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Comparatif scooters BMW C650Sport et C650GT

L'âge de raison et de maturité

Constructeur auto, BMW avait logiquement dévoilé ses maxi scooters en 2012 avec l'arrivée des C600 Sport et C650GT. De conception BMW, les modèles avaient surpris de par le partenariat avec Kymco, même si la logique de se reposer sur un industriel reconnu et avec sa propre gamme était cohérente. L'objectif annoncé pour la marque à l'hélice était de concurrencer le TMax avec un tarif équivalent et des ambitions de vente à la hauteur. En fait, le GT s'est vendu tout autant que le Sport dans le monde, avec plus de 27.000 modèles écoulés au total, avec juste 5% de plus pour le GT en France par rapport au Sport. Trois ans après, BMW remet donc le couvert pour corriger les défauts de jeunesse mais aussi faire grimper le modèle en gamme, pour être davantage au niveau de ce que la clientèle de la marque est en droit d'attendre. Les nouveautés ne touchent quasiment pas au prix, même s'il est sensiblement à la hausse, mais apportent un plus tant au niveau esthétique que technique. Alors, de quoi faire passer le pas ? Essai en Espagne pour un comparo à Valence et dans la pampa hispanique...

Face à face scooters BMW C600Sport et C650GT

Découverte

Des deux modèles - Sport et GT - c'est peut-être le Sport qui bénéficie des changements les plus importants, en tout cas visuels, puisque le modèle a été entièrement revu au niveau de son design dynamique. BMW n'a toutefois pas renouvelé le genre et l'on reconnaît la lignée du modèle Sport.

Scooters BMW C650Sport

Pour autant, de multiples détails en font un nouveau modèle à part entière en nette amélioration par rapport au millésime précédant ne serait qu'au niveau de la qualité des plastiques. BMW a élevé d'un cran le modèle et est désormais au niveau que l'on attendait lors de sa sortie en 2012.

BMW C650GT

Plus au cœur du modèle, la transmission CVT bénéficie de nouveaux réglages et de nouvelles garnitures d'embrayage afin d'apporter une nervosité supérieure au démarrage. Le châssis bénéficie de nouveaux réglages des ressorts et amortisseurs pour offrir plus de confort tout en permettant une conduite plus sportive. L'ABS et surtout l'antipatinage ASC sont désormais de série apportant une sécurité accrue.

Et quand on parle de sécurité, BMW est le premier constructeur à inclure également une aide de pilotage pour le contrôle d'angle mort avec le Side View Assist (SVA) apportant ainsi à "la moto" ce qui existe déjà sur certaines voitures signalant la présence d'un objet dans l'angle mort. Mais seul le modèle GT dispose de ce nouveau système de sécurité.

Double optique avant BMW C650Sport

Double optique séparée pour le C650GT

En selle

On enjambe le BMW C650, avec cet énorme pont central assez large qui plus est. La selle est également large et permet de tout juste poser le bout des pieds par terre. Heureusement, le scooter est bien né et surtout bien équilibré, permettant la prise en main facilement sans entrainer de surpoids ou de ballant particulier. Du coup, même sur le bout des pieds, on arrive à effectuer les manœuvres à l'arrêt y compris de recul sans problème. Mais pour ceux qui trouveraient la selle perchée à 800 mn trop haute (805 mm pour le GT), il existe un modèle à 780 mm.

BMW C650GT de coté

Les mains se posent naturellement sur le guidon quel que soit le modèle mais le GT offre plus de place pour les grandes jambes et plus de liberté de positions. Le passager dispose également de vraies platines sur le GT alors que le passager du Sport se contentera de cale-pieds caoutchoutés.

Si les commodos sont identiques entre les deux modèles, ainsi que le compteur (hormis un fond d'écran spécifique pour chaque modèle, un peu plus Sport ou GT en fonction), l'impression dégagée est différente.

