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Essai Honda NT 1100

Essai sur 3.200 km avec une diagonale du nord au sud pendant un mois en duo

Bicylindre en ligne de 1.084 cm3, 102 ch, 104 Nm, 238 kg, 13.999 euros

Ah les routières, la catégorie old school qui a presque disparu avec la fin des FJR, ZZR (1400), Pan Euro, GTR et autres Norge. Non, on n'oublie pas les Gold, K1250, K16, Electra Glide et autres Roadmaster... mais qui sont dans le haut du panier au niveau tarif. Et dire qu'à une époque, la routière, c'était la moto accessible qu'il fallait pour tailler la route. Aujourd'hui, ce sont les gros trails qui ont remplacé les routières. Enfin, si on parle de la nouvelle définition du trail, loin de la machine capable d'aller tâter du tout-terrain avec ses tétines mais plutôt la machine qui ressemble à un trail mais qui n'est en fait taillé que pour la route, d'où le terme de trail routier. Et entre tout cela, il y a quelques machines hybrides affublées du préfixe GT pour signifier des capacités de Gt malgré le look : Tracer9 GT, Duke GT, GSX-S GT... Du coup, la toute nouvelle Honda NT 1100 apparait comme une vraie routière, au moins au niveau du look, tout en prenant ses racines dans le trail Africa Twin, dont elle partage la partie cycle et la motorisation. Alors, cette nouvelle NT1100, une "pas trail" comme le disait Loïc lors de sa prise de contact, ou une vraie routière ?

Essai routière Honda NT 1100
Essai routière Honda NT 1100

On a pris la moto au quotidien, en duo pour se faire une idée et surtout du kilomètre. Car comment juger une routière sur quelques centaines de kilomètres ? On a donc pris la NT1100 sur 3.200 kilomètres avec une grande diagonale du nord au sud, du cap Gris Nez à Saint Raphaël et le tout en passant par la Chartreuse et la route Napoléon. Verdict...

Découverte

Stature, hauteur, largeur, valises, top-case, bulle, face avant protectrice, large selle pilote et passager, larges poignées passager, nul doute, la NT1100 est une routière, en tout cas au niveau look.

La routière, avec toute sa bagagerie d'origine
La routière, avec toute sa bagagerie d'origine

Il y a même une béquille centrale en plus de la béquille latérale, ce qui est presque un luxe de nos jours. La finition est au niveau Honda, y compris au niveau des valises dont les coloris des coques sont harmonisés avec la couleur de la moto. Qui croirait que la base de la NT1100 est une Africa Twin. Car c'est bien le trail qui a servi de plateforme, tant au niveau du cadre que du moteur, avec son bicylindre de 1.084 cm3, délivrant 102 ch (75 kW) à 7.500 tours/minute pour un couple de 104 Nm à 6.250 tours/minute. Et on le verra plus tard, il a même donné la position de conduite.

Bicylindre en ligne calé à 270°
Bicylindre en ligne calé à 270°
Sacoche de réservoir, valises latérales et top-case
Sacoche de réservoir, valises latérales et top-case

Côté électronique, on est en terrain connu depuis l'Africa Twin avec trois modes de conduite (Urbain, Pluie et CycloTourismes) et deux paramétrables permettant d'influer sur le caractère et les performances moteur selon 3 niveaux, le contrôle du frein moteur HSTC (3 niveaux) et le système anticabrage (3 niveaux).

On retrouve enfin un air de famille avec le X-ADV voire même le Forza 750, estompant les frontières entre moto et scooter.

De la place à bord
De la place à bord

En selle

820 mm de hauteur de selle. C'est presque une hauteur de trail, même si l'Africa Twin est à 850/870 mm. Mais pour autant, le pilote d'1.70m pose les bouts des pieds à terre, ce qui n'est le cas de toutes les motos qui ont une selle à 820 mm, notamment grâce à une selle relativement fine. Elle reste donc accessible, d'autant plus que l'on sent à peine les 238 kg voire même les 248 kilos de la version DCT, notre modèle d'essai. En fait, son équilibre, même à l'arrêt donne l'impression que la moto pèse 20 kilos de moins que la réalité, quand d'autres motos plus légères donnent l'impression d'être plus lourdes que cette NT1100 en comparaison.

Selle à 820 mm
Selle à 820 mm

Les mains tombent naturellement sur le guidon large, avec une position droite, qui donne l'impression d'être sur... un trail, l'Africa Twin. Ce n'est pas un trail mais la position de conduite est très proche d'un gros trail routier, ce qui est déconcertant au début, mais se révèle très facile et agréable au quotidien.

