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Essai moto Honda NT 110

Le retour du fils de la vengeance

Bicylindre en ligne de 1.084 cm3, 102 ch, 104 Nm, 238 kg, 13.999 euros

En préparant cet essai, la première chose que je me suis dis c'est : “Tiens, un pas trail !”. Je n'ai rien contre cette catégorie mais en tant qu'essayeur, j'en mange presque à tous le repas. Les routières ne sont pas mortes, loin s'en faut, mais elles se cantonnent au haut - voire très haut de gamme. Aujourd'hui, si vous cherchez une machine pour bouffer de la borne sur le créneau 12-16 000 €, les alternatives aux échassiers sont rares... Il n'y a guère que la Yamaha Tracer 9 (11.500 €) qui boxe un peu dans la même catégorie même si elle est dérivée d'un roadster. Les autres constructeurs japonais font plus dans le 70 % sport 30 % GT avec les Ninja 1000 SX (14.600 €) et Suzuki GSX-S 1000 GT (14.800 €). Triumph ? Nope, les Trophy se sont faites dévorer par les Tiger. Et chez BMW, il n'y rien à moins de 20k € dans la catégorie des routières. Bon, il y a quand même la R 1250 RS (16.000 € sans options) mais le bavarois la catégorise officiellement comme une sportive... La cible de la NT1100 ? Les nains de jardin voyageurs en premier lieu et tous ceux qui cherchent une machine façon couteau suisse sans forcément adhérer à l'esprit baroudeur (et la garde robe qui va avec) des trails actuels.

Essai routière Honda NT 1100
Essai routière Honda NT 1100

Découverte

Les caractéristiques techniques de la NT1100 ayant déjà été révélées il y quelques semaines, je vous invite lire cet excellent article si vous voulez tout savoir de cette nouvelle routière dérivée de l'Africa Twin. En résumé, la NT1100 est dérivée de l'ensemble moteur châssis de l'Africa Twin.

Routière Honda NT 1100
Routière Honda NT 1100

On retrouve donc un cadre à simple berceau dédoublé en acier et une boucle arrière en aluminium retouché uniquement sur quelques points de détails (point d'ancrage du silencieux modifié, ablation des réglages de hauteur de selle, nouvelle fixation du radiateur et de tableau de bord...). Transformation en routière oblige, les suspensions et la géométrie ont été profondément modifiées. Le bras oscillant en aluminium coulé de 640 mm, inédit, est couplé à un amortisseur Showa double chambre monté sur biellette offrant 150 mm de débattement à la roue et réglable en précontrainte manuellement via une molette sous la selle. A l'autre bout, une fourche inversée Showa de 43 mm de diamètre débattant elle aussi sur 150 mm. Côté freins, l'avant a droit à un double disque flottant de 310 mm et des étriers radiaux Nissin à quatre pistons tandis que l'arrière se contente d'un simple disque de 256 mm et d'un étrier monopiston. Et pour garder le tout collé à la route, des jantes de 17 pouces montées avec du 120/70 devant et du 180/55 derrière. Notez que la NT1100 est homologuée avec deux montes différentes, des Metzeler Roadtec 01 et des Dunlop GPR-300. Comparé à l'Africa Twin, la garde au sol de cette routière perd 75 mm (175 mm), le siège est ancré 30 mm plus bas (820 mm), pour améliorer l'agilité à haute et basse vitesse, l'angle de chasse est refermé d'un degré (26,5°) et la traînée est réduite de 115 à 108 mm. Notez enfin que le poids de la NT1100 est identique au kilo près à celui d'une Africa Twin à savoir 238 kg en ordre de marche (rajoutez 10 kilos pour la version double embrayage DCT).

Une vraie routière
Une vraie routière

Le chapitre sur le moteur va être très très court. Le rendement est identique avec 102 ch à 7500 tr/min et 104 Nm à 6 250 tr/min mais les pipes d'admission ont été rallongées pour « s'accorder à la vocation de la NT1100 » - et donc offrir plus de couple à bas régimes (pour ceux qui ne suivent pas dans le fond). L'échappement a également été retouché dans le même sens mais sans plus de précision de la part de Honda. Ça tombe bien puisque dans leurs essais Damien et Zef ont tous deux trouvé que le vertical twin manquait un peu de patate sous 4.000 tours.

