Essai moto Honda NT 110

Le retour du fils de la vengeance

Bicylindre en ligne de 1.084 cm3, 102 ch, 104 Nm, 238 kg, 13.999 euros

En préparant cet essai, la première chose que je me suis dis c'est : “Tiens, un pas trail !”. Je n'ai rien contre cette catégorie mais en tant qu'essayeur, j'en mange presque à tous le repas. Les routières ne sont pas mortes, loin s'en faut, mais elles se cantonnent au haut - voire très haut de gamme. Aujourd'hui, si vous cherchez une machine pour bouffer de la borne sur le créneau 12-16 000 €, les alternatives aux échassiers sont rares... Il n'y a guère que la Yamaha Tracer 9 (11.500 €) qui boxe un peu dans la même catégorie même si elle est dérivée d'un roadster. Les autres constructeurs japonais font plus dans le 70 % sport 30 % GT avec les Ninja 1000 SX (14.600 €) et Suzuki GSX-S 1000 GT (14.800 €). Triumph ? Nope, les Trophy se sont faites dévorer par les Tiger. Et chez BMW, il n'y rien à moins de 20k € dans la catégorie des routières. Bon, il y a quand même la R 1250 RS (16.000 € sans options) mais le bavarois la catégorise officiellement comme une sportive... La cible de la NT1100 ? Les nains de jardin voyageurs en premier lieu et tous ceux qui cherchent une machine façon couteau suisse sans forcément adhérer à l'esprit baroudeur (et la garde robe qui va avec) des trails actuels.

Découverte

Les caractéristiques techniques de la NT1100 ayant déjà été révélées il y quelques semaines, je vous invite lire cet excellent article si vous voulez tout savoir de cette nouvelle routière dérivée de l'Africa Twin. En résumé, la NT1100 est dérivée de l'ensemble moteur châssis de l'Africa Twin.

On retrouve donc un cadre à simple berceau dédoublé en acier et une boucle arrière en aluminium retouché uniquement sur quelques points de détails (point d'ancrage du silencieux modifié, ablation des réglages de hauteur de selle, nouvelle fixation du radiateur et de tableau de bord...). Transformation en routière oblige, les suspensions et la géométrie ont été profondément modifiées. Le bras oscillant en aluminium coulé de 640 mm, inédit, est couplé à un amortisseur Showa double chambre monté sur biellette offrant 150 mm de débattement à la roue et réglable en précontrainte manuellement via une molette sous la selle. A l'autre bout, une fourche inversée Showa de 43 mm de diamètre débattant elle aussi sur 150 mm. Côté freins, l'avant a droit à un double disque flottant de 310 mm et des étriers radiaux Nissin à quatre pistons tandis que l'arrière se contente d'un simple disque de 256 mm et d'un étrier monopiston. Et pour garder le tout collé à la route, des jantes de 17 pouces montées avec du 120/70 devant et du 180/55 derrière. Notez que la NT1100 est homologuée avec deux montes différentes, des Metzeler Roadtec 01 et des Dunlop GPR-300. Comparé à l'Africa Twin, la garde au sol de cette routière perd 75 mm (175 mm), le siège est ancré 30 mm plus bas (820 mm), pour améliorer l'agilité à haute et basse vitesse, l'angle de chasse est refermé d'un degré (26,5°) et la traînée est réduite de 115 à 108 mm. Notez enfin que le poids de la NT1100 est identique au kilo près à celui d'une Africa Twin à savoir 238 kg en ordre de marche (rajoutez 10 kilos pour la version double embrayage DCT).

Le chapitre sur le moteur va être très très court. Le rendement est identique avec 102 ch à 7500 tr/min et 104 Nm à 6 250 tr/min mais les pipes d'admission ont été rallongées pour « s'accorder à la vocation de la NT1100 » - et donc offrir plus de couple à bas régimes (pour ceux qui ne suivent pas dans le fond). L'échappement a également été retouché dans le même sens mais sans plus de précision de la part de Honda. Ça tombe bien puisque dans leurs essais Damien et Zef ont tous deux trouvé que le vertical twin manquait un peu de patate sous 4.000 tours.