Sous les yeux, on se retrouve en terrain connu, en tout cas par rapport à l'Africa Twin puisque l'on trouve la même dalle TFT de 6,5 pouces, qui surplombe un petit écran digital (dont on cherche l'utilité du coup). On regarde alors les commodos qui n'ont rien à envier à ceux d'une Gold tellement il y a de boutons, le tout renforcé par les palettes nécessaires pour passer manuellement les vitesses, avec la boite DCT.

écran TFT tactile de 6,5 pouces
écran TFT tactile de 6,5 pouces

Il y a enfin deux prises, allume-cigare à gauche et USB à droite, pour alimenter son téléphone.
Car la Honda NT1100 se connecte très facilement via son menu au téléphone mobile permettant de voir à l'écran qui appelle (avec le nom de l'appelant). Il y a même CarPlay, qui hélas ne fonctionne que si l'on arrive également à coupler en plus du téléphone un casque Bluetooth.
Et il ne fait pas oublier les poignées chauffantes de série, même s'il faut trouver la manière de les faire fonctionner, en l'absence de signe poignées chauffantes (bouton FN à droite, puis boutons de gauche).

Boite DCT, automatique et manuel, Sport compris et régulateur de vitesse
Boite DCT, automatique et manuel, Sport compris et régulateur de vitesse

Les rétroviseurs offrent alors une bonne rétrovision.
La moto se redresse aisément depuis sa béquille latérale et accueille sans broncher son passager.

Contact

Le bicylindre s'ébroue de façon grave, sans vibrations. Le mode D enclenché par défaut... on roule en ville, en ayant immédiatement l'impression que l'on conduit cette moto depuis des années. La facilité de prise en main est presque déconcertante, comme beaucoup de modèles Honda, certes, mais c'est encore plus flagrant ici et ce d'autant plus qu'elle a un peu d'embonpoint, de poids et de hauteur. Mais tout semble s'évanouir dès les premiers mètres. Ceux qui viennent de passer leur passerelle A2-A se sentiront immédiatement à l'aise, comme à la maison et de façon aussi facile que leur moto A2.

En ville
En ville

En ville

Le mode D, complètement automatique passe les vitesses les unes après les autres et on se retrouve rapidement sur le sixième rapport, alors que l'on n'est même pas à 70 km/h (sur les voies rapides) et sur le cinquième rapport à 50 km/h. C'est alors très mou et çà cogne, d'autant plus que le régime moteur est sous les 2.000 tr/mn. Même le Forza 750 a alors plus de peps que le mode D de la NT1100. De fait, le moteur de la NT commence à donner le meilleur de lui-même à partir de 3.000 tr/mn voire de 4.000 tr/mn.

Prise en main évidente et vraie maniabilité en ville (mais attention aux valises)
Prise en main évidente et vraie maniabilité en ville (mais attention aux valises)

Tout en restant en mode automatique, on passe alors en mode S (Sport) qui peut se régler lui-même sur trois niveaux et privilégie plutôt un régime moteur entre 3 et 4.000 tr/mn. Pour la ville, le niveau S1 suffit, pour apporter un peu plus de dynamisme voire en mode S2 une capacité à rester en 2 ou en 3 en ville, alors que la moto est en 5 ou 6 en mode D. C'est ainsi que le mode S2 se révèle le plus proche d'une conduite manuelle classique, mais sans toucher au sélecteur ni à la poignée d'embrayage. Il reste toujours la possibilité de forcer la boite, essentiellement avec un différentiel d'un rapport pour rétrograder ou au contraire pour passer le rapport suivant, grâce aux palettes.
L'équilibre de la moto est excellent et son poids contenu (à défaut d'être léger) permettent de rouler sans fatiguer. Il faut comme toujours avec les valises faire attention dans l'interfile. C'est plus facile qu'avec une Pan ou une Gold, mais il faut quand même arriver à passer sans frotter et on ne peut pas toujours se faufiler comme on le veut, à moins d'enlever les valises au préalable, ce qui est possible hyper facilement, sans dénaturer le look de la moto sans les valises.

Le frein arrière est alors un honnête ralentisseur, même si on se servira d'avantage du frein avant qui offre un bon feeling, de la puissance sans faire plonger la moto de façon excessive.

Mais ce sont surtout les suspensions qui se révèlent extraordinaires, gommant le mauvais bitume et permettant de rouler sur du velours et ce aussi bien pour le pilote que le passager.