Bicylindre en ligne calé à 270° de 1 084 cm3
Bicylindre en ligne calé à 270° de 1 084 cm3
Echappement
Echappement

Lors de la présentation officielle de la NT1100, plusieurs d'entre vous on déploré l'absence d'un cardan. Nous avons donc demandé aux responsables du développement pourquoi ils avaient fait l'impasse sur ce type de transmission. La réponse fut claire et nette : cela aurait grévé le poids, la puissance et le prix. Vu que la NT1100 cherche à se placer en alternatives des gros trails, cela aurait été contre productif... Et puis il y a une béquille centrale livrée d'origine pour graisser la chaîne.

Port USB
Port USB

La dotation de série inclut également des poignées chauffantes, deux prises de charge (USB + 12 V), un régulateur de vitesse, un pare-brise réglable sur 164 mm de débattement (5 positions) et des valises latérales de 32 et 33 litres de contenance.

32 et 33 litres de contenance pour les valises
32 et 33 litres de contenance pour les valises

Pour l'électronique, on retrouve peu ou prou le package ultra complet de l'Africa Twin avec trois modes de pilotage intégrés (Urban, Rain et Tour) et deux customisables permettant d'influer sur le caractère et les performances moteur (3 niveaux), le contrôle du frein moteur HSTC (3 niveaux) et le système anticabrage (3 niveaux). Et pour le modèles à boite double embrayage DCT, on peu alterner entre les modes manuel (palettes au guidon d'origine et sélecteur au pied en option) et 4 modes automatique (Drive optimisant la consommation et trois modes Sport).

Petite aparté sur le DCT par rapport à une boite classique ; pour avoir roulé pendant de nombreuses années avec ce type de transmission, sa douceur de fonctionnement permet de grandement prolonger la durée de vie de la chaîne et d'espacer les réglages de tension. Pour peu qu'elle soit graissée régulièrement, bien évidemment...

En selle

La selle de la NT1100 est à 820 mm du sol et non réglable en hauteur contrairement à celle de l'Africa Twin qui peut osciller entre 850 et 870 mm. Le trail propose également une option basse (825 mm) mais la mousse de selle est tellement fine qu'elle en devient rapidement inconfortable comme l'a noté Zef Enault dans son essai de la version Adventure Sport. Du haut de mes 170 cm, j'ai presque les pieds à plat et la position de conduite est très relax, jambes bien dépliées, guidon large mais moins haut que sur un trail. Et d'après des collègues plus grands, les grands gabarits s'y trouveront également à l'aise.

Confort
Confort

La profusion de boutons sur le commodos peut faire un peu peur, d'autant que l'interface commandant l'ordinateur de bord est un peu obscure au premier abord.

Commodos, avec notamment gestion de la boite DCT
Commodos, avec notamment gestion de la boite DCT

Mais l'écran TFT tactile de 6,5 pouces facilite son maniement au quotidien et le deuxième petit écran à cristaux liquides sous le tableau de bord, vient suppléer ce dernier lorsqu'on active le couplage d'écran avec un smartphone (Apple Carplay ou Android Auto). Au démarrage, le twin sonne comme il faut, ni trop fort ni trop discret et la sonorité est plaisante (le calage à 270° du vertical twin lui donne la même voix qu'un V twin). La béquille latérale est au top pour les petits gabarits vu qu'elle ne donne pas trop d'angle à la machine une fois déployée (et on ne transpire pas non plus au moment de la redresser). La centrale en revanche, demande un peu de muscle pour être actionnée.