Lors de la présentation officielle de la NT1100, plusieurs d'entre vous on déploré l'absence d'un cardan. Nous avons donc demandé aux responsables du développement pourquoi ils avaient fait l'impasse sur ce type de transmission. La réponse fut claire et nette : cela aurait grévé le poids, la puissance et le prix. Vu que la NT1100 cherche à se placer en alternatives des gros trails, cela aurait été contre productif... Et puis il y a une béquille centrale livrée d'origine pour graisser la chaîne.

La dotation de série inclut également des poignées chauffantes, deux prises de charge (USB + 12 V), un régulateur de vitesse, un pare-brise réglable sur 164 mm de débattement (5 positions) et des valises latérales de 32 et 33 litres de contenance.

Pour l'électronique, on retrouve peu ou prou le package ultra complet de l'Africa Twin avec trois modes de pilotage intégrés (Urban, Rain et Tour) et deux customisables permettant d'influer sur le caractère et les performances moteur (3 niveaux), le contrôle du frein moteur HSTC (3 niveaux) et le système anticabrage (3 niveaux). Et pour le modèles à boite double embrayage DCT, on peu alterner entre les modes manuel (palettes au guidon d'origine et sélecteur au pied en option) et 4 modes automatique (Drive optimisant la consommation et trois modes Sport).

Petite aparté sur le DCT par rapport à une boite classique ; pour avoir roulé pendant de nombreuses années avec ce type de transmission, sa douceur de fonctionnement permet de grandement prolonger la durée de vie de la chaîne et d'espacer les réglages de tension. Pour peu qu'elle soit graissée régulièrement, bien évidemment...

En selle

La selle de la NT1100 est à 820 mm du sol et non réglable en hauteur contrairement à celle de l'Africa Twin qui peut osciller entre 850 et 870 mm. Le trail propose également une option basse (825 mm) mais la mousse de selle est tellement fine qu'elle en devient rapidement inconfortable comme l'a noté Zef Enault dans son essai de la version Adventure Sport. Du haut de mes 170 cm, j'ai presque les pieds à plat et la position de conduite est très relax, jambes bien dépliées, guidon large mais moins haut que sur un trail. Et d'après des collègues plus grands, les grands gabarits s'y trouveront également à l'aise.

La profusion de boutons sur le commodos peut faire un peu peur, d'autant que l'interface commandant l'ordinateur de bord est un peu obscure au premier abord.

Mais l'écran TFT tactile de 6,5 pouces facilite son maniement au quotidien et le deuxième petit écran à cristaux liquides sous le tableau de bord, vient suppléer ce dernier lorsqu'on active le couplage d'écran avec un smartphone (Apple Carplay ou Android Auto). Au démarrage, le twin sonne comme il faut, ni trop fort ni trop discret et la sonorité est plaisante (le calage à 270° du vertical twin lui donne la même voix qu'un V twin). La béquille latérale est au top pour les petits gabarits vu qu'elle ne donne pas trop d'angle à la machine une fois déployée (et on ne transpire pas non plus au moment de la redresser). La centrale en revanche, demande un peu de muscle pour être actionnée.

En ville

Je vais finir par faire un copier-coller de cette rubrique pour toutes les Honda à l'essai vu que j'écris quasiment toujours la même chose. Une Honda est et sera toujours, d'une facilité de prise en main déconcertante. C'est sur la première ligne du cahier des charges des développeurs maison... Et c'est toujours et encore le cas avec cette moto. Au bout de dix kilomètres au guidon de la NT1100, on a l'impression de la connaître depuis 10 ans. La transmission DCT (il n'y avait pas de boite classique lors de notre présentation) ? Les points de patinage et de débrayage s'appréhendent facilement après une dizaine de virages et on profite alors d'un train avant au guidage franc et à la mise sur l'angle aussi naturelle que progressive. En ville, évitez juste le mode automatique Drive (Sport 1 ou Manuel sont les modes les plus adaptés) qui vous prive de frein moteur vu qu'il enclenche le rapport supérieur le plus tôt possible pour optimiser la consommation. Mieux, les valises latérales ne posent pas de problème en remontée de files vu qu'elles sont plus étroites que le carénage. Si ça passe devant, ça passe derrière.

