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Essai Triumph Thunderbird 1600

Essai sur 4.000 km

Quand j’ai émis l’idée d’aller en Corse tester la nouvelle T-Bird de chez Triumph j’ai bien senti au sein de la rédaction quelques relents de moquerie. Par contre chez Triumph, ils n’ont pas hésité une seconde pour me confier le contre-amiral de la flotte, un outil à presque 15.000 euros le bout, allant même jusqu’à me souhaiter une bonne balade. 4000 kilomètres et un train de pneus plus tard j’avoue avoir été séduit par les qualités de cette moto qui sont plus que présentes. Et même si le custom n’est guère ma tasse de thé, la T-Bird m’a bluffé à bien des points de vue. Comme en plus la moto a fait un super effet dans l’île de Beauté - où pour aller du cours Napoléon aux bar des Sanguinaires c‘est bien souvent l’escalade à la puissance - et que, cerise sur le gâteau, il a fait beau tout le temps, voilà ce qu’il en est de cette « grosse » au pays des hommes !

Triumph Thunderbird 1600

Découverte

La machine est superbe et se caractérise par sa profusion de chromes, des roues au petit phare avant. On remarque la transmission assurée par une courroie crantée. La fourche se dégage bien du cadre. Derrière la fourche, on note l'énorme grille de refroidissement. Le gros complexe tachymètre-compte tours-contrôles est positionné sur le réservoir. La selle conducteur est bien large. Le passager devra se contenter du pouf habituel sur ce type de machine.

Moralité : on m’a souvent posé la question : est-ce la dernière de Milwaukee ? Mais non ! Regardez ce bicylindre en ligne de 1597 cm3, énorme et tellement caractéristique. Et ce petit sigle discret sur le réservoir. C’est bien une anglaise qui se présente à vous !

Sobre dans sa version stock, la Tbird peut être largement personnalisée avec un catalogue d'options pléthorique. La méthode options disponible est toujours un must sur ce marché; des modèles nus sur lesquels chacun peut ajouter ses propres options; la marque de Milwaukee fait de même, souvent pour plus cher.

Triumph Thunderbird 1600

En selle

Le bestiau s'enfourche facilement et offre une bonne assise, avec une hauteur de selle très basse : seulement 700 mm; les pieds se trouvent donc bien à plat, même pour les petits gabarits. Assis sur la selle, la moto se manœuvre bien à l’arrêt malgré ses 339 kilos tous pleins faits.

Le large guidon tombe parfaitement sous les mains et il est très facile de mener la moto en utilisant les appuis tant sur les poignées que sur les larges cale pieds. La position des pieds réclame juste un peu d’accoutumance afin d’éviter soit d’accrocher le sol avec le talon soit d’appuyer par inadvertance sur le frein ou sur le sélecteur.

La position de conduite largement « cruising » surprendra celui qui n’a guère l’habitude de conduire les pieds en avant. Mais elle se révèle à la longue assez confortable même si la colonne vertébrale sert de relais à la suspension sur mauvaise route. On peut alors ressentir quelques douleurs au niveau du coccyx, le plus souvent causées par l’effet combiné de cette position (totalement inhabituelle pour moi) et le revêtement des chaussées insulaires de Corse, sans aucun point commun avec les larges routes qui sont le terrain de prédilection de ce type de machine.

Le tableau de bord de la T-Bird a de grandes similitudes avec celui de la concurrence mais se révèle encore plus beau lorsque la nuit est tombée, avec des couleurs dans les rouges du plus bel effet. Il laisse une large place au tachymètre, très précis. A contrario, le minuscule compte tours est purement esthétique tant cette machine n’a aucun besoin d’être poussée dans les tours.

Les différents partiels, horloge, totalisateur et autonomie commandés depuis le guidon par un petit bouton sur les impulsions du pouce pêchent juste par la petitesse du format des indications. Une batterie de voyants complète l’instrumentation. On apprécie surtout deux gadgets qui sont d’une utilité sans commune mesure : le passage automatique en kilomètres restants à parcourir dès que la réserve de carburant est entamée (c’est là qu’on apprécie les lunettes) et la coupure automatique du clignotant au bout de quelques secondes évitant ainsi le traditionnel effet sapin de Noël inhérent à la grande majorité des motards qui oublient de couper. Les commandes tombent bien sous les mains.

L'unique béquille, latérale, est relativement facile à manœuvrer même si au début sa position un peu en recul surprend.

Les rétroviseurs chromés et esthétiques gagneraient soit à avoir les bras un peu plus longs soit à être légèrement plus grands pour éviter d’avoir une vue imprenable sur les coudes du conducteur.

Triumph Thunderbird 1600

Contact

La clé de contact est située sur le coté droit de la machine, une caractéristique typiquement custom. Si ce détail est particulièrement esthétique en n'encombrant pas la vue avec des clefs, il entraine assez facilement un oubli des clefs sur la moto, pour peu que vous soyez sollicité lors de l’arrêt.