Ecran TFT couleur de 6,5 pouces
Ecran TFT couleur de 6,5 pouces

En ville

Je vais finir par faire un copier-coller de cette rubrique pour toutes les Honda à l'essai vu que j'écris quasiment toujours la même chose. Une Honda est et sera toujours, d'une facilité de prise en main déconcertante. C'est sur la première ligne du cahier des charges des développeurs maison... Et c'est toujours et encore le cas avec cette moto. Au bout de dix kilomètres au guidon de la NT1100, on a l'impression de la connaître depuis 10 ans. La transmission DCT (il n'y avait pas de boite classique lors de notre présentation) ? Les points de patinage et de débrayage s'appréhendent facilement après une dizaine de virages et on profite alors d'un train avant au guidage franc et à la mise sur l'angle aussi naturelle que progressive. En ville, évitez juste le mode automatique Drive (Sport 1 ou Manuel sont les modes les plus adaptés) qui vous prive de frein moteur vu qu'il enclenche le rapport supérieur le plus tôt possible pour optimiser la consommation. Mieux, les valises latérales ne posent pas de problème en remontée de files vu qu'elles sont plus étroites que le carénage. Si ça passe devant, ça passe derrière.

Facile sur route
Facile sur route

Autoroute et voies rapides

Calé à 4250 tr/min en sixième à 130 m/h, la protection est royale et l'ordinateur de bord affiche une consommation moyenne de 4,7 l/100 km. Les déflecteurs latéraux sont étonnant d’efficacité (mais il ne protégeront pas de la pluie et du froid à basse vitesse contrairement à des protège-mains) et le pare-brise est tellement efficace en position la plus haute que j'ai fini par le rabaisser après quelques kilomètres pour mieux ventiler mon casque intégral... Le hic, c'est qu'on ne peut pas l'ajuster en roulant. Enfin si mais l'opération est scabreuse, les crans de réglage étant trop durs pour effectuer l'opération d'une seule main. On peut éventuellement le baisser en forçant un peu mais la remontée est quasi impossible. Un mécanisme comme celui de la Tracer 7 GT, génial d'ergonomie et facilement actionnable d'une seule main, serait le bienvenu... Le bas du corps est aussi très bien protégé grâce aux larges échancrures dans les flancs du carénage. En revanche, les pieds risquent d'être un peu trop exposés en cas de pluie mais comme il a fait beau pendant notre journée de roulage, ce sera à confirmer lors d'un essai longue durée ou un comparatif. Côté consistance de selle, le modèle d'origine est du genre ferme sans être inconfortable et plus adaptée au commuting qu'à tailler la route. Mais il y a une selle confort en option, nettement plus tendre en texture...

Excellent éclairage de nuit
Excellent éclairage de nuit

Départementales

Si on excepte un choix de gommes typée routière (logique) qui mettent un chouia trop de temps avant d'arriver à leur température optimale d'utilisation, rien à signaler. la géométrie de partie cycle offre un excellent compromis agilité-stabilité et comme toutes les Honda, la NT1100 est étonnante de facilité (oui, je sais, je me répète, mais c'est vraiment flagrant).

Mise sur l'angle facile
Mise sur l'angle facile

Sur le bitume espagnol de notre parcours, rarement parfait, les suspensions souples ont fait merveille (avec tout de même quelques phénomènes de pompages sur les portions les plus défoncées). Avec son grand guidon, les changements d'angles se font sans effort et le train avant assure un guidage franc (mais sans trop de feedback). En conduite sportive le potentiel sportif de cette NT1100 est étonnant. On peut rouler très vite à son guidon sans jamais transpirer mais il faut composer avec deux “brides”. Premièrement, les suspensions -typées confort- rendent les transferts de charge un peu caricaturaux à l'attaque et comme elles ne disposent pas de réglage d'hydraulique, il faut impérativement abuser du frein arrière pour limiter ce phénomène. Et puis on arrive assez facilement au bout de la garde au sol, spécialement dans les épingles. Bon, ce n'est pas sa vocation première donc ce n'est pas un vrai défaut mais le châssis est tellement sain et l'ensemble tellement facile qu'on en voudrais un peu plus, d'autant que les aides électronique à la conduite sont aussi efficaces que transparentes. Côté moteur, vous avez le choix.

