Honda Integra 750 SP

Charmeur efficace

Aux côtés de ses NC700 (New Concept), Honda présentait en 2012 une machine hybride, très proche en partie-cycle et mécanique de ses cousines. Innovante synthèse entre moto et maxi-scooter, d'où son nom, l'engin mixe avantages et limites des deux mondes et se dote de la boite automatique robotisée DCT. A l'époque, la firme ailée explique avoir moins recherché la performance brute que celle d’un agrément à bas régime et une consommation la plus réduite possible. Corollaire de cette conception, la puissance maximale n’est alors que de 52 cv (38,5 kW) à 6 250 Tr/mn mais 6,2 da.Nm dès 4.750 tr.mn. En 2014, comme la gamme NC, le motoscoot gonfle son bicylindre à 745 cm3, gagnant un peu de personnalité mécanique.

Guidé par le thème "Performances Sensuelles, l'Integra 2016 n'évolue que peu esthétiquement. Et s'il ne gagne pas non plus en praticité, le transgénique Honda séduit par de nouvelles prestations dynamiques.

Découverte

Particulièrement raffiné, le style de l'Integra tire sa force tant de son dessin que de ses roues de moto. Cette rencontre improbable apporte une puissance élégante au concept. Dynamique, le design anguleux de l'optique encadrée de flancs formant de longues écopes muscle l'avant. Autour de l'optique centrale, deux lignes de feux diurnes à Leds renforcent sa signature visuelle. Les carénages latéraux arborent un dessin légèrement revu, une ligne évasée dynamisant leur surface. Le tout est surmonté d'un long pare-brise, large et ajouré à sa base afin de minimiser les turbulences. Mimant un cadre couleur titane, les caches du tunnel central étirent la silhouette du maxi-scoot vers une longue selle pilote.

A ses côtés, un barillet permet de la lever, libérant l'accès à l'orifice du réservoir de 14,1 litres et à un espace de rangement. Toujours trop réduit il ne peut recevoir un casque, même de type jet. Flanquée de larges poignées de maintien, l'assise passager est plus réduite. Le tout semble presque léviter sur une boucle arrière aussi fluide que sportive, aux volumes acérés.

Cet ensemble plutôt chic est soutenu par un cadre tubulaire acier type diamant portant le bicylindre en ligne de 745 cm3 à 8 soupapes. Sa position basculée à 62° vers l'avant place le bloc très bas, autorisant ainsi son emploi dans un scooter. Le twin présente une grande compacité. Mono-injecteur, simple arbre à cames entrainant la pompe à eau et deux arbres d'équilibrage, dont l'un actionne la pompe à huile. Gage de caractère, son vilebrequin calé à 270° et une course 80 mm pour un alésage de 77 mm font la part belle au couple, présent dès les bas régimes. Le twin développe toujours 55 cv à 6.250 tr/mn et une force de 6.8 da.Nm à 4.750 révolutions/minute et conforme aux normes Euro 4.

Une boite robotisée DCT à double embrayage, à glissement limité, seconde le bouilleur Honda. Un premier élément commande les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Chacun fonctionne alternativement, contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lors du passage d’un rapport, l’unité de contrôle électronique détecte le mouvement de la commande et engage la vitesse suivante. Il libère ensuite l’embrayage du précédent rapport tout en enclenchant l’embrayage de la vitesse engagée. L'étagement est plus court que celui du trail NC750X DCT. Enfin, la transmission par chaine, type moto oblige, n'est pas un véritable inconvénient, mais oblige un graissage régulier.

Cette électronique est encore optimisée en 2016, apportant plus de célérité et douceur dans les transitions. Ainsi, le mode manuel M, D évolutif selon le pilotage et les modes sport S se font plus précis. Désormais au nombre de trois, ces derniers devraient permettre une adéquation plus fine avec le pilotage adopté et les situations rencontrées. Enfin, le système détecte les phases de conduite en montée ou en descente et adapte le fonctionnement de la sélection en conséquence. Accessible à tout moment, les gâchettes de sélection + et - affinent encore les possibilités et autorisent maintenant des rétrogradages plus haut dans les tours (en mode sport).

Plus court, l'échappement reprend celui de la nouvelle NC750X au style sportif et perd 0,5 kg. Ses volumes multi-facettes s'habillent d'un cerclage et d'une protection latérale ajourée en aluminium. A l'intérieur, deux volumes de détente sont reliés par une conduite ajourée débouchant dans une chambre de résonance.