Autant le GT offre une large et haute bulle, de l'espace et une impression de berline, autant le sport est plus dépouillé. Ce dépouillement se traduit par exemple par une bulle réglable manuellement pour le Sport mais électriquement pour le GT. Les rétroviseurs eux-mêmes sont plus petits pour le Sport (mais offrent comparativement une toute aussi bonne vision rétro arriière) par rapport au GT. Et seul le GT dispose également du système de détection d'angle mort.

Feu arrière à LED du C650GT

On notera les "ouies" situées à l'arrière du GT, nécessaires pour loger les capteurs ultrasons intervenant dans la détection des angles morts, indiqués par un signal lumineux au niveau des branches des rétroviseurs. Un système en option uniquement sur le modèle GT (le sport ne le propose pas) pour 495 euros.

Feu arrière C650Sport

Coté compteur, on retrouve donc un compteur de vitesse analogique à gauche, complété à droite par un tableau de bord digital, complet et lisible dont les indications alternent grâce à deux boutons au commodo gauche en distinguant les deux trips des autres informations comme horloge, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne, température extérieure et moteur, pression des pneus avant et arrière. La jauge à essence à 8 batons et le compte-tours sont eux tout le temps visible. Si la jauge à essence est claire et visible, le compte-tours (à l'extrême droite) est par contre quasi illisible à moins de vraiment détacher plusieurs secondes les yeux de la route.

Compteurs identiques pour les scooters, hormis le fond de compteur

Contact

Si les deux modèles n'ont pas exactement la même ligne globale, le double échappement, valorisant, s'ébroue avec un son grave, tout aussi valorisant que l'esthétique. Un vrai travail a été effectué par la marque à ce niveau-là, qui élève immédiatement d'un cran le nouveau millésime par rapport au modèle 2012. Les constructeurs auto travaillent sur le son des portes qui se ferment. Le son d'un échappement contribue fortement au caractère ressenti d'un modèle, plus proche désormais pour le C650 d'une moto que d'un scooter. De quoi faire craquer les motards ? les vrais ?

BMW C650GT de 3/4

Les deux modèles proposent des vide-poche à l'avant, dont celui de gauche se verrouille avec le Neiman. Autant par contre, les vide poche du Sport sont qualitatifs et ferment bien, autant celui du modèle GT n'est pas au niveau avec une fermeture tout plastique qui mériterait une meilleure finition. Par contre, à l'intérieur on trouve une prise allume cigare permettant la recharge de mobile ou autre gadget électronique. Cote place, vous y logerez un grand téléphone ou un petit appareil photos compact.

Logo C650GT

Logo BMW C600Sport

Démarrage... Immédiat par rapport à l'ancien millésime. On n'a donc plus cette montée en régime qui ne déclenchait un réel mouvement qu'au bout de quelques secondes. C'est enfin instantané et la réaction du scooter concomitante à l'action la poignée de gaz. BMW avait annoncé un travail effectué uniquement sur le CVT, mais entre le son et le comportement, on pourrait croire qu'il s'agit d'un nouveau moteur. La montée dans les tours est progressive, fluide et dynamique désormais autorisant une prise en main instinctive et agréable, mettant enfin le modèle au niveau de la concurrence.

Bicylindre en ligne à 4T

Si cadre et moteur sont identiques entre les deux modèles, le sport semble plus léger et du coup plus maniable, surtout à basse vitesse. Il n'y a pourtant "que" douze kilos d'écart entre les deux modèles. Mais le GT à un carénage plus imposant à l'avant qui explique ce poids supplémentaire et cette lourdeur ressentie en comparaison notamment lors des manoeuvres à basse vitesse. Le gabarit extérieur du GT est également plus imposant, avec 55 mm de plus en longueur et 39 mm de plus en largeur. C'est cet ensemble qui donne cette impression de lourdeur supérieure pour le GT et de facto une plus grande maniabilité pour le Sport, alors que le chassis est lui identique avec les mêmes angles de chasse et chasse à la roue.

