Essai Kawasaki Ninja 250R

Apprenti Ninja

Sur le papier, on s’imagine que la Kawasaki Ninja 250 R, avec seulement 33 chevaux, ne séduira que les jeunes permis. Après une semaine d’essai, cette mini Ninja s’est révélée bien plus qu’un simple produit d’appel, capable de s’acquitter de toutes les tâches et distillant un réel plaisir de conduite, le tout moyennant (tout de même) quelques sacrifices…

La Ninja 250 R est apparue très opportunément chez nous en 2008, signant le retour des (toutes) petites machines sportives dans l’Hexagone. Cette machine n’est pourtant pas à proprement parler une nouveauté puisqu’elle est extrapolée des anciennes GPZ 250 apparues sur le marché japonais dès 1983. En 25 ans, cette micro sportive motorisée par un vertical twin a tout de même subit 4 évolutions majeures et c’est donc cette quatrième itération qui a débarqué en France. “Forte” de 33 chevaux, elle a déjà fait le bonheur de plusieurs centaines de jeunes primo accédants au permis moto, se plaçant en double alternative de la flopé de scooters qui composent la majorité de l’offre 250 cm3 aujourd’hui et des gros roadsters bridés à 34 poneys…

Découverte

Posée sur sa béquille, cette Kawasaki attire l’œil par ses proportions inhabituelles. Plus svelte qu’une 600, tout en offrant un gabarit de “vraie moto”, c’est finalement la dimension de ses pneumatiques qui laissent deviner la faible cylindrée de notre mini-Ninja. Certes, les jantes sont en 17 pouces, mais les chaussettes de cette Kawasaki, en provenance du manufacturier japonais IRC, se limitent à du 110/70 à l’avant et du 130/70 à l’arrière (l’équivalent d’un pneu avant d’une 600 cm3).

Malgré ce petit côté frêle, les mensurations de la Ninja 250 R sont harmonieuses avec un carénage intégral au dessein agressif et une portion arrière au dessin allégé par une selle à double étage. Et sans reprendre tous les codes stylistiques en vigueur sur les grosses sportives de la marque, on sait qu’on est bien en présence d’une Ninja, fut-elle de poche...

Sous cette robe moderne, on trouve du simple, du solide et de l’éprouvé : le cadre en acier est de type “diamant”, la fourche classique de 37 mm de diamètre est dépourvue de réglages et l’amortisseur arrière monté sur biellette (presque une rareté de nos jours…) a le droit à un ajustement en précontrainte sur cinq positions. Le vertical twin injecté aux cotes super carrées (62 x 41,2 mm) développe 33 chevaux à 10.500 tr/min et 22 Nm de couple à 8 200 tr/min. Le freinage est assuré par un simple disque “pétale” de 290 mm pincé par un étrier à deux pistons parallèles à l’avant. Un plus modeste élément de 220 mm accouplé à un étrier à double piston officie à l’arrière.

Globalement, la finition est bonne, voire très bonne : peinture aux standards japonais (la machine est assemblée en Thaïlande), ajustement pile-poil des éléments de carrosserie, câblage bien planqué, pièces de fonderie anodisées, repose-pieds gainés de caoutchouc…

L’espace sous la selle passager cache même un emplacement prévu pour accueillir un antivol homologué spécifique. Demeurent tout de même quelques détails “cheap”. On lui pardonnera facilement le choix d’un bras oscillant de section carrée, très basique. Mais le tableau de bord dessiné chez Playskool est définitivement d’un autre âge, tout comme les antiques compteurs kilométriques à rouleaux, vestiges du siècle dernier.