Autoroute et voies rapides

Calé à 4250 tr/min en sixième à 130 m/h, la protection est royale et l'ordinateur de bord affiche une consommation moyenne de 4,7 l/100 km. Les déflecteurs latéraux sont étonnant d’efficacité (mais il ne protégeront pas de la pluie et du froid à basse vitesse contrairement à des protège-mains) et le pare-brise est tellement efficace en position la plus haute que j'ai fini par le rabaisser après quelques kilomètres pour mieux ventiler mon casque intégral... Le hic, c'est qu'on ne peut pas l'ajuster en roulant. Enfin si mais l'opération est scabreuse, les crans de réglage étant trop durs pour effectuer l'opération d'une seule main. On peut éventuellement le baisser en forçant un peu mais la remontée est quasi impossible. Un mécanisme comme celui de la Tracer 7 GT, génial d'ergonomie et facilement actionnable d'une seule main, serait le bienvenu... Le bas du corps est aussi très bien protégé grâce aux larges échancrures dans les flancs du carénage. En revanche, les pieds risquent d'être un peu trop exposés en cas de pluie mais comme il a fait beau pendant notre journée de roulage, ce sera à confirmer lors d'un essai longue durée ou un comparatif. Côté consistance de selle, le modèle d'origine est du genre ferme sans être inconfortable et plus adaptée au commuting qu'à tailler la route. Mais il y a une selle confort en option, nettement plus tendre en texture...

Départementales

Si on excepte un choix de gommes typée routière (logique) qui mettent un chouia trop de temps avant d'arriver à leur température optimale d'utilisation, rien à signaler. la géométrie de partie cycle offre un excellent compromis agilité-stabilité et comme toutes les Honda, la NT1100 est étonnante de facilité (oui, je sais, je me répète, mais c'est vraiment flagrant).

Sur le bitume espagnol de notre parcours, rarement parfait, les suspensions souples ont fait merveille (avec tout de même quelques phénomènes de pompages sur les portions les plus défoncées). Avec son grand guidon, les changements d'angles se font sans effort et le train avant assure un guidage franc (mais sans trop de feedback). En conduite sportive le potentiel sportif de cette NT1100 est étonnant. On peut rouler très vite à son guidon sans jamais transpirer mais il faut composer avec deux “brides”. Premièrement, les suspensions -typées confort- rendent les transferts de charge un peu caricaturaux à l'attaque et comme elles ne disposent pas de réglage d'hydraulique, il faut impérativement abuser du frein arrière pour limiter ce phénomène. Et puis on arrive assez facilement au bout de la garde au sol, spécialement dans les épingles. Bon, ce n'est pas sa vocation première donc ce n'est pas un vrai défaut mais le châssis est tellement sain et l'ensemble tellement facile qu'on en voudrais un peu plus, d'autant que les aides électronique à la conduite sont aussi efficaces que transparentes. Côté moteur, vous avez le choix.

La boite DCT vous donnera toujours le meilleur rapport pour vous relancer en maintenant le twin dans sa plage optimale de couple. Ne reste plus alors qu'à choisir entre les trois modes Sport (le niveau deux est le plus naturel pour les non initiés). Ou vous pouvez basculer en mode manuel. C'est pratique, ludique et ça permet aussi de juger un peu mieux du nouveau “caractère” moteur. Bon, en vérité le twin n'a pas de caractère, mais il compense ce manque de personnalité par un agrément de premier ordre. Le twin est souple, délivre sa puissance de manière progressive et linéaire et il semble beaucoup plus plein que sur l'Africa Twin avec des relances correctes dès 2500 tours et une vraie plage d'utilisation débutant juste sous la barre des 4000 tours soit presque 1000 tours plus tôt que sur le trail. En contrepartie, il perd un peu de son allégresse à l'approche de la zone rouge mais ça colle finalement assez bien avec sa vocation de routière.

Freinage

Rien à redire côté puissance et endurance. Les trois disques font leur travail en toutes circonstances mais manquent un peu de feedback en conduite musclée. Fait assez rare sur une bécane dont la vocation principale n'est pas le sport, l'ABS ne se déclenche pas de manière intempestive à l'arrière.