Enfin, mode automatique oblige, la moto retombe sur le premier rapport au feu rouge. En fait, il est impossible de caler avec une boite de ce type (on a essayé, on n'a pas réussi).

Un éclairage de nuit puissant
Un éclairage de nuit puissant

Sur autoroute

Un peut coup d'accélérateur et sans regarder le compteur, on se retrouve immédiatement à 150 km/h, sans en avoir l'impression. De fait, à 150 km/h sur le sixième et dernier rapport, on se retrouve avec une impression de vitesse identique à celle que l'on peut avoir avec un roadster à 110 km/h. Qu'est-ce qu'on se traîne ! De fait, la protection offerte par la bulle est excellente pour un gabarit moyen. L'air est juste dévié au-dessus de la tête, alors qu'avec quelques centimètres de hauteur de plus, il arriverait dans le casque. Si la protection en hauteur est excellente, elle est juste bonne en largeur, même si la face avant et les déflecteurs latéraux suffisent pour ne pas sentir le vent ou juste un peu au niveau des bras. Il faut dire aussi que le compteur est un peu optimiste de 10 km/h.

102 ch (75 kW) à 7 500 tours/minute
102 ch (75 kW) à 7 500 tours/minute

Et pour faire un dépassement sur autoroute allemande, le premier réflexe est de forcer à descendre à rapport avec la palette, mais ce n'est pas nécessaire. Il suffit à 150 km/h de donner un grand coup de poignée pour ouvrir en grand et la boite descend toute seule sur le 5e rapport, pour redonner du peps avant de repasser en 6 ensuite. En fait, la boite comprend qu'en ouvrant fort, vous voulez plus de puissance et de nervosité et tombe les rapports automatiquement pour se remettre sur un rapport plus élevé une fois qu'elle voit que vous êtes en mode de croisière.
A ce rythme, le bicylindre ronronne à 5.000 tr/mn, loin de la zone rouge. Il est alors temps d'enclencher le régulateur de vitesse de série, naturel pour se trouver sous le pouce droit et facile à manipuler pour se caler à vitesse constante.

104 Nm à 6 250 tours/minute
104 Nm à 6 250 tours/minute

La moto reste saine à cette vitesse, y compris chargée avec armes et bagages dans les latérales et le top-case, passage inclus. Même les grandes courbes s'avalent sans y penser, en toute tranquillité et encore plus avec les bons pneus. Les GPR300 d'origine font un excellent job, surtout pour de la ville et de l'autoroute. Ils sont peu cher en remplacement pour un kilométrage qui peut osciller entre 7.000 et 8.000 km. Mais ce sont des monogomme qui s'usent facilement à plat, surtout en prenant beaucoup l'autoroute. Ils seront remplacés soit par les mêmes pour ce type d'utilisation, soit par une monte plus récente si on veut faire beaucoup de virolos (RoadSmart 4, T32, AngelGTII). Ces dernières montes apporteront un meilleur grip sur l'angle et le mouillé que la monte d'origine.

Sur petites routes et départementales

La partie cycle offre cet excellent compromis agilité-stabilité, confortant cette impression de facilité absolue, y compris chargée et en duo. En mode S3 (boite auto), on peut même commencer à attaquer sur petites routes, avec une moto particulièrement neutre et qu'il n'est jamais besoin de forcer. En fait, la NT1100 est sans surprise sur petites routes, même quand le rythme s'accélère, n'emmenant pas son pilote plus loin qu'il n'est possible et autorisant même les rattrapages de dernière minute. C'est la moto de ce gabarit saine et facile par excellence. On pourra juste être surpris parfois d'un rétrogradage intempestif en plein virage en boite auto. Mais une fois que l'on a appris également le caractère et le mode de fonctionnement de la boite auto, on s'adapte, pour savoir quand cela peut arriver et anticiper.

Une bonne protection sur autoroute pour le pilote et le passager
Une bonne protection sur autoroute pour le pilote et le passager

Par défaut, la NT1100 est réglée confort et si le rythme s'accélère, notamment en duo et chargé, les transferts de charge sont importants et çà peut commencer à flotter sensiblement. Il suffit alors de resserrer l'amortisseur arrière et durcir un peu l'avant. Mais la NT1100 n'est pas la moto qui incite à rouler fort de par son caractère, même si elle peut être redoutablement efficace de part sa facilité de conduite.

L'éclairage de nuit est bon, sauf en virage et ce malgré les feux additionnels du pack optionnel.