102 ch (75 kW) à 7 500 tours/minute
102 ch (75 kW) à 7 500 tours/minute

La boite DCT vous donnera toujours le meilleur rapport pour vous relancer en maintenant le twin dans sa plage optimale de couple. Ne reste plus alors qu'à choisir entre les trois modes Sport (le niveau deux est le plus naturel pour les non initiés). Ou vous pouvez basculer en mode manuel. C'est pratique, ludique et ça permet aussi de juger un peu mieux du nouveau “caractère” moteur. Bon, en vérité le twin n'a pas de caractère, mais il compense ce manque de personnalité par un agrément de premier ordre. Le twin est souple, délivre sa puissance de manière progressive et linéaire et il semble beaucoup plus plein que sur l'Africa Twin avec des relances correctes dès 2500 tours et une vraie plage d'utilisation débutant juste sous la barre des 4000 tours soit presque 1000 tours plus tôt que sur le trail. En contrepartie, il perd un peu de son allégresse à l'approche de la zone rouge mais ça colle finalement assez bien avec sa vocation de routière.

238 kg en ordre de marche (248 kg pour la version DCT)
238 kg en ordre de marche (248 kg pour la version DCT)

Freinage

Rien à redire côté puissance et endurance. Les trois disques font leur travail en toutes circonstances mais manquent un peu de feedback en conduite musclée. Fait assez rare sur une bécane dont la vocation principale n'est pas le sport, l'ABS ne se déclenche pas de manière intempestive à l'arrière.

Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial
Double disque hydraulique ø 310 mm avec étriers 4 pistons à montage radial

Duo

La position est parfaite pour les longs trajets et on a un peu d'espace pour bouger les jambes même avec les valises en place. Les poignées latérales sont larges et idéalement situées et la consistance du dosseret intégré dans le top case optionnel n'est pas trop dur. Reste à voir si le sac de sable sera aussi bien protégé que le pilote lors d'un vrai essai en duo sur des milliers kilomètres... Mais comme d'habitude sur le Repaire avec les routières, c'est prévu et vous allez donc en entendre parler à nouveau (et en vidéo).

La voyageuse faite pour le duo
La voyageuse faite pour le duo

Consommation et autonomie

Vu que le moteur et le poids de la NT1100 sont identiques, les consommations moyennes sont très proches. La moyenne tourne autour de 5 litres sans spécialement faire attention en conduite mixte et 4,7 litres à vitesse stabilisée sur autoroute aux allures légales. En conditions d'essais (beaucoup de séquences stop and go sur les spots photo, rythme très élevé sur départementales parce qu'on n'est pas là pour enfiler des perles), ça s'envole nettement plus haut. L'ordinateur de bord de mes collègues les plus saignants - et les plus corpulents aussi – affichait entre 6,7 et 7 l/100 km. Pour ma part, ma conso s'élevait à 6,2 litres dans les mêmes conditions en roulant la majorité du temps en mode manuel, réputé moins vorace que les réglages Sport de la boite DCT en mode automatique. Avec son réservoir de 20,4 litres, la NT1100 peut donc tabler sur une autonomie totale d'environ 450 km en utilisation normale. Par contre, sur autoroute, la conso grimpe nettement en rythme de croisière à 135 km/h et la réserve s'allume dès 300 km.

Accessoires

Comme précisé en début d'essai, les valises de la NT1100 sont trop étroites pour accueillir un intégral. Mais Honda propose en option un gros top case de 50 litres qui peut en avaler deux donc... Plusieurs autres accessoires sont disponible au détail (Honda ne nous a malheureusement pas fournis de liste exhaustive ni de prix au moment à l'heure où nous mettions cet article en ligne) : housse, quickshifter pour les modèles à boite traditionnelle, un sélecteur pour changer de rapport au pied pour les modèles DCT... Les équipements les plus populaires ont quant à eux été rassemblés dans trois packs distincts : Urban, Touring et Voyage.

Top-case en option
Top-case en option

L'Urban se compose notamment du fameux top case de 50 l (avec sacs intérieurs et dosseret passager, il vient se fixer directement sur le porte-paquet d'origine, pas besoin de platine) ainsi que d'une petite sacoche de réservoir étanche de 4,5 l surmontée d'une poche transparente pour y glisser un smartphone. Le Touring propose quant à lui une selle confort pour pilote et passager, des reposes pieds confort pour le pilote et des feux antibrouillards. Et le Voyage cumule le contenu des deux premiers packs... C'est simple.