Bulle électrique pour le C650GT

En ville

Démarrage, énergique, sans temps mort, le C650 s'élance dynamiquement et se faufile tout aussi facilement dans la circulation, y compris entre les voitures. Le Sport offre ici un supplément de maniabilité et d'aisance par rapport au GT. Il donne aussi l'impression d'être un peu plus dynamique, peut-être simplement à cause des douze kilos d'écart à emmener par rapport au GT. Pour autant, il ne transforme pas son conducteur en pilote décérébré; je suis le premier à l'avouer avec honte, j'ai une conduite plus agressive une fois au guidon d'un TMax, qui incite à jouer. Le Sport ne génère pas cette transformation génétique tout en étant agréable. Et c'est également mieux pour les autres conducteurs et son propre permis.

Le freinage aussi bien arrière qu'avant est efficace. L'arrière est très agréable, en étant efficace malgré une poignée un peu dure et surtout en permettent de s'arrêter en ligne sans déjauger. L'avant pompe plus facilement sur un freinage appuyé laissant la fourche avant s'enfoncer nettement sur son débattement de 115 mm.

C650GT en ville

Que dire du système d'alerte d'angle mortalité équipe le GT et exclusivement le GT ? L'intention est louable. Maintenant, en ville, il se déclenche assez facilement. On a ainsi "joué" à deux scooters afin de voir à quels moments et distance ils s'allumaient sur l'un des modèles. Il y a parfois un temps de latence et globalement il fonctionne. Mais il s'est aussi allumé tout seul, en pleine campagne, alors qu'aucun obstacle n'existait à plusieurs dizaines de mètres. Seule explication possible, le passage près de buissons en bord de route. Il y a encore un peu de progrès à faire, mais malgré tout en ville, cela peut alerter de temps en temps contre un oubli de contrôle latéral. En tout état de cause, BMW le présente bien comme un plus et non pas comme un système permettant de s'affranchir de régler dans le rétroviseur ou d'oublier le contrôle latéral. Maintenant, à 495 euros l'option, on préférera d'autres options avant cette dernière.

Autoroute

Le C650 s'élance naturellement sur autoroute. A 4.000 tours à 90km/h et 6.000 tours à 130 km/h, le moteur ronronne sous sa puissance maximale et avec de la marge jusqu'aux 9.000 tr/min maximum. On peut ensuite atteindre un bon 170 km/h facilement tout en étant capable de grignoter encore quelques kilomètres heures une fois bien lancé. La stabilité est impeccable à cette vitesse maximale, y compris en grande courbe permettant au scooter de s'inscrire naturellement en virage. Seule la bulle en position haute maximale peut entrainer un léger flottement de la direction, sensation qui disparaît des qu'elle est remise en position basse. De toute manière, la protection de la bulle est efficace quelle que soit sa position. Même si en position basse, on ressent un peu plus d'appui de l'air sur les épaules, cet appui n'est pas gênant. Surtout, quelle que soit la position de la bulle, celle-ci n'entraîne pas de bruit parasite dans le casque. BMW a annoncé avoir effectué des modifications après le passage en soufflerie. Le résultat constaté aujourd'hui est efficace.

BMW C650Sport sur route

C650GT urbain

Sur départementale

A l'aise en ville, imperturbable sur autoroute, le C650 revient tout naturellement sur départementale. On peut choisir tout aussi bien d'enrouler, rapidement, que d'avoir une conduite plus agressive avec des accélérations suivies de gros freinages. Les gros freinages vraiment très appuyés en ville qui faisaient déjauger sont moins ressentis ici, d'autant plus que le modèle accepte d'être malmené dans les enchaînements. Il s'incline naturellement en courbe, voire aide même à la conduite, sans pour autant survirer. On peut donc s'amuser à son guidon. Et si le sport offre un peu plus de facilité plus vite, le GT n'est pas très loin.

C650GT de face

Confort

Le confort offert par les deux C650 est d'un excellent niveau et identique. Les défauts de la chaussée sont bien gommés tout en assurant une bonne stabilité. Résultat, on peut prendre les gendarmes couchés assez vite sans pour autant rebondir. A titre de comparaison, le confort est au-dessus d'un TMax et au-dessous d'un Burgman, sensiblement plus souple.

