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Essai Royal Enfield Hunter (HNTR) 350

Limonade safranée

Monocylindre air/huile de 349 cm3, 20,2 ch et 27 Nm, 195 kg pleins faits, dès 4.490 euros

Icône la plus vendue de la marque Royal Enfield, la Bullet 350, descendante de la G2 de 1946 (!), fait vivre au quotidien une silhouette du passé. Devenue 500 cm3 et écoulées à 3 millions d’exemplaires, les normes antipollution ont imposé l’arrêt de son importation en Europe. En 2021, le constructeur indien livre alors sa 350 Classic. Epaulée par un modèle Meteor, la nouveauté est une réussite esthétique, au charme dynamique peu commun. Conscient des possibilités du marché, la firme de Chennai présente alors un modèle voulu plus fun, tourné vers un public plus jeune. C’est la 350 Hunter (HNTR), petite cylindrée aux atouts majuscules.

Essai Royal Enfield Hunter (HNTR) 350
Essai Royal Enfield Hunter (HNTR) 350

Découverte

Mais quelle est donc cette petite moto stylée ? Elle m’évoque bien une machine classique que j’ai beaucoup appréciée, mais… ça doit être sa petite fille. Cette élégance subtilement aguicheuse, ce dynamisme nouveau. C’est pourtant bien une Enfield, relookée avec talent et peu d’éléments nouveaux. Son optique épurée et ses soufflets de fourche lui confèrent cette image un peu plus tonique. Mais l’habillage de son réservoir de 13 litres fait toute la différence.

Essai de la Royal Enfield HNTR 350
Essai de la Royal Enfield HNTR 350

Originaux, un brin décalés, ils modifient nettement la perception du modèle. Ce bidon au dessin quasi centenaire s’orne d’un bouchon profilé et, bien plus contemporain. Dapper ou Rebel, les déclinaisons de la Hunter devenue HNTR ajustent le style des assises et des peintures. Leurs longues selles monobloc surélèvent doucement le passager. Plus bas, les flancs s’habillent toujours de deux discrets carénages masquant un coffre à droite fermant à clef et les fusibles à gauche. La poupe se compose d’un long garde-boue surmonté du classique feu stop circulaire et clignotants cabochons. Remarquez les superbes poignées passagers aluminium profilées, boostant elles aussi l’allure du roadster Enfield.

La Royal Enfield HNTR 350
La Royal Enfield HNTR 350

La petite Indienne repose sur un cadre acier tubulaire à double berceau, conçu par Harris Performance, soutenant le coeur monocylindre. Compacts, ses volumes même dégagent une jovialité plaisante. On apprécie particulièrement la culasse striée d’ailettes de ce moulin air-huile. Le bloc de 349 cm 3 (72 x 85,8 mm) compte un simple arbre à cames animant deux soupapes. Il développe 20,2 ch (oui, c’est important 0,2 ch à ce niveau) à 6 100 tours et 27 Nm de couple à 4 000 révolutions minute. Un arbre primaire d’équilibrage vient limiter ses vibrations et une boite à 5 rapports seconde le bouilleur. Hormis l’allumage et l’injection, l’électronique associée est bien sûr fort réduite… Et c’est tant mieux. Normée Euro5, cette mécanique simple souffle dans un échappement court dédié, au style lui aussi plus moderne.

Le monocylindre 349 cm3 délivre 20,2 ch
Le monocylindre 349 cm3 délivre 20,2 ch

Compacte, dédiée aux environnements urbains et leurs périphéries, la Hunter bénéficie d’une géométrie aux cotes favorisant l’agilité. Son empattement de seulement 1 390 mm, une chasse de 94 unités et un angle de colonne de 25° composent un assemble particulièrement ludique. Notre roadster de poche s’appuie sur une fourche télescopique de 41 mm au débattement de 130 mm et non réglable. Elle s'associe à deux combinés amortisseurs coulissants sur 102 mm, ajustables en précharge. Ils contiennent les mouvements du double bras oscillant acier, aux portées arrondies et intégrant élégamment les vis de tension de chaine.