Feu arrière à LED
Feu arrière à LED

L'essai vidéo de la NT 1100

Conclusion

Sans surprise, cette NT1100 coche presque toutes les cases de la routière idéale (qui a dit “pas de cardan” ?). Protection et confort sont d'un excellent niveau, le comportement est sain, ludique et l'agilité est presque inattendue sur une machine de ce gabarit. Et le twin retravaillé est ultra disponible, spécialement dans sa déclinaison DCT. Enfin, la consommation modérée combinée à son grand réservoir lui offrent une autonomie digne de ce nom. Mais c'est surtout son excellent rapport prix-prestation-équipement qui devrait lui permettre de séduire une large clientèle. Entre sa dotation d'origine et son package technologique, la NT1100 devrait en toute logique très bien se vendre dans l'hexagone. Impossible de connaître la part de marché pour une routière sur ce segment de prix vu qu'elle est quasiment seule au monde (je vois renvoie au début de l'essai pour les potentiels concurrentes) mais il y a fort à parier qu'elle cannibalisera les ventes de la famille trail. Et donc de l'Africa Twin...

Points forts

  • Tenue de route
  • Confort
  • Protection
  • Agrément moteur
  • rapport prix-prestation

Points faibles

  • Garde au sol un peu limitée à l'attaque
  • On aurait aimé un réglage d'hydraulique des suspensions
  • Les valises latérales ne gobent pas de casque
  • Selle d'origine un peu dure sur longs trajets
  • impossible de régler de la bulle en roulant

La fiche technique de la Honda NT 1100

Conditions d'essais

  • Itinéraire: mix équilibré autoroute ville et routes de montagne.. Temps sec et ensoleillé avec quelques patchs d'humidité le matin. Qualité du bitume TRÉS variable
  • Météo : sec, de 9° à 18°C
  • Kilométrage de la moto : 300 km
  • Problème rencontré : RAS à part les lignes blanches espagnoles, toujours aussi glissantes...

Equipement du Pilote

  • Casque : Shoei NXR2
  • Blouson : Bering Carver
  • Gants : Helston
  • Pantalon : Ugly Bros
  • Chaussures : Vanucci

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Commentaires

Dzusy32

Peut-être ma prochaine machine pour remplacer ma toute "nouvelle" ST3S.
Ben oui, 20 ans et 150 000 km que je roule Ducati Sport Touring.
Mais leurs gènes de sportives fatiguent le bonhomme et ses 65 ans.
Il reste à essayer cette Honda pour vraiment me décider, puis attendre un peu les retours des premiers proprios.
JL

14-11-2021 16:59 
aximum

La garde au sol c'est la béquille centrale ça non ? Car elle est plutôt haute sur pattes

14-11-2021 17:03 
Jeannot

Ça fait pas rêver et c'est tant mieux, c'est pas ce qu'appréciaient les rouleurs en Deauville.

... sauf que c'est plutôt le prix d'une Pan European.

15-11-2021 22:42 
CTX700

Quel type d'essence elle prend ? Ordinaire ou super ?

16-11-2021 02:54 
PERSO

beaucoup d'interets sur les forums et en concession , presque toutes vendues !
en tout cas elle etait attendue .

16-11-2021 12:36 
MoiYoshi

@CTX700, l'essence ordinaire au plomb ça existe plus depuis les années 80.

Je pense que tu veux dire SP95 ou SP98.
Cette moto accepte les 2 et même le SP95E10.

16-11-2021 12:48 
derf

Elle m'a l'air très bien née cette moto, elle répond pile poile à ceux qui cherche une moto confortable pour voyager léger. C'est à coup sur une moto qu'on appréciera dans le temps, comme beaucoup de modèle de la marque.
Pas d'esbroufe, des qualités routières, un moteur humain et de bonne humeurt, un équipement bien pensé et un confort/protection à la hauteur du programme de la moto et même des valises d'origines, bravo. Avec le top case ça fera 120 L d'emport, pas mal et sans faire de sacrifice pour le quotidien en ville.