Discrètes et fines, les platines de repose-pieds passager stylées s'intègrent parfaitement à l'ensemble et contribuent à l'élégance générale. Une esthétique soignée également par l'utilisation d'un bras oscillant en fonderie d'alu, que gère un amortisseur désormais ajustable en précontrainte. Comme le trail NC, l'Integra arbore une fourche télescopique Showa Dual Bending Valves (SDBV) de 41 mm. Ce système de valves à double effet permet de générer une force d'amortissement précisément accordée à la vitesse du piston. Dénué de réglage, l'amortissement en compression et détente du train avant bénéficie de nouvelles lois. Avant et arrière offrent un débattement de 153 mm et 150 mm.

La géométrie n'évolue pas, avec un angle de colonne fixé à 27° et une chasse de 110 mm. Si la longueur augmente de 20 mm, l’empattement reste identique à 1.525 mm. La masse de l'hybride, 238 kg est répartie à 50/50% sur les roues.

Justement, campé sur des jantes de 17 pouces, l'Integra présente ainsi sa singularité la plus marquante. Leur surface noire brillante et l'adoption de valves coudées finalisent une excellente finition. En aluminium à 5 branches en Y, elles reçoivent des enveloppes Bridgestone Battlax T30F en 120 et 160. Pour freiner leur rotation, le système de frein se compose de mono-frein à disque avant et arrière, à frètes pétales. Un étrier double piston mord la piste avant de 320 mm, un élément simple piston pince la galette opposée de 240 mm. L'ABS de série veille sur l'ensemble.

Particulièrement valorisant, notre modèle d'essai en version Édition Spéciale revêt une teinte argent métallique matte, rehaussée de liserés latéraux et sur ses jantes. La béquille centrale est dé série, tout comme la prise 12V. En revanche, l'absence d'anti-patinage est surprenante.

En selle

Certes, le tunnel central est plus haut qu'à l'accoutumée sur un maxi-scoot. Il faut bien loger le twin et cette disposition ne gêne en rien le confort. Accessible, la confortable selle culmine à 790 mm. Les bras tombent alors naturellement sur les poignées d'un guidon caréné. Ces surfaces masquent les jolis bouchons de fourche gris alunite. Au-dessus, enfoui dans le cockpit, l'écran LCD regroupant les instruments me parait un peu bas. Surtout, sa lisibilité est étonnamment amoindrie par l'ombre projetée. En plein soleil, il est bien plus lumineux. Enfin, cette fenêtre analogique gagnerait en lisibilité en étoffant ses dimensions. Complet, l'affichage négatif comporte tachymètre et compte-tours digitaux, compteurs kilométriques et deux trip, jauge de carburant, indicateur de consommation moyenne et instantanée, montre de bord, indicateur de rapport engagé et mode DCT choisi.

La couleur de l'affichage peut être réglée selon 9 choix. Ces dernières peuvent être modifiées selon la vitesse sélectionnée, la plage de régime ou encore le mode de conduite. Si l'on retient une couleur d'affichage unique ou fonction du mode de sélection, deux options supplémentaires sont disponibles : les modes ECO ou SHIFT. Le premier propose un affichage bleu clair lorsque la conduite est normalement sobre et vert si économique. En mode SHIFT, la couleur d'affichage passe à l'orange si le régime moteur dépasse un seuil préalablement fixé par l'utilisateur. Cependant, toutes ces manipulations ne sont guère ergonomiques. Plus agréables, les leviers sont réglables en écartement et un système bloquant de parking se trouve à droite, dans le carénage. A gauche, un petit coffre de rangement est, hélas, dépourvu de fermeture à clef.

En ville

Comme sur le trail NC750X, l'échappement de l'Integra dégage de toniques pulsations. Mécanique et boite sont particulièrement onctueuses et la douceur des commandes offre une prise en main d'un grand naturelle. Bénéficiant d'un excellent équilibre, le motoscoot Honda se révèle d'une grande agilité dans le trafic et se dirige du bout des gants. A bord, qui soupçonnerait alors des jantes si grandes ?

Puissants et progressifs, les étriers de frein répondent à toute sollicitation. Idéalement calibrée l'ABS se révèle parfait pour éviter les imprévus du quotidien et sans se déclencher inutilement.

En mode D, l'électronique soigne la consommation et passe les rapports dès 2.000 tr.min. Réactive et dénuée d'à-coups, la sélection DCT est sensiblement plus efficace. A ceux qui opposeraient un fonctionnement encore plus parfait d'un variateur, on opposera la bien plus grande versatilité de la boite DCT. Modulable à tout moment par les gâchettes dédiées, la sélection permet une bien meilleure gestion de la mécanique. Et en mode sport 3, la dynamique est aussi convaincante que celle de la référence du genre, le Yamaha Tmax 530. De quoi taper la course au tricolore et rafler la coupe… ou la prune. Et attention au couple lors des réaccélérations. Dénuée d'anti-patinage, la roue arrière peut glisser sur l'angle par temps froid ou humide lors de remise de gaz trop rapide. La réponse moteur se fait plus vive et l'électronique passa alors les rapports à 4.500 révolutions/minutes. Pour conserver ce rythme, on quittera cet environnement étriqué pour faire respirer le twin.