Les deux amortisseurs arrière sont réglables en précharge
Les deux amortisseurs arrière sont réglables en précharge

Le tout est campé sur des jantes à 10 branches en alliage d'aluminium de 17 pouces. Elles chaussent des gommes indiennes CEAT Zoom XL en 100/90 et 120/80 mm. On apprécie leur dessin original qui mime des éclairs sur les flancs… Stylé ! Un ABS Bosch à deux canaux contrôle le travail des étriers Bybre (ByBrembo). À l'avant deux pistons pincent un disque de 300 mm et le ralentisseur opposé, simple piston, serre une frette de 270 mm.

Les jantes alliage de 17 pouces sont chaussées de pneus CEAT Zoom XL
Les jantes alliage de 17 pouces sont chaussées de pneus CEAT Zoom XL

Valorisante, dynamique, la Hunter présente une finition très correcte. L'agencement des différents éléments n'appelle aucune critique tout comme les différents revêtements des parties métalliques et supports. Le bloc moteur est particulièrement séduisant, ses volumes costauds dégagent une sensation de solidité. On apprécie également le phare avant cerclé de métal noir brossé et les repose-pieds pilotes et passager gainés de caoutchouc. Et la béquille centrale est de série. Construit pour défier le temps, le petit roadster avoue tout de même 195 kilos. Enfin, précisons que toutes les Royal Enfied sont garanties 3 ans avec une assistance dépannage et poursuite du trajet.

A l'image du phare avant, les finitions sont plutôt réussies
A l'image du phare avant, les finitions sont plutôt réussies

En selle

Petite reine des bonnes manières, la Royal Enfield Hunter n’aura de cesse de vous séduire par son ergonomie. Ainsi, chacun aura facilité et plaisir à s’asseoir sur une selle à seulement 790 mm de haut. Flexion des jambes naturelle et buste droit induisent une position plus naturelle autour de son réservoir iconique. Les gants tombent idéalement sur un guidon presque droit et, surtout, de sympathiques poignées semi-ballon. Les commodos ne sont pas en reste avec des éléments fuselés supportant les commandes rotatives du démarreur ou des phares… so classic. Mais on trouvera aussi un discret bouton « info » commandant les instruments mixtes. Un bloc circulaire affiche en effet un tachymètre périphérique et un écran LCD central. L’on y fera défiler les informations des partiels et la fenêtre regroupe aussi un tachymètre une horloge et le témoin de rapport engagé. Enfin, modernité oblige, un discret port USB permettra de recharger vos périphériques numériques. Et nul besoin de GPS si vous avez pris l’option Triper. Cet élément circulaire peut être connecté à votre smartphone pour afficher une navigation simple et efficace. Les leviers épais et fuselé, très fonctionnels, ne sont pas réglables en écartement, mais leur dimension semble idéale pour tout gabarit. À câble, la commande d'embrayage fait elle aussi dans la simplicité.

Classique à l'image de la moto, le compteur s'accompagne d'un discret port USB
Classique à l'image de la moto, le compteur s'accompagne d'un discret port USB

En ville

Le staccato tranquille du monocylindre charme immédiatement l’oreille. Toutefois, grondant davantage sur les coups de gaz son chant est plus voulu plus métallique que celui de la Classic. Notre petit destrier décolle souplement et met à l’honneur sa douceur de fonctionnement. C’est à la limite du sous-régime que l’on apprécie ce bloc longue course et sa souplesse en reprise. Le martèlement feutré caractéristique est presque une aventure temporelle.

Le monocylindre se montre très doux en ville
Le monocylindre se montre très doux en ville

Associés à sa mécanique fort disponible, même en quatrième à 50 km/h, embrayage, sélection et boite se révèlent un summum de franchise et précision.

On emmène ainsi sereinement la Hunter 350 dans le trafic urbain. La petite Indienne, réincarnation de la déesse Shiva Tranhk-ilou, s’y déplace avec une aisance peu commune. Véritable vélo d’enfant, elle virevolte et se déplace avec un naturel étonnant dans les rues encombrées du centre-ville. Championne des demi-tours, elle se joue des pièges et turpitudes du quotidien. Son centre de gravité bas ajoute encore à sa facilité.

La HNTR s'emmène sans le moindre mal dans le trafic urbain
La HNTR s'emmène sans le moindre mal dans le trafic urbain

Mais la starlette du pavé a encore bien des qualités à démontrer. Celle d’une téméraire petite voyageuse.