Pour qui ne fait pas d'off road, disons 90 % d'acheteur de gros trails, c'est le bon compromis, pas besoin d'une roue av de 21 sur le bitume. Pas de cardan mais un prix ciblé. C'est la TDM moderne, un bon cheval méritant. Elle ne fait pas mécano, ni Dakar, ni désert des mers du sud mais on en aura largement pour son argent.

Moi qui roule beaucoup elle me parle cette moto, elle ne vend pas de l'esbroufe mais me vend de l'envie, ceui du voyage.

Deux petits regrets, qu'il n'y ai pas de réglage de la détente sur les suspattes, quand on met du rythme c'est un réglage intéressant, la précontrainte ne suffit pas, mais en générale les suspensions des honda sont de qualité, faudra voir à l'usage si c'est suffisant. Et le réglage merdique de la bulle, là honda aurait moins dû faire le fier et regarder ce qui se fait ailleurs, pouvoir régler la bulle en roulant c'est indispensable aujourd'hui.

Bravo honda d'apporter du nouveau à la moto.

16-11-2021 21:27 
Patogaz

Yamaha faisait des très bonnes transmissions par courroie pour la 950, 1300 et 1900 Custom , certaines ont maintenant 100 000 km...
C'est plus léger qu'une chaîne et moins coûteux qu'un cardan !
Cela fonctionne très bien chez H-D, Victory, Indian, etc ...
Il serait temps que l'on s'en souvienne chez Honda....
Une GT à chaîne, c'est une plaisanterie pour jeunes motards ignorants !

18-11-2021 20:35 
fift

Patogaz> le problème d’une courroie, c’est que ça s’accommode mal de débattements de suspension importants. Ok pour des customs, plus compliqué pour des routières.

La seule exception il me semble, c’est la F800 BMW.

19-11-2021 08:52 
VieuxBiker

J'avais acheté la Deauville première du nom quand elle est sortie ça fait un bout de temps déjà. La base était issue de la moto des coursiers sans ou peu d'entretien avec un moteur V-Twin increvable, un cardan et un minimum d'électronique. Donc pour moi cette moto n'a plus grand chose à voir avec l'originale. C'est devenu la grande mode d'avoir toutes ces aides à la conduite au point de se demander s'il ne faudrait pas revoir le permis A et faire une version AA pour les aficionados de la high-tech. Où est passé le plaisir simple de rouler dans tout ça?

19-11-2021 10:45 
bidi_54000

Sûrement une très bonne moto...
Mais attention à la LOA proposée par Honda, qui relève de l'usure (taux d'intérêt équivalent à 12% annuel !!!). Soyez vigilants !
Préférez passer par votre banquier, même si vous ne l'aimez pas ; vous vous y retrouverez !
Je suggère au Repaire de s'intéresser aux conditions de financement des constructeurs motos qui sont dans la majorité très coûteuses pour les souscripteurs.

19-11-2021 15:01 
Charlie_41

Citation
fift
Patogaz> le problème d’une courroie, c’est que ça s’accommode mal de débattements de suspension importants.
Pas exactement, c'est surtout les variations de tension que ne supportent pas les courroies synchrones.
La tension initiale étant plus élevée que pour une chaîne, il faut un roulement de sortie de boîte costaud. Mais ça reste moins complexe et coûteux qu'une paire de couples coniques.

20-11-2021 16:50 
PERSO

tout a fait d'accord avec bidi !

21-11-2021 08:26 
Mister

Je ne sais pas vraiment quoi en penser…
Elle a semble-t-il été conçue pour rouler beaucoup et tous les jours, ce qui est mon cas.
J’aurais préféré une transmission par cardan à un écran tactile qui doit coûter 2000 balles à lui seul. Sans parler des commodos… Au début, tout le monde va s’amuser avec son écran et ses réglages et puis, rapidement, il ne restera que l’essentiel: démarrer sa moto, rouler et graisser sa chaîne. L’écran, on s’en servira finalement pour regarder quelle température il fait dehors, à quelle température est le moteur, quelle est l’autonomie restante et à quelle vitesse on roule. J’aurais également préféré un look moins scooter…

Je me demande vraiment si une BMW RT d’occasion, pour le même prix, n’est pas plus intéressante.