Après quelques instants dus à l’initialisation du circuit, le moteur s’ébroue à la sollicitation sur le démarreur.

Les leviers de commande sont larges et bien dessinés mais ne comportent aucun réglage. Il est donc préférable d’avoir des mimines façon cow-boys plus que midinettes si vous ne voulez pas "driver" du bout des doigts.

Le freinage assisté par ABS est redoutable d’efficacité et se révèle efficace sans aucun effort. L‘embrayage qui semble avoir un petit point de sollicitation se révèle lui aussi d’une remarquable douceur. Les commandes au pied tombent bien et je n’ai noté aucun faux point mort sur une boite six vitesses que j’aurai préférée un peu mieux étagée, voire même amputée d’une sixième qui au vu du coffre du moteur me paraît totalement inutile. Les commandes sont larges et pour peu que l’on en prenne l’habitude ne pêchent pas par des fausses manoeuvres intempestives. Les repose-pieds ne vibrent pas et ont une bonne assise.

Triumph Thunderbird 1600 

En ville

Malgré sa taille imposante, sa longueur (2340mm) et son poids (308 kilos à sec), la TBird est un vrai vélo et se révèle remarquablement maniable. L’angle de chasse important (32°) ne facilite certes pas les manœuvres à faible vitesse mais l’équilibre général de la machine, pour peu que l’on se mette bien en tête l’empattement, ne contrarie pas celles-ci. On ne compare pas un custom avec un roadster mais la moto se révèle facile à mener dans les embouteillages. Le couple fabuleux du gros bicylindre permet en plus de se sortir de toutes les situations sur la simple sollicitation de la poignée de gaz sans avoir le moins du monde besoin de jongler avec la boite. Et si la ville n’est pas le terrain de jeu idéal de ce modèle, on se surprend à rouler sur un filet de gaz qui permet de mater allègrement toutes les belles... qui ne seront pas sans se retourner.

La sonorité des échappements mériterait un peu moins de discrétion du coup et contraste un peu avec l’ardent désir que l’on a de se faire remarquer au guidon d’un tel engin.

Triumph Thunderbird 1600

Autoroute

Le gros bicylindre cruise tranquillement sur l'autouroute. Le bi n'a naturellement rien à voir avec le caractère et les accélérations à couper le souffle de sa cousine Rocket, mais il fait bien ressortir son couple de 14,8 mkg. Au guidon de la T-Bird, on roule plus sur la durée que sur l’instant.

Pour ceux qui auraient envie de faire beaucoup d'autouroute, un pare-brise sera indispensable, tant la prise au vent est importante. Mais pour peu que l’on respecte les limitations, c’est supportable. Si le pare brise livré en option apporte du confort, il faudra juste vérifier que ce dernier n’affecte pas la sensibilité au vent latéral, quasi nulle dans la version stock.

Une vitesse raisonnable et un bon revêtement, voilà de quoi vous emmener au bout du monde en n’empruntant que les grands rubans. Je me suis surpris à chantonner en bouffant du kilomètre d’autoroute sans souci de perdre des points au gré du vent et de la distance parcourue, casque ouvert, et, mais il ne faut pas le dire, quasiment la clope aux lèvres !

Triumph Thunderbird 1600

Départementales

Le couple du moteur -immédiatement disponible-, les reprises à bas régime et le freinage hors pair, associés à une remarquable tenue de route permettent de nombreuses excentricités. La tenue de route de l’engin m’a en plus permis des figures de style qui ont largement surpris mes compagnons de randonnée.

Mais la Corse n'est pas son terrain de jeu favoris, surtout pour peu que vous ayez quelques velléités de tourner un peu trop la poignée de gaz. Avec des chaussées de moins de 8 mètres de large et des virages tous les 30 mètres, il est difficile de prendre les épingles à cheveux sans aller empiéter sur la partie gauche de la route. Il est totalement interdit de trop couper dans un virage ou de freiner sur l’angle faute de redresser immédiatement l’engin et de se retrouver en position scabreuse. La garde au sol est faible et il n'est pas rare de laisser le talon des bottes sur le tarmac.

Pas faite pour la conduite sport sur petites routes, mais est-elle seulement conçue pour cela ? Non. La Thunderbird est idéale pour cruiser, voire cruiser vite, mais c'est avant tout un gros custom.

Freinage

L’ABS permet d’oublier le dosage du freinage. Au cours du périple sur des terrains qui se sont souvent révélés entachés de plaques d’humidité et autre gravillonnages, je n’ai jamais eu la moindre peur de solliciter les ralentisseurs. Les 339 kilos de la machine se stoppent en quelques mètres dans la plus totale sécurité. Et c'est réellement bluffant au quotidien.