Autoroute et voies rapides

On ne conseillera pas l’ennui sur voies tarifées. Pour rejoindre l’élu(e) de votre cœur au plus vite, vous tenterez au mieux de flirter avec les 130 km/h, couché sur le réservoir de votre belle. Une position équivoque et un mono alors au sommet de sa prise de tour, sans intérêt véritable à ces hauts régimes. Mais par respect pour la mécanique, on se limitera aux voies à 110. Le confort de selles est bon et le moteur vibre peu grâce à son arbre d'équilibrage efficace. Sans surprise, ces trajets rapides ne sont pas le temple où révérer une déesse. Pour accéder à l’illumination, faites plutôt pèlerinage sur le réseau secondaire.

Aucun problème pour les routes à 110 km/h, au delà la HNTR est à la peine
Aucun problème pour les routes à 110 km/h, au delà la HNTR est à la peine

Départementales

C’est au légal routier que la Hunter évolue avec le plus de séduction. Bien étagée, la boite permet de bénéficier du meilleur du petit bloc de Chennai. Si ses 20,2 chevaux paraissent un peu juste, le couple toujours disponible agrémente les évolutions du roadster de poche. Dénuée de compte-tour, la mécanique fonctionne au ressenti, à l’oreille et au cœur… Les relances sont efficaces en quatrième pour sortir des villages traversés sur le même rapport, ou assurer un dépassement plus dynamique. À nouveau, inutile de monter dans les tours où le mono se fait plus âpre et sans charisme. Maintenue aux mi-régimes, elle délivre une dynamique très correcte au regard de sa cylindrée. En enroulant à peine plus vite dans le sinueux, on viendra vite à bout de la garde au sol. Pas la peine de forcer au risque de vous râper le casque et finir en julienne piquante…

Pas besoin de monter dans les tours pour profiter du couple
Pas besoin de monter dans les tours pour profiter du couple

Un rythme plus mesuré vous assurera du meilleur de ses capacités. Pour autant, la Hunter se montre volontaire à tout moment, capable d’appréhender toutes côtes avec aisance. Si le duo y réduit le rythme, il ne rend pas moins agréables les déplacements. On peut tout à fait envisager une virée à deux sans subir un kamasutra pénible. Le tout est de composer avec la philosophie détendue de l’Enfield.

La fourche un peu souple demande des décélérations sans à-coups. Et un peu d’anticipation, car l’étrier avant plane un peu sur un mood peace and love. On usera donc autant du frein arrière pour ralentir l’équipage.

Le freinage demande un peu d'anticipation
Le freinage demande un peu d'anticipation

Agile, la Hunter montre une rigidité satisfaisante et un amortissement correct, mais manquant de progressivité à l’arrière. Sa monte étroite de pneus lui assure des passages d'un angle à l'autre sans inertie. Efficaces, ses gommes CEAT s’accordent bien aux performances de la machine. Et la force moteur limitée ne fait pas peiner les enveloppes indiennes.

Sur le bosselé en courbe, la partie cycle se la jouera un peu Bollywood, mais restera toujours saine, sans jinn malfaisant. Pas de mauvais œil à son guidon. Avec votre pétillante Indienne, également aucun souci de karma pour votre permis. Le caractère placide du mono vous invite plutôt au zen, à la suite de ses trépidations tranquilles. C’est aux allures touristiques que l’on bénéficie à plein de son charme oriental. Pas la peine de lire le sanskrit, le mode d’emploi est vite compris : si ça fait poum-poum-poum, vous êtes sur la voie de l’accomplissement. L'inertie douce de l'équipage mobile associé au type longue course du monocylindre composent un couple savoureusement exotique. Le nirvana n’est pas loin.

La moto invite à adopter un rythme coulé
La moto invite à adopter un rythme coulé

Partie-cycle

Économiques, les suspensions font le boulot et le roadster s’emmène avec facilité. Simple, mais saine, la partie cycle classique de la Hunter 350 lui permet des évolutions en accord avec ses capacités dynamiques.

La fourche fait le job, restant un peu souple malgré tout
La fourche fait le job, restant un peu souple malgré tout

Freinage

Sur les décélérations importantes, on pourrait souhaiter un étrier avant bien plus démonstratif. Avec près de 200 kg à stopper, il faut souvent inviter le frein arrière à la manœuvre. Ce dernier est bien présent, laissant facilement le pilote ajuster la pression, notamment en courbe. Bien paramétré, l'ABS intervient à bon escient.

