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Essai Suzuki GSX-250 R

La sportive du quotidien

Il fut un temps où les moins de vingt ans connaissaient chaque année l'arrivée d'une nouvelle évolution de sportive, avec une rotation tous les deux ans, entre les petites cylindrées (600) et les grosses (1000). Que dire aujourd'hui de ces petites cylindrées qui ont quasiment toutes disparues hormis Yam avec sa R6 et la version euro3 de la ZX6R. A contrario, les toutes petites cylindrées arrivent en versions 250 voire 300, tant du côté roadster, que trail et surtout sportive. Et ça, c'est une bonne nouvelle et pas uniquement pour les permis A2 à qui s'adressent aussi ces motos. Suzuki suit le mouvement avec sa GSX 250 R... Essai d'une sportive de 25 chevaux...

Vue de coté de la GEX 250

Découverte

Franchement, la GSX 250 R impressionne. De loin, à coté d'une plus grosse, on lui donnerait presque ses 500 ou 600 cm3, surtout face à la miniaturisation des plus grosses. De plus près, pas de doute, c'est trop gros pour être juste une 125. Bref, elle en impose, surtout dans sa livrée full replica des modèles engagés en Championnat du Monde d'Endurance et en MotoGP. Si les petites ont souvent leur look à elles, la GSXR 250 a bien un look de sportive de plus grosse cylindrée et ça, c'est valorisant pour son propriétaire. Il n'aura pas - trop - l'impression d'être juste sur une 250, d'autant plus qu'à l'arrêt, elle attire les regards.

Phare et bulle protectrice

Sous le plumage, on retrouve le moteur qui équipait précédemment l'Inazuma 250. SI ce n'est pas un foudre de guerre a priori, il y a bien 25 chevaux avec un rupteur à 11.500 tr/mn, de quoi aller taquiner les chevaux en haut de compte-tours. Il y a même les disques pétales, comme sur les plus grosses sportives. Elle a le look coco !

La finition est bien là, tant au niveau de la qualité des peintures, que des plastiques, ou de l'échappement plutôt valorisant mais pas exhubérant (on rêverait du même sur d'autres modèles avec une taille idéale et non pas maousse costaud). Seul le feu arrière aurait mérité mieux et n'est pas sans rappeler d'autres feux de la marque.

Feu arrière à LED

En selle

Qui dit petite cylindrée ne veut pas dire obligatoirement, moto de nain. La GSX-R 250 ne déroge pas à la règle et est à la même hauteur que bien des sportives avec une selle culminant à 790 mm. Du coup, le pilote d'1,70m mettra tout juste les pieds à terre, mais heureusement, elle reste relativement légère avec ses 181 kilos tous pleins faits; une légèreté relative puisque bon nombre de 600 étaient même sous ce poids, mais avec 75 chevaux de plus.

Silhouette affinée

C'est peut être le compteur qui fait rikiki ici avec un écran entièrement digital, mais qui offre toutes les infos, dont compte-tours baregraphe, compteur de vitesse, rapport engagé, jauge à essence, horloge, double trip partiel et un shifter qui se règle. Autrement dit, on peut lui indiquer à quel régime moteur, il doit commencer à clignoter pour inciter à passer le rapport suivant. On peut naturellement le désactiver complètement.

Compteur digital avec toutes les infos

Avec le warning, tout y est.

Le buste se plie à peine pour poser les mains sur le guidon. C'est un peu plus penché vers l'avant qu'un roadster, mais on est très loin des habitudes des sportives avec des poignets cassés. Rien de tel ici et la position est presque naturelle.

Echappement Suzuki GSX-250 R

Contact

Le 248 cm3 s'ébroue presque dans un son grave. Là, non plus, ce n'est pas un bruit de crécelle qui accueille le pilote (on est sur une sportive, donc c'est obligatoirement une pilote). La boite est un poil rêche mais comparée à d'autres marques dans cette cylindrée et d'un agrément parfait au quotidien. Les rapports se montent à la volée et il faudra juste être un peu plus respectueux à la descente des rapports.

Suzuki GSX-250 R en ville

En ville

Qui dit petite cylindrée dit souvent, ballerine dans la circulation. En fait, il faut surtout rester dans sa ligne. Le rayon de braquage tout d'abord est indigent et ensuite les rétroviseurs sont juste à la même hauteur que ceux des voitures. Résultat, on passe moins facilement entre les files qu'avec une plus grosse moto. Bref, il faut faire attention. Les départs au feu rouge sont par contre digne d'un départ de course et les rapports peuvent s'enchaîner beaucoup trop rapidement en ville. En fait, si on respecte les vitesses légales, on pourrait même rester sur le deuxième rapport, sans pour autant être en zone rouge. Tout au mieux, certains passeront-il le troisième rapport, histoire de ne pas faire clignoter le shifter réglé trop bas. Pour autant, après deux semaines d'urbain, la conduite en est pourtant possible voire facile. Elle se dégage facilement du flux de la circulation et autorise de toute manière à être beaucoup trop vite. Et son petit gabarit (hormis les rétroviseurs) en font un jouet en ville. Le moteur accepte pour autant d'enrouler sur le sixième et dernier rapport à 1.500 tr/mn, à seulement 30 km/h, ce qui en fait plutôt un jouet polyvalent. Mieux, la GEX accepte d'enrouler simplement sur le ralenti à 25 km/h. Difficile de faire plus souple et ça ne cogne même pas. Forcément par contre, la reprise est un peu molle alors.