Côté coloris, Kawasaki a abandonné la très jolie version bicolore noir/blanc apparue en 2011, les versions 2012 revenant aux classiques noir ou vert proposés depuis 2008…

En selle

À moins d’être un nain de jardin, l’installation à bord ne pose aucun problème. La selle, très étroite dans sa partie centrale, n’est qu’à 790 mm de haut et un motard d’un 1,70 m aura les deux pieds fermement posés au sol tout en gardant les jambes fléchies. Un bon point pour les débutants, les courts sur pattes, les filles ou les trois à la fois… Et si la fiche technique annonce 169 kg tous pleins faits (l’équivalent d’une KTM Duke 4), les déplacements de la machine à l’arrêt laissent plus à penser qu’elle en fait au bas mot dix de moins.

Continuons avec les bonnes nouvelles avec le triangle selle guidon repose-pieds qui offre une position de conduite très naturelle, légèrement basculée sur l’avant et qui conviendra au plus grand nombre. En revanche, aucun ajustement des leviers n’est prévu. Et pour les informations distillées par le tableau de bord, il faudra se contenter du minimum vital : vitesse, tours/minute, température moteur, un trip, un voyant de passage en réserve et basta.

En ville

À l’usage, la Ninja 250 R se monte particulièrement à son aise en milieu urbain une fois assimilé le mode d’emploi du moteur. Manquant de souplesse sous 2.000 tr/min, le vertical twin se montre relativement mou sous la barre des 5.500 tr/min. Et pour tirer toute la quintessence des 33 chevaux, il faut se maintenir entre 8. 000 tours et la zone rouge, la poussée restant constante jusqu’à 12.000 tr/min malgré une puissance maxi annoncée 2.000 tours plus tôt. Dans les faits, après quelques jours passés au guidon de cette 250, on maintient instinctivement le moteur aux alentours de  5. 000 tours. Certes, le moteur accepte de reprendre en sixième à 2.000 tr/min, mais un octogénaire roulant en Vélib’ vous humiliera sur un test de reprise… Une fois le moulin maintenu dans la “bonne” plage d’utilisation, on peut alors profiter de toutes les qualités de la partie-cycle.

Fine, vive, agile la Ninja permet de se faufiler aisément dans le trafic, bien aidée par un carénage étroit et des demi-guidons nettement moins larges qu’un guidon classique. Le train avant, neutre à la mise sur l’angle, inspire rapidement confiance et le rayon de braquage est largement suffisant pour faire un demi-tour sans manœuvrer. Enfin, mention spéciale aux suspensions qui se sont accommodées à merveille de trous bosses, raccords et autres ralentisseurs, rattrapant largement la faible épaisseur de mousse dévolue au postérieur du pilote.

Autoroutes et voies rapides

Malgré sa puissance modeste, cette 250 est loin d’être une tortue ninja (pardon). En sixième, calé à 130 km/h, le moteur ronronne à 9.000 tr/min, bien loin de la zone rouge et consomme alors à peine 4l./100 km. A cette allure, les flancs de carénage protégent efficacement les jambes. Pour mon petit gabarit, la bulle dévie correctement l’air du buste jusqu’à 140 km/h, laissant les épaules et les bras exposés. Mais pour “bouffer de la borne”, et profiter des plus de 400 km d’autonomie offerts par le réservoir de 17 litres, mieux vaux opter pour la bulle adaptable disponible dans le catalogue d’options maisons.

Sur une portion dégagée, le compteur est grimpé jusqu’à 170 km/h malgré un Cx passablement dégradé par un gros sac à dos. Lors de sa présentation à la presse, des confrères ont réussi à bloquer le compteur à 180 km/h (soit près de 160 km/h en vitesse réelle). Mais quelles que soient les conditions, sachez que, petite cylindrée oblige, la qualité de l’essence a une influence directe sur les performances avec notamment un gain sensible lors des reprises à haute vitesse lorsque le twin carbure au SP98. Le poids aussi change passablement les choses… Avec un passager, la Ninja perds beaucoup de sa superbe, obligeant même à rétrograder plusieurs rapports à l’attaque d’une côte un peu trop abrupte.