Anticipation obligatoire et utilisation du frein arrière recommandé pour assister l'avant
Anticipation obligatoire et utilisation du frein arrière recommandé pour assister l'avant

Confort/Duo

L’esthétique épicée de votre Hunter devrait vous aider à voyager en duo. D’autant que sa selle est confortable et ses poignées passager convaincantes. On est certes un peu à l’étroit sur cette monture compacte, mais largement suffisante au quotidien.

Bien que compacte, la HNTR se révèle plutôt confortable
Bien que compacte, la HNTR se révèle plutôt confortable

Consommation

Ascète du sous-continent, la Hunter 350 semble davantage infuser l’essence que la pomper. La jauge peine réellement à descendre, même après 100 km. Sans relevés précis, j'estime néanmoins l’autonomie à au moins 300 ou 350 kilomètres.

La HNTR consomme peu et on peut estimer l'autonomie à au moins 300 km
La HNTR consomme peu et on peut estimer l'autonomie à au moins 300 km

Changement utilisateur

Il paraitrait que certains utilisateurs optent pour un pignon avant à 16 dents, ce qui améliore plein de choses. A vérifier. Et que le changement de pneus pour une monte premium améliore également énormément la conduite.

L'essai de la Hunter en vidéo

Conclusion

Fini la petite moto à papi… avec cette version pétillante de sa 350, Royal Enfield remet soudain la limonade comme apéritif de premier plan. Modernes et originaux, les graphismes font nettement pencher cette déclinaison vers une jeunesse un peu smart aux sorties de fac. Les boomers en recherche d’une seconde compagne policée du quotidien seront aussi séduits. Ce roadster saura mettre du piment dans votre vie motocycliste. Non pas en performances, mais en charme absolu et facilité. Simple, mais convaincante et remarquablement finie, la Hunter 350 est tarifée 4.490 € en version Dapper et 4.590 € pour la Rebel.

Royal Enfield HNTR 350
Royal Enfield HNTR 350

Il sera difficile de lui trouver des concurrentes à ce prix, hormis ses déclinaisons Classic, à partir de 5.190 € et Meteor à 4.390 €. Ensuite, il faut changer de caste, vers des prétendantes aux origines moins certifiées. Ainsi, la Benelli Imperiale 400 demandant 4.699 euros ou la Mash Five Hundred, 3.999 euros, ne jouent pas à la même terrasse.

Amateurs d’originalité bien née et d’authenticité, choisissez la modestie chic et choc. La Royale Enfield Hunter 350 est votre ticket séduction pour une jeunesse éternelle.

Points forts

  • Esthétique
  • Charme mécanique
  • Idéal permis A2
  • Sélection précise et douce
  • Finitions
  • Confort
  • Rapport prestations/prix

Points faibles

  • Sonorité sèche
  • Garde au sol
  • Suspensions un peu sèches

La fiche technique de la Royal Enfield HNTR 350

Conditions d’essais

  • Kilométrage : 150 km
  • Itinéraire : routes sinueuses à revêtement variable, sec.
  • Météo : soleil, de 8 à 20°C
  • Problème rencontré : ras

Commentaires

Meuldor

C’est joli, ça a l’air bien fait, fun à manier, pas cher. 10 kg de moins et 10cv de plus c’était pas possible pour prendre une liaison autoroutière sans risque ? En tout cas c’est bien d’avoir ce type de bécane dispo sur le marché.

23-12-2022 15:57 
Coolapix

Merci pour ce retour 👍.
Des concurrentes, j’en vois au moins une : La Meteor 🙂.
Et ce ne sont pas que des « urbaines », suis déjà parti en vacances avec la Meteor. Suffit juste de s’adapter à sa philosophie : Pas vite, et alors ?

23-12-2022 16:03 
Coolapix

Ah oui, et l’autonomie : 13 litres dans le bidon, en respectant sa philosophie, ça nous fait 400 kms. 🙂

23-12-2022 16:07 
Goupil62

Jolie petite bécane & merci Damien pour cet essai complet.

Légère, maniable & surtout, elle n'est pas bardée de toutes les innovations.
Un vrai phare & un compteur digne de ce nom❗

En deuxième moto, cela me tenterait. Je pense essayer l'Interceptor après les fêtes.