Freinage

Hormis le frein arrière quasi inexistant sur notre modèle d'essai, le freinage est particulièrement homogène, offrant un bon feeling et de la puissance progressive, idéale même en conduite sport.

Double disque hydraulique ø 310 mm
Double disque hydraulique ø 310 mm

Confort/Duo

Les suspensions se règlent aussi bien au niveau de la fourche avant que de l'amortisseur arrière. Mais les réglages d'origine sont parfait, offrant un excellent confort aussi bien pour le pilote que le passager. Le passager sera même d'autant plus confortablement installé qu'il bénéficie du top-case pour s'appuyer, ainsi que de très bonnes poignées de maintien. De fait, si le pilote aura besoin de bouger un peu au bout de 200 km, le passager tient facilement 300 km. Seule le passager sera gêné pour monter par le top-case.

Confortable et même très confortable pour le passager
Confortable et même très confortable pour le passager

Consommation/Autonomie

En mode D, la NT1100 consomme moins de 5 litres au cent, autorisant ainsi une autonomie de plus de 400 km avec le réservoir de 20.4 litres. Par contre, dès que l'on se trouve sur autoroute (avec un peu de tolérance sur le légal), la consommation augmente à plus de 6 litres au cent, réduisant l'autonomie à 300 km.

Pratique

Les valises latérales offrent 32 et 33 litres de rangement et son hyper logeables, y compris pour faire les courses. Le top-case de 50 litres accepte deux casques modulables mis sur le côté (et certains ont réussi à mettre un petit intégral dans l'une des valises latérales). Les valises en option proposées par Honda sont parfaites et se logent facilement. On regrettera la fermeture centralisée existant sur un SH125 et l'obligation de passer par la clef, même s'il n'y a qu'une seule et même clef pour le contact et toutes les valises/top-case.

Le top-case loge deux casques modulables
Le top-case loge deux casques modulables

Il existe dans le pack voyage un petit sac de réservoir de 4.5 avec une petite poche transparente.
La NT demande un peu d'énergie pour se mettre sur centrale, ce qui limite son utilisation au quotidien.
La bulle n'a pas besoin d'outil mais est dure et demande de se régler uniquement à l'arrêt.
Il manque un vide-poche à l'avant, ne serait-ce qu'un endroit pour glisser le ticket de péage.
Il n'y a certes pas de cardan, mais prendre 1 ou 2mn pour graisser la chaine tous les 1.000 km reste facile et rapide.

La route dans le filet
La route dans le filet
Lever de lune
Lever de lune

Electronique

Le Carplay est un vrai plus, permettant de retrouver les applications mobile de son téléphone sur l'écran, à condition d'avoir un casque bluetooth acceptant de se connecter. Quand on a réussi, il est alors possible d'utiliser les applications de guidage, plans de Apple, ou maps de Google ou encore l'appli TomTom qui permet de faire des itinéraires. Il reste toujours la fragilité des mobiles avec les vibrations au guidon des motos (Apple déconseille) qui nécessite a minima un support Quadlock avec amortisseur. Et Siri fonctionne alors à 75% pour utiliser la reconnaissance vocale.

Ecran TFT qui passe sur fond noir de nuit
Ecran TFT qui passe sur fond noir de nuit

L'essai en vidéo

Une grosse rouleuse en duo
Une grosse rouleuse en duo

Conclusion

La Honda NT1100 est définitivement une routière, facile de prise en main, homogène, abordable, offrant à la fois une excellente protection et du confort, idéale pour faire du tourisme. Le moteur n'a pas beaucoup de caractère (et cogne sous les 2.000 tr/mn) mais il est souple et facile et peut en remontrer en mode S3 ou manuel pour enquiller dans les virolos si nécessaire. Si on veut un moteur plus expressif, on pourra aller regarder du côté d'une Tracer9GT voire dans un autre style du côté d'une GSX-S 1000 GT ou d'une 1000 SX. On n'oubliera pas non plus la Versys 1000 pour le trail routier Kawasaki. Comme toutes les dernières productions, la NT1100 a sensiblement augmenté depuis son prix de lancement à 13.999 euros (14.999 euros pour la version DCT). La boite DCT est presque une question de goût, avec ses inconditionnels et au contraire ceux qui préfèrent la boite méca, ne serait-ce que pour l'économie au niveau tarif. Mais la NT1100 étant plutôt une moto tranquille (tout en étant capable de faire perdre son permis), la boite DCT lui va bien. Les inconditionnels du cardan lui reprocheront son absence, qui a pour avantage un prix contenu, une puissance et un poids tout autant contenus (la NT pèse le même poids que l'AT). Mais sinon, c'est la moto idéale pour ceux qui veulent faire du cyclotourisme (comme l'un des modes de conduite) sans se prendre la tête en boite DCT et sans vouloir dépenser 5.000 euros de plus pour la routière de référence dans cette gamme de prix avec la 1250 RT.