Selles BMW C650Sport

Si les selles sont esthétiquement différentes entre les deux modèles, leur confort est identique.

Double selle du C650GT, selle chauffante en option

Freinage

Le frein arrière est un peu dur mais suffisant en ville. Il est surtout sécurisant en permettant de s'arrêter en ligne. Le frein avant est plus spongieux à la poignée mais offre finalement un bon feeling et du mordant permettant de s'arrêter fort et court, au détriment d'une plongée importante de la fourche avant.

On note le double disque fixe de 270 mm avec étriers flottants à 2 pistons et surtout au delà de l'ABS d'origine, l'ASC, l'antipatinage, également d'origine. Et sur une chaussée un peu mouillée ou simplement remplie de terre comme on l'a rencontré, ce dernier se met en marche de façon progressive et sans décrocher procurant un surplus d'assistance et de sécurité.

ABS et ASC d'origine : Double disque fixe de 270 mm. Etriers flottants à 2 pistons

Consommation

L'ordinateur de bord a indiqué en fonction des utilisateurs et de leur conduite, une consommation moyenne variant entre 4.8 et 5.5 litres au cent, sachant qu'il y avait eu pas mal de ville et de montagne. Nul doute qu'une conduite plus douce doit permettre de faire descendre la consommation sous les 4.5 litres au cent, ce qui est plutôt bien pour la catégorie. Avec un réservoir de 15,5 litres, l'autonomie varie au final autour de 300 kilomètres.

Pratique

Le GT offre la place pour un gros modulable (type Shoei Neotec, placé ouverture vers le faut, mais pas l'inverse) et un jet, plus quelques menues affaires.

De la place pour un modulable et un jet sous la selle du C650GT

Le Sport se contentera en roulant d'un seul casque mais en autorise deux à l'arrêt, grâce au système flexcase, permettant de descendre un sac renforcé sous la selle et augmentant par là-même la contenance à l'arrêt. A noter qu'une sécurité empêche de démarrer le scooter quand le flexcase est descendu. Même si cette poche est renforcée, elle est cependant plus sensible à être forcée que la selle du GT.

De la place pour un modulable et un jet sous la selle du C650GT

La mise sur béquille centrale n'est pas toujours évidente sur les gros scooters ou demande tout au moins des efforts. BMW annoncé avoir retravaillé la cinématique pour rendre la mise sur centrale 30% plus facile. Et c'est effectivement le cas. On ne confirme pas le chiffre de 30%, mais la mise sur centrale est effectivement instinctive et ne demande quasi aucun effort, contrairement à certaines motos de cylindrée moindre.

En tout état de cause, la béquille latérale est également d'origine. Mieux, quand elle est déployée, elle actionne automatiquement le frein parking. Et effectivement, béquille latérale déployée, il est impossible de faire bouger le scooter. Ah, si tous les scooters pouvaient être équipés ainsi !

Gamme scooters BMW

Conclusion

BMW visait respectivement le TMax et le Burgman en 2012 mais en était loin. Le millésime 2015 réduit énormément l'écart, faisant réellement entrer les deux modèles dans la cour des grands. Ainsi, même si les millésimes 2015 sont sensiblement plus chers que les anciens modèles, l'augmentation de prix, par rapport à des prix déjà élevés pour des scooters, se justifie pleinement, à tel point qu'à quelqu'un qui trouverait un ancien modèle "bradé" (pour autant qu'on puisse trouver un modèle BMW en promotion), on conseillerait malgré tout le nouveau. Agrément moteur en hausse, qualité globale en hausse, valorisation globale font se rapprocher les modèles de nouveaux modèles plus que de simples facelifts. Seul le prix, à quand même 11.350 et 11.650 euros pour respectivement le Sport et le GT (hors options) peuvent faire réfléchir à des alternatives motos avec bagagerie moins chères avec une polyvalence pour les longs voyages plus grandes.

Points forts

  • Moteur
  • Look

Points faibles

  • Prix

La fiche technique comparative des BMW C650 Sport et GT