Essai Kawasaki Z650

Retour vers le futur !

En adoptant le nom tout droit sorti des années soixante-dix, l’ER 6 devient une « Z » et prend du galon. Nous l’avons découverte sur les terres andalouses. Plus légère et alerte que jamais, elle nous a fait le grand jeu de la séduction et nous sommes tombés sous son charme!

Z 650, ce nom n’évoque pas forcément grand-chose pour les plus jeunes d’entre nous. Vous connaissiez sûrement la Z 900 et l’emblématique gamme trois cylindres deux temps (S1, S2, S3, H1, H2) mais la 650, pas sûr. Pourtant entre 1977 et 1985, ce fut une excellente moto, qui reprenait les lignes et l’architecture de la 900. Son quatre cylindres fort réussi rivalisait avec les 750 de l’époque et la Z 650 fit même les belles heures de la coupe kawa en son temps. Bref un joli pédigrée, dont la petite nouvelle n’a pas à rougir. Plus proche de nous, la Z 650 succède surtout à l’ER 6, née en 2006 et remaniée successivement en 2009 et 2012.

Découverte

Dès le premier regard la Z attire par sa finition soignée. Le petit cache ici sur le pot inox, la fonderie travaillée du té de fourche supérieur, ou le bras oscillant banane qui en jette font immédiatement bonne impression. De ses soeurs Z, elle reprend le phare avant en position basse et puis par dessus tout, dans sa livrée blanche, elle exhibe son cadre tubulaire "vert H 2'! Clairement, elle a un bon capital séduction. On remarque aussi les leviers réglables en écartement, ou certains écrous anodisés parmi les petites attentions du constructeur pour celui qui posera son regard ou son séant dessus. La bête est jolie, les lignes sont plus tendues que sur l'Er6. Plus « Z ». Sur la version noire, le cadre noir lui aussi se fait plus discret. Un coloris beige joue la carte du raffinement.

Si la technique et les nouveautés technologiques de ce millésime 2017 vous intéressent, vous pouvez allez lire l'article dans la section technique.

En selle !

Assez tourné autour du pot, tout en inox et toujours situé sous le moteur, on s’installe. Avec une hauteur réduite de 15 mm par rapport à l’ER6, l’accès à bord est des plus aisé. On pose facilement les pieds au sol pour le pilote d'1,70m. Le tout nouveau tableau de bord est particulièrement complet, avec un indicateur de rapport engagé, une jauge et un shiftlight réglable selon les souhaits du pilote. A l’approche de la zone rouge (10 000 tr/mn), l'indication du régime devient clignotante pour inciter à changer de rapport. Dommage que seule la partie centrale du compte tours et non sa périphérie ne soit utilisée, car cela nuit à la lisibilité. Comme sur sa devancière, un petit économètre vous encourage à chasser le gaspi et vous disposez d'un ordinateur de bord, en renfort. Il y a aussi une horloge. C'est très complet mais un poil petit, donc pas facile à lire à haute vitesse et il faut appuyer directement sur le tableau de bord pour passer d'une indication à l'autre. Pas évident, surtout avec des gants d’hiver. A quand le tout au guidon?

La position assise est excellente, avec un réservoir très étroit au niveau des genoux. Le triangle selle, guidon, repose pieds est parfait pour une personne d'environ un 1,70 m. La largeur et la cambrure du guidon sont toutes aussi bien ajustées.

Contact

Au vue de la finesse de la moto, on serait tenté de dire le « petit bicylindre ». Mais 650, ce n’est pas si petit que ça. C’était même la cylindrée des gros bicylindres anglais jadis! Et d’ailleurs, à son époque, la première Z 650 était encore une grosse moto. Mais les temps changent et la Z 2017 est tout juste une moyenne cylindrée. Pour autant, sa sonorité à la fois rauque et caverneuse est valorisante. En effet, elle est le fruit de l'important travail effectué sur le moteur pour renforcer les mi régimes. Un travail qui commence par une modification de la boite à air. Elle n'a désormais plus qu'une entrée au lieu de deux et ça s'entend! Le plaisir auditif y gagne.

Ville

La première passe en douceur, la boîte n'a pas changé. L'embrayage s'actionne avec facilité et la souplesse du moteur facilite les évolutions à basse vitesse. Le gabarit et la légèreté de la machine font le reste, on se sent comme un poisson dans l'eau. Profitant de l'excellente disponibilité du twin, on monte très vite les rapports et avec un peu d'attention, on peut évoluer à 50 km/h en sixième sur un filet de gaz. Vraiment cool. Les pieds bien campés au sol, on est le roi de la jungle urbaine sur cette moto à la fois étroite et légère.

Autoroute

Sur autoroute, on arrive sur un terrain de jeu moins favorable à notre charmant petit roadster. mais comme nous le disions, derrière son gabarit contenu, la Z cache un gros coeur de 650 cm3 qui dispose d'une allonge largement suffisante pour circuler aux vitesses autorisées, voire beaucoup plus. Le constructeur a soigné le confort du pilote avec de nouvelles petites attentions comme d'épais caoutchoucs sur les repose pieds et des masselotes anti vibrations dessous. Même traitement au niveau du guidon et de fait les vibrations sont très contenues.