Suzuki GEX 250

Sur autoroute

C'est la grande différence avec une 125. Là, où la 125 arrive en bout de course sur autoroute et peine à monter dans les tours, la 250 arrive tranquillement et enquille directement les 130 km/h pour aller titiller ensuite les 140 compteur assez rapidement (soit 130 réel). Et bien lancé, poignée à toc, elle ne rupte même pas systématiquement. La stabilité est excellente à ce régime et autorise les grandes courbes au même rythme, avec un châssis sain. On peut alors se glisser partiellement derirère la bulle qui protège bien à cette vitesse avouable.

Essai Suzuki GSX-R 250

Sur départementale

On a tout de suite l'impression d'être un pilote au guidon de la GSX-R 250 et il faut abaisser les yeux pour voir que l'on est pourtant qu'à 80 km/h. Les sensations procurées au guidon sont immédiates avec un moteur qui monte allègrement dans les tours. La troisième se passe à 100, puis chaque rapport suivant à 10 km/h de plus avec la quatrième à 110 et la cinquième à 120 (sur nationale du coup). Si les premiers 4.000 tr/min sont plutôt calmes, le moteur commence à prendre ses tours vers 5.000 puis respire enfin vraiment à partir de 6.500-7.000 et ne lâche plus rien jusqu'à 11.000 tr/mn. Pour autant, il n'est pas complètement anémique sous les 5.000 tr/mn et autorise ainsi une plage de régime utilisable assez large pour le débutant et un peu plus resserrée pour le pilote qui n'en extirpera toute la quintessence qu'entre 7.000 et 11.000.

Suzuki GSX-250 R sur route

Freinage

La GSX-R 250 freine bien en offrant un feeling plutôt bon, le tout avec un ABS signé Bosh discret. On est maintenant loin du mordant de la catégorie supérieure et cela sera évidemment pour le confort du pilote A2 qui ne risquera pas d'être surpris, y compris sous la pluie. Mais en tout cas, c'est progressif et cela met en confiance.

Simple disque, étrier Nissin à 2 pistons, ABS

Confort / duo

Dans la catégorie sportive, c'est sans doute l'une des plus confortable si on la compare à certaines 600. L'amortisseur est plutôt souple et même les dos d'ânes peuvent se prendre de façon un peu violente sans avoir l'impression d'être sur un trempoline. La fourche plonge un peu sur les freinages très appuyés mais rien de déstabilisant.

Selle

Pneumatique

Les IRC font le job sur le sec et on peut prendre largement de l'angle sans souci. Sur le mouillé, Mr Hyde devient Docteur Jekill et apportera son lot de peur, à moins d'obliger à y aller vraiment cool, notamment sur les lignes blanches et autres joyeusetés naturellement glissantes de la chaussée.

Pratique

On parle d'une sportive donc on ne parlera de capacité d'emportement, d'autant plus qu'il y a juste de quoi placer un petit bloc disque sous la selle, voire le fameux gilet jaune obligatoire. Quant au bloc disque, on peut même pas le glisser dans un disque justement, mais au mieux dans les bâtons de la roue.

Suzuki GSX250R

Consommation

Le premier bâton de la jauge à essence ne descend qu'au bout de 140 km et chacun des bâtons suivants tous les 60 kilomètres. En utilisation normale, avec un mix ville, péri-urbain, la consommation tourne à 3.6 litres. Il faut vraiment hausser le rythme pour arriver à lui grimper la consommation à plus de 4 voire même 4.5 litres au cent, ce qui fait qu'avec le réservoir de 15 litres (oui, 15 litres), on peut faire plus de 400 kilomètres à son bord, sans pour autant avoir testé les 480 km annoncés par le constructeur... Et avec son relatif confort, peut-être d'une seule traite en plus !

Réservoir de 15 litres

Conclusion

Les 250 sont en train de retrouver leurs lettres de noblesse avec ces petits modèles qui ne pètent pas très haut mais que l'on aurait même pas regardé il y a quelques années. C'est le moyen de se faire plaisir sans se faire peur avec une machine homogène et valorisante extérieurement tout en permettant se gagner ses galons de pilote. Reste le prix, à 5399 euros (en noir, 5499€ en replica), problème de toutes ces petites cylindrées, qui ne sont finalement plus très loin de certains modèles de cylindrée supérieure en 500, voire 600. Mais pour celui qui a toujours rêvé d'une sportive et agréable au quotidien, même pour faire majoritairement de l'urbain le bonheur est dans le 250.