Pneumatiques

La moto est équipée d’origine en pneus Metzeler à profil routier en 120 x 19 à l’avant et 200 x 17 à l’arrière qui se révèleront tout au long de l’essai excellents en toutes circonstances.

Le couple important limite le durée de vie du pneu arrière qui n’a de marathon que le nom mais la tenue de route sur le mouillé est très sécurisante et la montée en température des pneumatiques sollicité n’est pas exponentielle. Le budget pneumatiques doit quand même être pris en considération lorsque l’on envisage de faire les emplettes de cette moto.

Triumph Thunderbird 1600

Confort

La transmission par courroie est d’une remarquable douceur et ne procure aucun à coup. La selle d’origine est d’un confort relatif. Il semble que celle proposée en option soit un peu plus agréable. Cette impression est à mettre en relation avec un essai effectué sur les routes souvent dégradées de l’île de Beauté. Le passager est posé sur une sorte de pouf totalement inconfortable et la balade en couple ne peut se limiter qu’à un faible nombre de kilomètres faute de divorce assuré.

Il est facile d’équiper cette moto d’une paire de sacoches latérales qui ne gâchent absolument pas son esthétique. Même si la position de conduite totalement cruising est rédhibitoire pour qui souffrirait de problèmes de dos, la large selle permet de nombreux changements de position qui atténuent le malaise. Je serais curieux de tester la même machine en version roadster ce qui ne manquera pas d’arriver un jour à l’instar de la Rocket qui s’est ainsi découvert un nouveau visage et s’est ouvert à une nouvelle clientèle.

Pratique

L’aspect pratique de la bécane stock est le maillon faible. Pour accéder au dessous de selle, il faut utiliser la clé alène planquée sous le cache gauche. Les caches latéraux s’ôtent très - trop - facilement mais laissent un bon accès à la partie électrique de l’engin. Les contrôles de niveau se font facilement.

Pour le voyage il faut passer par la case accessoires pour espérer transporter la moindre combinaison de pluie, la bombe anti-crevaison ou les quatre slips nécessaires. Le réservoir ne ferme pas à clé. Le blocage de direction est conçu d’origine mais c’est un coup à s’en mettre une si on oublie de l’enlever et que l’on part dans le mauvais sens.

La T-Bird est pourvue d’une seule béquille latérale qui réclame une petite habitude pour être manœuvrée mais qui offre une bonne stabilité. Les tétons de repose pieds frottent allègrement sur le tarmac dès que l’on prend un peu d’angle et on se prend à regretter de ne pas pouvoir angler autant que le châssis de la machine semble pouvoir le permettre tellement il est rigoureux et rigide.

Consommation

La capacité du réservoir est de 22 litres avec un voyant de réserve qui s’éclaire alors qu’il reste environ 4 litres dans le bidon. Il y a alors ce fameux petit décompte qui indique le nombre de kilomètres à pouvoir effectuer avant de pousser. La consommation moyenne au cours de cet essai au long cours ayant été de 5 litres au 100 km, cela assure une autonomie de près de 450 km, histoire de ne pas passer au refueling toutes les cinq minutes. L’injection a été bien pensée et je suis certain qu’avec une conduite plus raisonnable on doit pouvoir approcher les 4,5 litres au cent. Ce qui pour un 1600 est remarquable.

Triumph Thunderbird 1600

Conclusion

C’était ma première approche d’un custom sur un test au long cours et j’avoue que je ne fus pas déçu. Force est de reconnaître qu’elle possède un grand nombre de qualités, surtout si elle utilisée dans le cadre de l'utilisation prévue par sa conception. Tous ceux à qui j’ai pu la faire tester sur quelques kilomètres sont unanimes, après une petite période d’accoutumance pour qui n’a jamais conduit de custom, la Thunderbird est une machine facile qui met en totale sécurité et qui invite à la balade. Sur le marché largement acquis aux américains, cette nouvelle Triumph va indéniablement être le pavé dans la mare et devrait en tenter plus d’un. Les qualités intrinsèques de la machine, associées à l’aura de la marque, devraient permettre à la T-Bird d'empiéter sur les plates bandes du V-twin de Milwaukee ou de ses ersatz sur ce créneau spécifique des gros cruisers ! Les 14,8 mkg de couple toujours disponibles, avec douceur, sont le plus qui vont tenter bien des amoureux de ce genre de moto. Sortez les franges les gars, la « grosse » va vous les faire voler au vent.

Points forts

  • couple et souplesse moteur
  • tenue de route
  • freinage
  • consommation

Points faibles

  • équipement d’origine
  • garde au sol

Concurrentes : Kawasaki VN 1600, Kawasaki VN 2000, Suzuki Intruder M1800, Yamaha XV1900A Midnight Star

La fiche technique

Suzuki