Aux vitesses légales le moteur ronronne entre 5 et 6000 tr/mn, sans forcer. À ce régime, il dispose de solides reprises pour doubler et si vous en avez l'autorisation, ou l'envie, vous pourrez faire grimper le compteur aux environs de 200 km/h. A ce stade, il semble moins alerte que feu l'Er6, l'effet des 4 chevaux perdus sans doute. Cependant, notre moto d'essai n'avait que 450 kilomètres au compteur en début d'essai. De plus je portais un petit sac à dos et le GPS accroché près du rétroviseur n'était pas de nature à favoriser l'aérodynamique. Pour grappiller les derniers kilomètres heures, ou moins fatiguer votre nuque, vous pouvez adopter une position "limande" en vous reculant jusqu’à la selle passager. Les plus grands disposeront bien sûr de moins de latitude de mouvement, mais la protection, toute relative, est correcte pour la catégorie. Mieux, grâce à l'étroitesse du réservoir, le pilote qui a les genoux serrés bénéficie de la protection des écopes et souffre ainsi moins du froid. Pas mal du tout donc!

Départementale

Nous y voilà! ici, la Z est clairement sur son terrain favori. Joueuse, facile, rassurante, bien équilibrée, elle séduira tous types de motards, expérimentés ou non. Plus légère de 19 kg, elle gagne en vivacité comme en efficacité. Moins "nerveuse' et mieux suspendue qu'une MT 07, elle ne surprend jamais son pilote, ou alors agréablement.

Se pliant à toutes vos exigences, sans jamais se tordre, la nouvelle partie cycle est clairement à la hauteur de la situation. Sûr de son fait, Kawasaki nous a d'ailleurs organisé une séance photo dans une série de virages avec un passage à niveau, histoire de nous prouver que la Z était bien suspendue! A l'approche de la limite, sur un sol fripé, la fourche avant commence à manifester en laissant passer quelques petits dribbles, histoire d'informer le pilote qu'il va falloir rendre la main. Les Dunlop Sportmax D 214 font de leur côté un excellent travail. Quel bonheur, de disposer d'une moto aussi saine. On savoure tout autant la bonhomie du twin, particulièrement bien rempli aux mi régimes. Les boîtiers papillons réduits de 38 à 36 mm, les nouveaux arbres à cames et les conduits d'échappement plus étroits, associés aux nouvelles fonderies de culasse, fonctionnent à merveille. Les chevaux sont là où l'on en a besoin. Quand on tourne la poignée, le moteur répond présent avec un joli bruit d'admission qui donne envie de jouer encore un peu plus de cette partition. À très haut régime, il s'essouffle plus vite que l'ER6 et la courbe de couple est si plate, que l'on atteint parfois le rupteur (10000 tr/mn) sans s'en rendre compte. A l'inverse, pour rouler plus tranquille, il suffit de mettre la sixième et d'enrouler, car ça aussi, il le fait très bien.

Confort

Kawasaki avait bien fait les choses, en nous laissant beaucoup de liberté sur les parcours et une journée et demi de roulage. Amplement de quoi se faire une idée pour ce premier contact. On l'a dit, les vibrations sont contenues et un pilote de taille moyenne (basse) dispose d'espace pour bouger sur la moto. Il profite aussi de suspensions souples, plutôt bien amorties qui lui rendent la vie plus agréable à bord. Après 500 km en deux jours, on commence à sentir les limites de la selle, mais franchement, dans ce domaine aussi c'est d'un très bon niveau.

A propos de selle, signalons que le passager, assis très en hauteur, n'a pas été totalement négligé avec des reposes pieds placés plus bas que sur une sportive et recouverts d'épais caoutchoucs eux aussi, alors que la selle, certes pas immense, est un peu rembourrée, ce qui n'est pas toujours le cas. Bon, ce n’est pas une GT non plus, ça reste du dépannage!

Freins

Simple et efficace, l'ensemble freinage joue parfaitement son rôle. Dosable, puissant, ne demandant pas trop d’effort à la poignée, il conviendra une fois encore aux pilotes novices ou aguerris. Même en sortant le grand jeu, rien ne mollit. L'arrière est tout aussi bon. Quant à l'ABS Bosch 9.1 M il se montre totalement transparent. Profitant de la bonne qualité des suspensions, il ne se déclenche pas de façon intempestive dans les bosses ou lors des freinages très appuyés. Un sans faute.

Pratique

En bon petit roadster, la Z650 se contente du minimum, mais elle a l'élégance de proposer un emplacement pour recevoir un petit "u" sous la selle, facile à manoeuvrer d'ailleurs. Une fois soulevée vous découvrirez une petite trousse à outil et le fameux canister nécessaire à l'homologation euro IV.

Consommation

La mécanique s'annonce sobre. Au rythme effréné de notre essai, nous n'avons consommé "que" 5,3 l/100. A un rythme plus raisonnable, on doit pouvoir descendre à 4 L, voire moins. Avec 15 L embarqués, soit un litre de moins que l'ER6, l'autonomie offerte est excellente. Terminons de dresser ce tableau en mentionnant une fiabilité largement prouvée et un entretien pour le moins raisonnable.

Conclusion

Allégée de 19 kg et du poids des ans, l'ER6 renaît de ses cendres après 121.161 ventes et onze années de bons et loyaux services. Elle retrouve une seconde jeunesse en intégrant la famille Z. Le duel avec la MT07 s'annonce aussi saignant que passionnant. Ces deux modèles représentent à elles seules 40% des ventes de grosses cylindrées. Pleine de saveur et de bonhomie la Z a tout pour plaire. Dès janvier, foncez chez votre concessionnaire Kawa favori, pour la découvrir et l'essayer. Elle vaut assurément le déplacement.... Et un peu moins de 7000 €!

La fiche technique de la Kawasaki Z650

L'essai de la Kawasaki Z650 en vidéo