Points forts

  • look : tout d'une grande
  • jouet
  • moteur souple

Points faibles

  • grip des pneus IRC sur le mouillé
  • poids, mais qui s'oublie en fait dans la réalité

La fiche technique de la GSX-250 R

Conditions d’essais

  • Itinéraire: petites routes variées + autoroutes interurbaines avec un peu de ville
  • Kilométrage de la moto : 300 km

L'essai vidéo de la Suzuki GSX-250 R

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Commentaires

l'haricot

Le moteur de l'inazuma 250?

Quel est l'intérêt de cette baby gex face à la Ninja 300, ou à une ninja 250 d'occase?

14-07-2017 14:31 
eriko

quel interêt ? moins puissante , plus lourde , plus chère qu'une Yamaha mt-03 20126 qui avec ses 42CV(ils sont là)ses 169KG vaut un vrai 180 chrono.
son retour est parait il prévu pour Aout 2017 sans changement radical et à mon avis son prix devrait être inférieur à celui de cette SUZUKI.
En 2016 : c 'était 5200euros et 4800 en promo en fin d'année ...

16-07-2017 06:29 
KPOK

J'ai pensé la même chose : une Ninja 250 d'occaze et pouf la Gex'.
C'est dommage, parce qu'elle n'est pas vilaine.

17-07-2017 22:08 
Godzilla

181 kg avec les pleins, quand même.

Disparu l'avantage de la légèreté d'une petite cylindrée.

19-07-2017 11:59 
l'haricot

Faut voir Godzilla. La Ninja 250 fait environ 175 kg avec les pleins, et c'est une vrai mob. Il est vrai que son gommard arrière de 130 y joue pour beaucoup, mais le 140 de la gex ne peut pas la rendre camionesque non plus.

Je maintiendrais deux choses :
- pour la gex, le moulin est clairement trop léger, et ce, sans aucune autre raison que le recyclage moulbifsistique.
- pour les moins de 500cc en général, le tarif est bien de trop élevé en neuf dans nos contrées, comme on dit. Sur les marchés pour lesquels elles ont été créées, ells sont bien moins chères. Ils ont peur de ne plus vendre leur ER6, CB 500 et autre, ou quoi?

20-07-2017 11:18 
Godzilla

Ben pour la dernière arrivée sur le marché (français), passer la barre des 180 kg tous pleins faits, c'est pas terrible, et avec un moteur qui n'était pas bien brillant....
La Ninja 250, elle, était vendue depuis un bon moment, alors je lui pardonne.

Le nom à lui seul ne pourra pas faire des miracles de ventes pour la Suzuki.

Ma 400 bandit approche les 190kg avec les pleins, et ça date de 1989, avec un quatre pattes antédiluvien, ses carters et son collecteur de 4 pattes.
Et la rage de son moteur, aussi...

J'imaginais bêtement que dans les années 2010 un constructeur généraliste pouvait nous pondre une petite cylindrée super légère, puisque le brio du moteur faut plus y compter.

Donc moi aussi je me demande ce que ces si petites cylindrées font sur le marché avec des prix pareils et un manque d'attractivité criant.

20-07-2017 20:34 
l'haricot

Tout à fait d'accord avec toi, d'ailleurs on en voit pas souvent sur la route, elles se vendent mal.

Je me suis toujours demandé pourquoi plutôt que de nous rabouler ces nouveautés, les constructeurs ne nous ouvraient pas les portes de leurs catalogue plus qu'allêchant : ZRX 400, Hornet et ZXR 250 ( 4 cylindres qui doivent hurler comme c'est pas permis en haut, miam), VTR 250....

21-07-2017 09:38 
Godzilla

Ben parce que les quatre cylindres ne s'étaient pas trop bien vendus chez nous.
Ce ne serait pas bien mieux aujourd'hui.

Parce qu'aujourd'hui, on te bride par exemple une 1090 KTM, qui, parait-il, serait pas si désagréable à conduire même bridée.

Ou pour rester raisonnable, une MT07 ou une ER6 qui sont plus fun qu'un quatre cylindres 250 qui braille sans avancer, et qui demandera un peu plus de maintenance à terme, et qui sera impossible à revendre avec des bornes.
Sont pas si fous, les constructeurs.

Ma petite 400 est sympa à conduire, mais avec 10cv de moins, je me demande si ça garderait de l'intérêt...
Sans doute que oui, avec ses suspensions et ses freins d'origine (fin des 80's ne l' oublions pas).
Mais avec une partie cycle plus saine, ça manquerait de peps.

Une partie de l'intérêt des 400 importées en France dans les années 90, c'était le poids (puisque les grosses étaient lourdes, plus tellement aujourd'hui), et leur esthétique (Ah, la 400 FZR et la VFR...).
Quand je vois aujuord'hui la tronche de certaines bécanes non importées chez nous, finalement je me dis que c' est pas plus mal.gnarf

26-07-2017 17:09 
 

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