22-11-2021 08:58 
Godzilla

Citation
Mister
Je me demande vraiment si une BMW RT d’occasion, pour le même prix, n’est pas plus intéressante.


La question n'a pas fini d'être posée.
J'ai entendu ça la semaine dernière chez Honda par deux motards ayant la cinquantaine.

Par contre, ce commodo gauche, c'est de l'humour.
De l'entrainement sera nécessaire pour trouver le klaxon rapidement en cas d'urgence.
J'ai compté onze boutons.

22-11-2021 23:29 
Mister

Même pas rétro éclairés. Bonjour l’angoisse l’hiver, en pleine nuit, avec les gros gants. ouf

23-11-2021 06:39 
Patogaz

" En pleine nuit " ? Moi, je roule pas, je dors !😂
Sans blague, bien sûr que Honda aurait pu concevoir une transmission par courroie crantée, à commencer par les Rebels !
Pour moi, c'est une routière ordinaire, mais pas une vraie G T...Des sacoches montées sur une moto à guidon haut n'en font pas une GT...
C'est comme la 1000 Suzuki " GT ", à chaîne, c'est bidon !

24-11-2021 17:30 
inextenza

Depuis que j’ai vu les bécanes en courroies abandonner en rallye les unes après les autres à cause des graviers, j’ai compris pourquoi cette transmission est restée marginale.
Et je n’en veux pas, pas envie d’avoir à faire de la mécanique comme à la grande époque, sur le bord de la route, pour mettre une courroie de secours après un passage sur un tapis de graviers DDE!

(Ce qui arrive: un gravier qui se loge dans la courroie, et qui ensuite vient se coincer dans une dent de la couronne. Très bon couteau à caoutchouc.)

01-12-2021 09:45 
CTX700

J'aimerais bien que Honda équipe une NC750X comme la NT1100 (bulle réglable, poignée chauffante, régulateur de vitesse, valise, béquille, clé USB) avec l'avantage du coffre dans le faut réservoir en surplus et une consommation de chameau, cette NC750GT serait mon choix.