Points forts

  • Facilité de prise en main
  • Tenue de route
  • Confort
  • Protection
  • Consommation/autonomie

Points faibles

  • pas de réglage de la bulle en roulant
  • caractère moteur
  • boite DCT en mode D

La fiche technique de la Honda NT 1100

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroute + ville
  • Kilométrage de la moto : 3.200 km
Route de nuit
Route de nuit

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Commentaires

PERSO

euh!! pour la rt 1250 , c'est plutot , au minimun 8250 euros de plus !! et sans options, sans valises.
sinon , perso , je la trouve pas tres belle , ni en photo ni en vrai.

09-09-2022 11:26 
Picabia

50 euros de repas + 80 euros de chambre, ça fait 130, on arrondit à 150. 8250/150 = 55 nuits et repas dans un gite ou à l'hôtel pour les vacances.
Merci Honda!

09-09-2022 12:04 
troncherouge

Où est l'intérêt par rapport à une Africa twin?

09-09-2022 12:51 
Picabia

Avoir autre chose qu'un énième trail, des valises sans options, un design différent, une bonne protection, le choix entre l'AF et la NT
Fromage ou dessert.

09-09-2022 13:33 
Picabia

Avoir autre chose qu'un énième trail, des valises sans options, un design différent, une bonne protection, le choix entre l'AF et la NT
Fromage ou dessert.
En tout cas moi je vois la différence

09-09-2022 13:35 
FASSE

Super essai comme toujours, grand merci !
Cette routière assimilable à un trail avec néanmoins 50 mm en moins de débattement - est bon marché dans sa catégorie pour celui qui n'est pas à la recherche de la machine la plus puissante.

09-09-2022 16:45 
Picabia

Il faudrait arrêter de nommer "trail" tout et n'importe quoi.Ce qui signifie piste en anglais, est ce qu'elle a vocation à rouler sur piste? Si à chaque position un peu droite et des débattements un tant soit peu plus grand on est sur un trail, il faut se souvenir que la génération qui vient est aussi plus grande que la notre.
C'est une routière nouvelle génération, quant au mode D, c'est grosso modo le mode éco sur une voiture, celui dont on se sert pratiquement jamais sauf pour un long parcours sur autoroute pour des raisons d'économie de carburant.
Les utilisateurs de boite DCT choisirons toujours le mode intermédiaire. 4 ans de boite DCT et une électronique intuitive surement encore améliorée!
Sinon il y a la Harley ou l'Indian, les motos pour les bassets.

10-09-2022 09:19 
Rko

10-09-2022 11:04 
Rko

Toujours comparer les 1200 RT à cause de la position droite je crois qu'un comparatif réel au niveau tarif et cylindrée serait avec un versys 1000 Kawasaki qui offre a peu de choses près les mêmes prestations avec un moteur qui vibre beaucoup moins et qui tourne à 3500 tours à 130 sur autoroute pour une routière avec un confort égal à la NT 1100

10-09-2022 11:08 
afterhours

Je sais, les goûts et les couleurs...Mais que c'est moche...

10-09-2022 11:22 
Picabia

Si je la compare à une Yam ou une Kawa, elle est pas si moche

10-09-2022 12:41 
akisax

moyenne cylindrée ?

10-09-2022 12:57 
troncherouge

Boite auto, bonne protection, moteur émasculé, ça donne envie de partir en voiture....

10-09-2022 14:51 
Picabia

Troncherouge, une routière c'est taillé pour faire de la route en route quiétude et à son rythme, le contraire d'une Morini.
C'est sûr si tu fais 3000 bornes maxi par an, c'est pas une bonne pioche.

