci dit, la première acceptant de monter jusqu'à 90 km/h, et la seconde jusqu'à 130 km/h (pas en ville), la CBF s'apprécie plutôt entre la 3e et la 4e, même sous les 5.000 tr/min.

On remarquera juste par moment, lorsque l'on est sous les 4.000 tr/min, de légers trous à l'accélération, comme si elle avait besoin de prendre sa respiration avant de partir. Il faut alors attendre, ou rester au-dessus des 5.000 tr/min et sur un rapport en dessous.

La maniabilité est au rendez-vous, d'autant plus que le poids de 223 kilos (tous pleins faits) et le large guidon droit, permettent toutes les manoeuvres dès les plus basses vitesses. Le rayon de braquage se révèle satisfaisant, même si la CBF ne dispose pas du meilleur rayon de la catégorie.

Autoroute

La CBF s'engage volontairement sur l'autoroute. A 130 km/h, elle n'est qu'à 6.000 tr/min en 6e, soit à 5.500 tr/min de la zone rouge. A ce rythme, elle se trouve juste à la limite de la puissance nécessaire pour des dépassements rapides. Il ne faut donc pas hésiter à tomber un voire deux rapports en cas de nécessité, d'autant plus que les rapports de boite des 3e, 4e et 5e ont été raccourcis pour offrir de meilleures reprises, alors que la 6e est vraiment très longue.

Au-delà de 130 km/h, elle prend 20 km/h tous les 1.000 tr/min et peut afficher une vitesse maximum théorique de 230 km/h (sur autoroute allemande).

La bulle offre une réelle et excellente protection à quasiment tous les régimes, même à des vitesses inavouables. Du coup, elle se révèle une excellente voyageuse, disponible pour les grands trajets comme une GT.

La protection du corps est également bonne, le carénage protégeant bien malgré les apparences du vent et du froid, encore renforcé par le léger souffle chaud issu du moteur... idéal par temps frais, un peu moins dès que les premières chaleurs arrivent.

Départementales

La CBF retrouve volontiers les départementales, pour rester en sixième et enrouler tranquillement ou descendre deux voire trois rapports, pour commencer à jouer au sein des virolos, en profitant du couple maximum au-dessus de 7.000 tr/mn. Car sous les 4.500 tr/min, la CBF se révèle plutôt douce, voire creuse, et lente aux reprises. On sent un premier mieux dès cette première étape, puis un bien meilleur caractère au-delà des 7.000 tr/min, vitesse à partir de laquelle, le moteur commence à rugir de façon plus sportive. Il ne faut donc pas hésiter à la cravacher pour en tirer la quintessence.

Quel que soit le rythme, la CBF reste exemplaire de comportement avec une facilité déconcertante, donnant l'impression d'avoir un pilote automatique installé par moment. De fait, la CBF va exactement là où va le regard, sans avoir besoin de s'occuper de la placer ou de contrebraquer de façon consciente. Elle enchaîne réellement les virages larges ou serrés avec une réelle facilité, sans effort et de façon particulièrement coulée, mettant son pilote en confiance très rapidement.

Sans inciter à tourner la poignée, sa stabilité et sa facilité, permettent de monter régulièrement en régime, sans se faire peur par des réactions déconcertantes.

Au niveau des 600 de la catégorie, elle est devenue en 2008 l'une des plus faciles à conduire.

Freinage

La CBF offre un excellent freinage, renforcé par le CBS combiné. Un appui sur le frein arrière enclenche à la fois l'arrière et un piston du frein avant : efficace et particulièrement sécurisant. Du coup, il est impossible de bloquer de l'arrière, et l'on pourrait presque conduire en utilisant uniquement la pédale.

Le frein avant offre une première partie de levier sans réaction, puis un excellent mordant. Si le feeling n'est pas vraiment au rendez-vous, le tout est efficace et permet de freiner fort, même sur mouillé... à condition de ne pas hésiter à tirer très fort sur le levier; de toute manière l'ABS est là et veille. D'ailleurs, au jour le jour, on l'oublie car il faut vraiment pousser la moto dans ses retranchements pour le voir s'enclencher. Il reste donc discret mais efficace.

Confort

La selle est ferme mais les amortisseurs font très bien leur travail. Du coup, les défauts de la chaussée sont gommés avec efficacité. La CBF se révèle donc dans la moyenne au niveau confort, même si la pause des 350 km s'apprécie. Il reste toujours la possibilité de faire des réglages, en précontrainte à l'avant et à l'arrière depuis le millésime 2008.

La bulle protège efficacement jusqu'à des vitesses illégales, et n'entraîne aucun remous.

Duo

La selle à deux étages offre une vision en hauteur au passager. Les larges poignées se révèlent bien placées. Les repose-pieds caoutchoutés amortissent plutôt bien les vibrations. Le tout permet d'envisager de longues routes à deux.

Pratique

La CBF offre un espace sous la selle, permettant de glisser un antivol et un pantalon de pluie.

La béquille se déplie et replie facilement, quel que soit le terrain, offrant une bonne stabilité. La béquille centrale, d'origine, est appréciée.

Consommation

La CBF est sans doute l'un des 4 cylindres les plus sobres de sa catégorie, avec une consommation moyenne de 4,5 litres au cent pendant l'essai ! Avec une consommation minimale de 4,15 litres/100, il est presque difficile de lui faire consommer plus de 5 litres au cent à moins d'avoir une conduite vraiment musclée dans les cols montagneux. Elle monte alors jusqu'à 5,5 litres/100.

Réservoir bien rempli, l'aiguille de la jauge se place sur le premier tiret au bout de 150 km, le second au bout de 200 km, le central au bout de 250 km, celui de gauche au bout de 320 km, et la zone rouge approche au bout de 360 km ! L'aiguille passe sous la barre rouge en même temps que les 400 km ! Il reste alors encore 3 litres dans le réservoir et plus de 50 km de marge ! La CBF est un vrai chameau qui fait pâlir, et à juste titre, tous les modèles 600 cm3 côté autonomie.

Conclusion

Vraiment facile de prise en main, se conduisant toute seule, légère, sobre, avec une bonne protection, la CBF 600 est une vraie routière à l'aise partout et pour tout. Honda a réussi le pari de proposer une moto bonne à tout faire, accessible aux nouveaux permis et bénéficiant des dernières technologie (moteur, freinage ABS-CBS..) pour un prix bien placé à 6.990 euros.

Il est difficile de lui trouver le moindre défaut, même si sa ligne passe partout peut rebuter le motard qui recherche une moto un peu plus hors normes. Ses 77 chevaux sont idéalement taillés pour le motard débutant qui n'a pas envie de se faire peur et qui veut commencer à rouler en toute sécurité. En utilisation plus haute dans les tours, elle offre tout de même une bonne marge de progression à celui qui veut aussi s'amuser sur les départementales et dans les cols.

La CBF 600 est désormais une référence incontournable de la catégorie avec en plus un excellent rapport prix/prestations.

Et si l'envie prend de monter en puissance, la CBF 1000 sera alors là, avec un style et une facilité de conduite identique, du coffre en plus... ce qui manque à la 600, mais qui a pour elle un budget réduit de 2500 euros !

Concurrentes : Ducati Monster 696, Suzuki Bandit 650, Yamaha FZ6 Fazer

La fiche technique Honda CBF 600

disponible en gris, noir et rouge.

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