Départementales

Sur tracés tortueux, le capital fun de cette Ninja est surprenant. La légèreté de la partie cycle et le bon accord de suspensions autorise bien des fantaisies et les hurlements métalliques du twin dans le dernier tiers du compte-tours sont un régal pour les oreilles. Certes, dans l’absolu la poussée n’a rien de décoiffant face aux 100 chevaux d’un roadster 600. Mais les accélérations sont largement suffisantes pour vous exciter le palpitant et on se prends à aller titiller la zone rouge en passant les rapports à la volée pour extraire la quintessence des derniers canassons. D’autant que le grip offert par les pneus permet de tordre l’accélérateur sans arrière-pensée. En poussant le bouchon un peu trop loin sur route ouverte, il est même possible de venir au bout de la garde au sol sans se faire de sueur froide… sur le sec. Car sur bitume détrempé, c’est une toute autre histoire. Les pneumatiques IRC qui équipent d’origine la Ninja 250 R semblent alors incapables de monter en température et manquent terriblement d’adhérence, allant même jusqu’à décrocher brutalement sur certaines portions bétonnées. Bref, à moins de changer de pneus, mieux vaut rouler prudemment sous la pluie.

Freinage

Le simple disque fait très correctement son office, avec une attaque progressive et une puissance largement suffisante pour les performances de la petite verte. Bon, le levier manque de feeling sur les très grosses décélérations, mais le simple fait de remplacer les durites d’origine par des modèles type aviation devrait nettement améliorer les choses. L’élément arrière rempli correctement son double rôle de stabilisateur et de freinage d’appoint mais peut se laisser aller à quelques blocages inopinés en cas de forte décélération sur le mouillé, toujours par la faute des pneumatiques…

Confort/duo

Pas besoin d’une boule de cristal pour deviner que la selle passager ne servira qu’en cas de dépannage… Petite et fine, elle tannera l’arrière-train du sac de sable bien avant celui du pilote, et les repose-pieds trop haut perchés imposent une position aussi racing qu’inconfortable.

Pratique

N'espérez rien mettre sous la selle, ou alors un mini bloc disque.

Accessoires

Hormis la bulle haute cité plus haut, la Ninja 250 R peut également être équipée de divers accessoires cosmétiques tels que micro-clignotants, liserés de roue, protection de réservoir… Deux échappements, dont un modèle non-homologué, sont également disponibles au catalogue du constructeur.

Consommation

Petite cylindrée signifie souvent petite consommation et effectivement la Ninja consomme en moyenne moins de 4l./100 km. Le réservoir de 17 litres offre alors pas moins de 400 km d'autonomie. Quand on pense que certaines grosses peinent à dépasser les 150 km d'autonomie, la Ninja leur fait un vrai pied de nez.

Conclusion

La plus petite des Ninja remplit parfaitement son contrat de première moto destinée aux jeunes permis et pourra même séduire les motards confirmés à la recherche d’un “bon cheval” pour les transporter au quotidien. Car sous cette apparence sportive se cache une machine à la prise en main évidente doublée d’une tenue de route rassurante, le tout pour un coût d’utilisation (consommation, entretien, consommables, assurance) des plus réduits face à un roadster classique, même bridé. D’ailleurs ce déficit de puissance face à ces derniers ne s’est jamais révélé être un réel handicap durant la semaine passée à son guidon. Mieux encore, le twin de 33 chevaux est capable d’assurer dans toutes les conditions (duo excepté) tout en distillant une bonne dose de fun. À condition bien sûr d’adhérer au caractère très pointu de ce bicylindre. C’est d’ailleurs sur ce dernier point qu’elle se démarque de sa seule réelle concurrente, la Honda CBR 250 R. Cette dernière, motorisée par un monocylindre, est certes moins puissante (26 ch) mais demande un mode d’emploi moins exigeant. Reste l’épineux sujet du tarif. Cette Ninja 250 R est affichée officiellement à 4.999 € soit 1.000 € de plus que la Honda et 1.000 € de moins que son autre rivale potentielle, l’ER-6n…

Concurrentes : Honda CBR 250.

La fiche technique Ninja 250R