09-12-2021 22:01 
Thierry Soldà

Ça y est, je l’ai essayé, na na na nanère, et je me suis…………………….éclaté, en fait, j’ai rajeuni de plus de trente ans (je roule en bécane depuis 1976 !). Maintenant, je suis comme un gamin, j’attends mon jouet. D’après mon concessionnaire, la livraison se fera entre samedi et mardi prochain. Mais, je l’avoue, ça va être dur d’attendre maintenant que je l’ai testée. Parce que la tester, c’est l’approuver. Il est vrai que je suis un peu partial puisque je roule en Honda depuis 1978 (la première était une 125 CB T2, et l’actuelle est une 1000 CBF). C’est la première fois que j’achète, ou plutôt que je pré-commande, une moto sans l’avoir essayée, juste sur les conseils d’un mec qui a fait une vidéo (http://www.lerepairedesmotards.com/.../honda-nt-1100.php) et que je trouvais presque trop dithyrambique. Et le pire c’est qu’il avait raison, elle est presque trop…… parfaite. Enfin, presque, parce que je lui ai quand même trouvé quelques petites imperfections.
En m’approchant, du haut de mon mètre 70, je me suis un peu demandé comment j’allais l’apprivoiser, et là, surprise, une fois mon fessier délicatement posé sur une très (mais vraiment très) agréable selle confort, je m’aperçois que mes pieds touchent par terre. Pour être exact, le pied gauche est bien à plat, et le droit pose à moitié. Et mes 2 mains se positionnent très naturellement sur un guidon qui permet une position déale pour affronter sans effort de longues routes dans tous les sens.
Seul bémol, pas de poignée à gauche, c’est celle en boite DCT que je vais essayer et j’ai précommandé une boite méca. Après de fort judicieuses explications et de non moins bons conseils du vendeur, l’usage de cette boite particulière pour les motards de ma génération s’avèrera très commode et très agréable. Mais je préfère quand même une boite classique. Donc, je ne vous dirai pas ce que j’en pense. Je vous en parlerai quand j’aurai reçu la mienne.
Démarrage, et ……………………………. LE SON. C’est vrai, je ne peux pas comparer avec mon CBF, mais quelle sonorité, quelle musique. Je n’ai pas encore roulé que j’ai déjà des frémissements annonciateurs d’extase.
Et c’est parti pour un essai grandeur nature, il est 17h il va falloir s’extraire des bouchons et autres ralentissements, avant d’enchainer petites routes dégradées, 2X2 voies, virolos, etc.
M…e !, je me suis trompé, c’est un vélo, elle est légère, hyper maniable, et ce bi p…..n ! quel couple ! Mais c’est qu’il avait raison le mec, c‘est ce que je cherchais depuis longtemps pour succéder à mon CBF, j’ai trouvé mon saint graal, merci Honda (et le repaire des motards). L’essai est un vrai bonheur, il fait chaud, j’ai bouffé du moucheron et produit beaucoup de sérotonine
Après avoir pris mon pied, juste quelques petits défauts :
Les rétros sont un peu petits et demandent à être plus écartés,
La pédale de freins est un peu petite et il faut parfois la « chercher »,
La bulle flotte un peu et manque de rigidité (mais elle protège très bien),
Mon Schubert modulable ne rentre pas dans les valises (mais il se place bien dans le top-case),
Beaucoup de vibrations au niveau des reposes pieds, qui peuvent être gênantes sur long trajet. Comme sur toutes mes motos je changerai les caoutchoucs par des caoutchoucs absorbeurs de vibrations.
Et……………………. C’est tout
Donc, je récapitule, elle est super confortable, très maniable, amusante, sécurisante, joueuse (et même rageuse), réactive, etc. , etc.

27-01-2022 10:14 
pierre.30

Bonne analyse la boite dct est bien en .....manuel du coup l'intérêt du dct est faible a part de pas embrayer en ville.

04-03-2022 11:47 
gadin32

Salut
Suis allé l essayer, car Honda dans les années 90 savait faire des top moto, type VFR, CBR, CBF chacune dans son registre.... aujourd'hui Honda fait pas rêver, hormis l Africa .....
Comme elle a son moteur et que c'est la seule machine GT 1000 pas trop chére....version boite auto l'autre pas dispo ( et ils ont l air de s'en foutre d'ailleurs )
Alors je récapépétte :
- moteur bien, dynamique montée dans les tours, souple,puissance suffisante MAIS a u c u n caractère, HONDA quoi !
- confort top
- protection extra - mieux qu'un FJR - c'est dire... la bulle se manie difficilement à la main mais et vraiment bien étudiée ( 1M80 le mec )
- boite: j'adhère pas au DTC, j'en comprends pas l utilité hors un scout....je serais un des des rares à privilégier la boite traditionnelle moins chère , moins lourde, plus moto !
- freins: ras
- transfert de masse: oui dés que conduite un peu virile..
- équilibre: impressionnant dés 10 km/h, un vélo...
- valises : nulles, trop étroite, qualité perçue pas top..
- béquille latérale RAS, centrale très dure à déployer déjà à vide !
- comodos type navette spatiale non rétro éclairés
- interface de commande incompréhensible sans lecture assidue du bouquin, vraiment pas simple !!!
- prise en main: type Honda, t'as l impression de la piloter depuis 10 ans - ennuyeux ça !!!

Conclusion : elle est pour les pragmatiques qui veulent de l' efficace pour aller bosser et ou voyager. Par contre si vous cherchez du fun, de l 'émotion, un truc qui vous ferra vibrer, passer votre chemin !
PS je roule sur BMW R1200ST 2007, depuis + de 10 ans, et je m'éclate toujours....

19-08-2022 14:58 
gadin32

J oubliais : pas testé le duo, mais semble ok vu la position..

19-08-2022 14:59 
 

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