23-12-2022 17:10 
Tempo

Jolie moto, plutôt orientée jeune ou branchée des villes et skate Park. Je trouve le 350 trop lisse au niveau moteur, plus moderne certe par rapport à la 500 Classic qui elle sera plus rustique, mais plus authentique.
J'entend parler d'un futur mono 500 par Stuart Filligham.
Donc je patiente, pas pressé..
En revanche, la valise plastique avec son couvercle ikea me rappelle mon conteneur à déchet dans ma cuisine, sérieux ils pourraient se fouler sur ce point..
Mais bravo pour ce modèle jovial.

23-12-2022 17:13 
PeaceAndRun

Jolie moto, mais 20 cv c’est chaud pour un 350 ..
On est en 2022 .. (et encore même dans les années 90 les Japonais faisaient mieux).

23-12-2022 18:18 
Picabia

C'est la moto de la décroissance idéale à condition que l'on adhère à cette philosophie, alors les défauts relevés deviennent des qualités.
Avec l'argent économisé par rapport à un modèle plus performant et plus cher, on a les ressources pour se payer une bonne paire d'amortisseurs qui vous changent la vie.
Les excités et les pressés passez votre chemin, elle n'est pas faite pour vous.
Il n'y a plus qu'a attendre qu'un équipementier sérieux se penche sur son sort et nous sorte quelques périphériques sympas.

23-12-2022 18:43 
Picabia

20 cv ça parait pas grand chose mais pour une utilisation quotidienne c'est gérable. RE est un des derniers à proposer des moteurs longue course, héritage de la vieille Angleterre.

23-12-2022 18:48 
Coolapix

@picabia, les amortisseurs de la Météor, je les remplacerais bien… Si j’en trouvais 🙂

23-12-2022 18:52 
PeaceAndRun

@picabia il y a peut être un juste milieu entre une enclume de 20 cv et des excités de l’accélérateur comme tu dis ..

Cette moto a un public, c’est qu’elle réponds aux besoins de certains motards.
Mais effectivement je préfère 100 fois mon ER6 qui fait 10 kg de moins pour 52 cv de plus ;)

23-12-2022 20:20 
aximum

Inclus et pulmoni

23-12-2022 20:47 
Charlie_41

J'adore quand Damien tombe en extase au guidon d'un poumon en surcharge pondérale super
Je me sens moins seul clin d'oeil
Merci Waboo !

Du coup je me garde la vidéo pour le petit-déjeuner !

23-12-2022 22:32 
Picabia

@ Fender : Tu en trouvera chez EMC à Villeurbanne, fabrication sur mesure et reconditionnables. C'est du haut de gamme donc dans les 800 euros la paire.

23-12-2022 23:58 
Charlie_41

EMC ou Shock Factory, c'est top !
Sur une bécane à 4 500 ¤, en ajoutant l'optimisation de la fourche, ça fait un peu décalé (en esthétique comme en prix). On peut peut-être regarder déjà les marques plus grand-public (Bitubo, YSS,...).
Mais vu leur faible course sur la Meteor, Coolapix, tu devrais surtout penser à une mousse de selle refaite Bultex. Les selles RE ne sont pas renommées pour leur rembourrage...

24-12-2022 00:24 
NeonOD

On parlait d'innovation quelques articles plus bas ?! 😁

Effectivement, avec 10kg de moins et 10cv de plus ça serait quand même mieux... Et ça reste très raisonnable comme souhait !
N'empêche que ça me correspond nettement plus qu'une bête de technologie ultra-puissante. Je me vois plus facilement voyager là dessus que sur tant d'autres.
Et ça au moins ça a une tronche de moto, t'as pas l'impression de copuler avec un alien en posant ton derche sur la selle ! 😄

24-12-2022 00:28 
anguille37

Une "sonorité sèche" une esthétique très années... mais elle passera jamais le CT cette belle RE.
Au premier regard du "technicien" il doit imaginer la pollution, le bruit insupportable... va falloir argumenter pour lui faire comprendre qu'elle peut se balader en ZFE sans aucune restriction.

24-12-2022 06:25 
Picabia

Elle est Euro5, donc logiquement sans modification elle passe le CT

24-12-2022 09:07 
Picabia

Au moins avec EMC ou Shock on fait bosser des français et puis la qualité n'a rien à voir avec une marque asiatique.