Duo

La position est parfaite pour les longs trajets et on a un peu d'espace pour bouger les jambes même avec les valises en place. Les poignées latérales sont larges et idéalement situées et la consistance du dosseret intégré dans le top case optionnel n'est pas trop dur. Reste à voir si le sac de sable sera aussi bien protégé que le pilote lors d'un vrai essai en duo sur des milliers kilomètres... Mais comme d'habitude sur le Repaire avec les routières, c'est prévu et vous allez donc en entendre parler à nouveau (et en vidéo).

Consommation et autonomie

Vu que le moteur et le poids de la NT1100 sont identiques, les consommations moyennes sont très proches. La moyenne tourne autour de 5 litres sans spécialement faire attention en conduite mixte et 4,7 litres à vitesse stabilisée sur autoroute aux allures légales. En conditions d'essais (beaucoup de séquences stop and go sur les spots photo, rythme très élevé sur départementales parce qu'on n'est pas là pour enfiler des perles), ça s'envole nettement plus haut. L'ordinateur de bord de mes collègues les plus saignants - et les plus corpulents aussi – affichait entre 6,7 et 7 l/100 km. Pour ma part, ma conso s'élevait à 6,2 litres dans les mêmes conditions en roulant la majorité du temps en mode manuel, réputé moins vorace que les réglages Sport de la boite DCT en mode automatique. Avec son réservoir de 20,4 litres, la NT1100 peut donc tabler sur une autonomie totale d'environ 450 km en utilisation normale. Par contre, sur autoroute, la conso grimpe nettement en rythme de croisière à 135 km/h et la réserve s'allume dès 300 km.

Accessoires

Comme précisé en début d'essai, les valises de la NT1100 sont trop étroites pour accueillir un intégral. Mais Honda propose en option un gros top case de 50 litres qui peut en avaler deux donc... Plusieurs autres accessoires sont disponible au détail (Honda ne nous a malheureusement pas fournis de liste exhaustive ni de prix au moment à l'heure où nous mettions cet article en ligne) : housse, quickshifter pour les modèles à boite traditionnelle, un sélecteur pour changer de rapport au pied pour les modèles DCT... Les équipements les plus populaires ont quant à eux été rassemblés dans trois packs distincts : Urban, Touring et Voyage.

L'Urban se compose notamment du fameux top case de 50 l (avec sacs intérieurs et dosseret passager, il vient se fixer directement sur le porte-paquet d'origine, pas besoin de platine) ainsi que d'une petite sacoche de réservoir étanche de 4,5 l surmontée d'une poche transparente pour y glisser un smartphone. Le Touring propose quant à lui une selle confort pour pilote et passager, des reposes pieds confort pour le pilote et des feux antibrouillards. Et le Voyage cumule le contenu des deux premiers packs... C'est simple.

L'essai vidéo de la NT 1100

Conclusion

Sans surprise, cette NT1100 coche presque toutes les cases de la routière idéale (qui a dit “pas de cardan” ?). Protection et confort sont d'un excellent niveau, le comportement est sain, ludique et l'agilité est presque inattendue sur une machine de ce gabarit. Et le twin retravaillé est ultra disponible, spécialement dans sa déclinaison DCT. Enfin, la consommation modérée combinée à son grand réservoir lui offrent une autonomie digne de ce nom. Mais c'est surtout son excellent rapport prix-prestation-équipement qui devrait lui permettre de séduire une large clientèle. Entre sa dotation d'origine et son package technologique, la NT1100 devrait en toute logique très bien se vendre dans l'hexagone. Impossible de connaître la part de marché pour une routière sur ce segment de prix vu qu'elle est quasiment seule au monde (je vois renvoie au début de l'essai pour les potentiels concurrentes) mais il y a fort à parier qu'elle cannibalisera les ventes de la famille trail. Et donc de l'Africa Twin...

La fiche technique de la Honda NT 1100

Conditions d'essais

• Itinéraire: mix équilibré autoroute ville et routes de montagne.. Temps sec et ensoleillé avec quelques patchs d'humidité le matin. Qualité du bitume TRÉS variable
• Météo : sec, de 9° à 18°C
• Kilométrage de la moto : 300 km
• Problème rencontré : RAS à part les lignes blanches espagnoles, toujours aussi glissantes...

Equipement du Pilote

• Casque : Shoei NXR2
• Blouson : Bering Carver
• Gants : Helston
• Pantalon : Ugly Bros
• Chaussures : Vanucci