Autoroute et voies rapides

A haute vitesse, les grandes roues de l'Integra apportent une stabilité remarquable et l'on cruise vite à une allure peu justifiable (maxi 180 km/h). Car la protection du pare-brise est très correcte. Surtout à 130 km/h ou la majeure partie du corps, tête comprise est protégée. Toujours prompt à relancer l'équipage, le twin vibre peu et le confort est très bon. Seul l'ennui guette et l'on s'impatiente de tester l'hybride Honda sur le sinueux...

Départementales

Vitesse et sérénité accompagnent les évolutions sur route. En mode sport 2 ou 3, le scooter pousse à jouer. Toujours calée sur le bon rapport pour relancer la machine, la boite se montre là aussi d'une grande douceur et rapidité. En décélération, il apporte alors le frein moteur utile à un pilotage sportif. Et n'allez pas croire que le mode D fasse figuration. Car ce dernier est intelligent, apprenant votre style de pilotage. Un peu moins réactif, il se montre plus plaisant dès que l'on croise une petite agglomération.

Agile et doté de peu d'inertie l'Integra s'emmène plaisamment dans la virole, à peine limité par sa (bonne) garde au sol. Sa géométrie de moto fait merveille et apporte beaucoup de naturel au déplacement. La monte en 160 à l'arrière n'est pas étrangère à ce comportement.

Autre facteur d'efficacité, les nouvelles suspensions se montrent très convaincantes, filtrant les défauts du bitume et délivrant une tenue de route sans faille. Ainsi, la fourche SDBV apporte une progressivité appréciable et rive l'Integra sur sa trajectoire.

Le frein avant est d'autant plus efficace et dosable, mais le simple disque pourra montrer quelques limites sur les grosses décélérations à vive allure. Moins agréable, la pince arrière est parfois un peu sèche et moins progressive. Il n'est pas rare d'amorcer un blocage de roue en virage si l'on est un peu violent sur le levier.

En roulage touriste, on profite également de la conception hybride du NC750 D Integra. L'évidence de sa prise en main et la qualité de la sélection automatique font presque oublier la machine. Mais pour rouler loin, prévoyez top-case et valises…

Partie-cycle

Rigoureux, agile, l'Integra est aussi agréable en ville qu'efficace en péri-urbain. Sa fourche de qualité limite efficacement les transferts et procure un bon ressenti du train avant. Stable et réactif, sa conception mixte lui permet d'aborder les longs trajets sans aucun mal.

Freinage

Puissant et endurant, le système de freinage s'adapte à tout type de pilotage. A vive allure, le mono disque pourra se montrer limite en duo. En virage, la prise du levier commandant l'avant relève doucement la machine. L'arrière se montre moins dosable si l'on y prend garde, mais efficace. De même, l'ABS est discret et sa mise en œuvre pertinente.

Confort/Duo

Accueillant pour l'équipage, l'Integra se montre confortable. L'option valises et/ou top-case est toutefois imparable. De même, des poignées chauffantes seront un investissement utile pour un véhicule souvent utilisé en toute saison.

Consommation

Avec une moyenne de 4,1 litres aux 100 km en usage plus routier qu'urbain, le NC750 Integra affiche une sobriété appréciable. Un chiffre facilement réduit de 0,5 litre en roulage plus citadin.

Conclusion

Statutaire, mais peu ostentatoire, le Honda NC750 D Integra cultive une élégance dynamique appréciable, bonifiée d'une sélection robotisée DCT sensiblement optimisée. La tenue de route progresse encore, adjoignant à la stabilité de ses roues de 17 pouces la rigueur d'un train avant efficacement amorti. Comme sur le trail NC750X, on regrettera l'absence d'anti-patinage si important en ville comme plus loin.

Tarifé 9.249 € en version standard (9.449 € pour notre série spéciale), l'Integra augmente un peu en tarif (+248 €), mais procure un agrément en hausse. On lui opposera le Yamaha T-Max 530 ABS à 10.999 €, au look plus racé encore et châssis sport. Toutefois, l'Integra n'a guère à lui envier en dynamique. Plus cossu, le Suzuki Burgman 650 est également autrement plus logeable. Réclamant 9.999 € en entrée de gamme, son encombrement peut néanmoins représenter un point faible.

Efficace et stylé, doté d'une technologie DCT hors du commun, le NC750 D Integra reste un véhicule à part, intuitif et dynamique.