24-12-2022 09:09 
Goupil62

J'ai récemment acheté un amortisseur EMC, que du bonheur !

Le fabricant nous demande de remplir un petit questionnaire pour régler la pièce au millimètre près. Reçu dans les temps, monté de suite, je n'ai que de bonnes sensations, en solo ou duo.

Si j'achète l'Interceptor, je commande direct à EMC.

24-12-2022 09:24 
Coolapix

J’avais oublié EMC, honte à moi. Pourtant, jadis, j’en avais un sur ma R100R…

Merci de m’avoir rafraîchi la mémoire 👍

24-12-2022 10:17 
Charlie_41

" Le soleil vient de se lever,
Encore une belle journée
Et elle va bientôt arriver,
La vidéo de l'essai. "

Oui, le matin, je suis plus chicorée que limonade super content

Ah, la Bourgogne, ça change de la Couronne Parisienne, avec ses "douanes" en pleine forêt !

Citation
Damien
Et nul besoin de GPS si vous avez pris l’option Triper. Cet élément circulaire peut être connecté à votre smartphone pour afficher une navigation simple et efficace.
Dommage que ce discret Tripper ne soit (actuellement ?) plus disponible.
Citation
royalenfield.com
En raison de la pénurie mondiale de puces électroniques, Royal Enfield a interrompu la production de Tripper monté en usine pour ses motos. L' option Tripper en accessoire est soumis à sa disponibilité.

24-12-2022 10:49 
Coolapix

Suis bien content de l’avoir sur la Meteor… C’est pas aussi intuitif et précis qu’un « vrai » GPS, mais ça fonctionne quand même très bien 👍

24-12-2022 11:25 
Pierre Geneston

Quelle jolie petite moto !!

24-12-2022 12:41 
Harry Tuttle

Chacun sa vision des choses bien sûr, et des engins. Mais depuis 4 ans, RE sort les motos les plus pertinentes à mon goût. La hunter devient rapidement désirable. Racontée par un journaliste y mettant particulièrement les formes, on regrette d’être dimanche, ce qui nous empêche de poser nos yeux véritables sur l’engin chez le marchand. Chouette article, imaginez, un article essai moto n’utilisant pas « s’ébroue », on est tombé sur esthète, et c’est tout à son honneur. C’est léché, agréable et fleuri.

25-12-2022 08:49 
jojooo

Chouette moto ! Nul doute qu'elle se vendra bien.

Peut-être cela incitera Honda France à - enfin ! - distribuer la H'Ness 350 !!

25-12-2022 10:32 
jihel

Elles sont jolies ces petites Royal Enfield par contre je me demande si c'est plus performant que les meilleures 125 (par exemple les xsr125 ou cb125r) ?
Les 125 sont moins puissantes mais plus légères ça doit compenser ?

27-12-2022 13:54 
NeonOD

Ce n'est effectivement pas beaucoup plus puissant qu'une 125 dotée des 15ch règlementaires, mais la différence de cylindrée apporte un peu de couple qui permet d'avoir plus de souplesse malgré le poids supplémentaire.
Maintenant c'est vrai qu'avec 30ch et une dizaine de kilos de moins, sans être trop gourmand, ça serait un peu moins ridicule sur le papier. Mais elle se vend déjà bien comme ça !

27-12-2022 18:21 
NeonOD

* La Meteor se vend déjà bien 😉

27-12-2022 18:22 
Joce

On ne lit que du bien sûr cette petite machine. J'ai une 250 Mash qu'utilise ponctuellement mon épouse et qui nous suit en voyage derrière le campervan sur une remorque. J'ai de plus en plus envie de la remplacer par cette pépite. Mais le différentiel de poids avec ma CB1100 est moins catégorique. 50kg au lieu de 130... Quand même, elle est faite en bon métal, la pépite.

13-01-2023 09:04 
Alexandre30

Il me semble qu'un comparatif avec la 125 Yam de 15 ch mais beaucoup plus légère (et au même prix environ) serait pertinent.

09-02-2023 13:37 
nico2408

quelqu'un a-t-il réellement peser cette 350 ? des chiffres différents circulent sur le net, mais personne ne semble l'avoir posée sur une balance...

20-10-2023 20:35 
 

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