10-09-2022 19:32 
Tortuga

J'ai essayé cette moto il y a 2 mois et je l'ai acheté , 2500 KLM plus tard voici pourquoi.
D'abord,j'en avais marre des trails ! Pour rouler 3 fois dans l'année dans les graviers,j'ai pas besoin d'un truc haut perché, j'aime bien avoir les pieds qui touche le sol.
Ensuite ce que j'ai aimé , l'équilibre de cette moto, à basse vitesse, c'est fou! Seul ou en duo c'est magique,je peux tout faire avec ,ville, autoroute,petite route départementale,tout! Et quand je dis départementale, c'est vraiment petite route sinueuse, j'habite dans le Jura.
La boîte dct, nikel , franchement avec un mode drive (seulement pour la conso) 3 modes sport et un mode manuel ! Ça va,tu peux faire ta vie!
Le confort,seul ou en duo, très bon
Le moteur,pas démonstratif mais efficace avec un son sympa,si tu veux faire des weelings ,passe ton chemin,pareil pour les grands coups de gaz,pour montrer que t'es le roi de la route,ben avec la boîte auto, c'est mort...
La tenue de route , très bien, attention c'est pas une sportive, c'est souple,mais sur les petites routes défoncées du Jura, c'est plutôt une qualité,déjà suivi 2,3 Randy mimolette sur leurs roadsters sans soucis
Ce que j'aime moins,ben comment dire...
Elle est un peu moche !mais j'ai l'habitude,j'ai aussi un vstrom 650...
J'allais oublier,la chaîne !!! Oulala, c'est y possible une routière sans cardan!!! Ben oui,j'ai une béquille centrale et une mini bombe de graisse et je fais entre 12000 et 15000 KLM par an
Voilà,perso ,je suis très content de cette honda




11-09-2022 06:41 
aximum

Plutôt d'accord avec Picabia cette moto est pertinente et pas si moche comparé à praticité identique

11-09-2022 10:30 
Picabia

Plutôt d'accord sur l'équilibre général de cette moto, elle tient toute seule

11-09-2022 12:20 
exa2line

' moyenne cylindrée ' pour une 1.100...

12-09-2022 12:58 
Charlie_41

Chouette essai super

Citation
akisax
moyenne cylindrée ?
Les routières de moyenne cylindrée chez Honda :
- CX 650 SilverWing (pas le scoot, hein), une Goldwing en plus abordable
- Deauville, en 650 aussi, plus proche du tourisme à l'européenne de la Pan European (!)
- et puis, bin, la 1100 est bien plus chère et 2 fois plus puissante que les 650, donc non ce n'est pas une routière mid-size...

À part si on reste bloqué sur le mode Drive du DCT clin d'oeil

Aujourd'hui, en moyenne cylindrée de tourisme, à part les faux trails V-strom et Versys 650, il n'y a que les crossover NC-X et le Tracer 700. Même BMW a abandonné le créneau et n'a pas remplacé la F800 GT.

16-09-2022 23:43 
Roly38

Bof!
Elle ne me fait pas rêver.
C'est certainement une très bonne moto mais qu'elle est laide... Et une moto de cette gamme sans cardan,c'est pas possible.
A quand les belles motos des années 70 /80...oui, je sais, ch'uis un vieux

18-09-2022 10:07 
fift

Katana, 500CX, … menteur

18-09-2022 11:19 
derf

essayé en dct, une bonne routière assurément, pour les défauts, j'en vois 4, le barde boue avant bien trop court, pas de réglage de la détente sur l'amorto, pas de vide poche et les coloris fadasses.
pour le reste c'est tout bon, il suffit d'oublier le mode drive et ça roule, sur les modes sports (1 pour la ville ou musarder pépère), 2 et 3 je n'ai pas étais déçu du caractère moteur, ca reprend trés bien et c'est trés efficace. En mode enroulé rapide la partie cycle est également trés efficace. Une trés bonne moto qui sera à l'aise dans bien des situations sans sacrifier ni au confort, ni à la protection, ni à l'emport de bagage. On gagne facilement 1/3 du prix vis à vis d'une rt et la tranquillité d'esprit de rouler en honda (je n'ai pas d'actions chez eux mais je parle en connaissance de cause pour avoir eu pas mal de honda avec lesquels j'ai fait de gros kilométrage) et ça c'est déjà beaucoup. Comme beaucoup de honda ses qualités s'apprécieront sur le long terme. pour exemple j'ai eu une pan 1300, au début je n'ai pas kiffé, je pensais m'être trompé de casting mais je l'ai revendu à regret faute de place dans le garage à 154000 km. la nt 1100 est de cet accabis avec 100 kg de moins ( et sans cardant mais un kit chaine fait facilement 40 à 50000 avec un entretien régulier) seul reproche que je pouvais faire à la pan 13.

21-09-2022 19:05 
 

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