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Essai Yamaha Tricity

Le trois roues à petit prix

Les scooters à trois roues ont connu une croissance fulgurante, surtout en France depuis l’apparition du Piaggio MP3 qui a juste pris des parts de marché impressionnantes, notamment sur toute la catégorie 125 cm3, de quoi donner des idées à d’autres constructeurs, dont Quadro puis aujourd’hui Yamaha. Pour autant, Yamaha annonce ne pas vouloir concurrencer le MP3 avec un modèle beaucoup plus léger et plutôt à destination des femmes et des primo-accédants, voire à partager dans toute la famille. Après un succès notable avec xx ventes en 2014, le Tricity décliné dans une version Tryptik chez MBK, arrive en 2015 avec une version ABS. L’occasion de le tester et de le comparer par rapport à sa version en freinage combiné.

Découverte

Trois roues… c’est sans doute la première caractéristique évidente du Tricity, face à une majorité de scooter – encore – à deux roues de façon traditionnelle. La seconde repose sur le plancher plat – généralement uniquement présent sur les modèles à grandes roues - du modèle qui contraste avec les habituels ponts centraux massif. Par rapport à l’habitude MP3, on trouve surtout un scooter au tout petit gabarit, presque plus proche d’un 70 cm3 que d’un 125 cm3. Et les chiffres sont là pour confirmer cette impression avec un essieu plus étroit de 385mm contre 465 pour le MP3, un empattement de seulement 1310 mm et un poids plume pour la catégorie de 152 kilos à vide (156 kilos pour la version ABS). Même le Yourban Piaggio fait presque mastodonte à côté. On retrouve ensuite une ligne spécifique Yamaha, qui n’est finalement pas si éloignée des concepts de la marque 01-Gen et 03-Gen.

Yamaha Tricity de côté
Yamaha Tricity de côté

Tout en courbes, le scooter dessine une jolie ligne élancée et élégante de l’avant à l’arrière, avec un échappement discret. On apprécie la face avant bien dessinée soulignée par un phare et une série de LEDS surplombée par une jolie bulle. Les jantes en aluminium aux 6 batons travaillées renforcent l’aspect design de l’ensemble. Seul le feu arrière presque massif détonne sensiblement dans l’image générale. Disponible en quatres coloris – blanc, noir, gris/anthracite, rouge, c’est sans doute le coloris rouge qui offre la plus belle peinture. La finition est à la hauteur Yamaha ensuite, bien finie jusque dans les moindres détails.

Monocylindre 4T 2 soupapes 124.38 cm3 Yamaha Tricity
Monocylindre 4T 2 soupapes 124.38 cm3 Yamaha Tricity

En selle

Avec un plancher plat, nul besoin d’enjamber et l’on s’assied donc naturellement avec un vaste espace aux pieds. On notera l’accroche porte paquet, permettant ainsi de bloquer l’éventuel sac plus ou moins imposant capable de se loger aux pieds. Avec une hauteur de selle de 780 mm, le conducteur d’1,70m met presque les pieds à plat terre, presque car la selle reste large. Mais le poids léger, plutôt bas, met à l’aise immédiatement. Le guidon tombe naturellement sous les mains, offrant une position parfaitement naturelle.

Les yeux tombent alors sur un tableau de bord entièrement digital particulièrement lisible, intégrant notamment une jauge à essence, rarement présente sur les 125 cm3. Proche d’un tableau de GS ou de voiture de façon plus globale, on retrouve un énorme compteur, adjoint d’une énorme horloge à gauche et de la température extérieure à droite. La jauge bien centrale permet de savoir à tout moment où on en est au niveau consommation.

On trouve ensuite les plus habituels double trip partiel et totalisateur et moins habituel le compteur de kilométrage pour la courroie et le changement d'huile.

Essai Yamaha Tricity sur chaussée déformée
Essai Yamaha Tricity sur chaussée déformée

Contact

Le monocylindre 4 temps 2 soupapes à injection électronique s’ébroue doucement. Pas de verrouillage de direction ou roll-lock ici et on relève donc le scooter posé sur sa béquille. La réaction à la poignée droite est instantanée et le scooter s’élance doucement. Ce qui surprend, c’est la facilité de prise en main, réellement instinctive. Quand les trois roues entrainent généralement une certaine lourdeur du train avant, le Tricity ne la fait jamais sentir, à tel point, que l’on croirait presque avoir un deux-roues entre les mains. Et pourtant, l’essieu plus large fait bien ressentir un appui plus puissant et une stabilité supérieure. C’est sans aucun doute Yamaha qui a trouvé l’équilibre idéal entre l’apport de stabilité sans pour autant grêver l’agilité. Et cette agilité se retrouve dès les premiers mètres, que ce soit pour descendre ou monter d’un trottoit ou passer sur un dénivelé entrainant des roues avants à différents niveaux.

En ville

Doux à l’accélération, le Tricity se caractérise surtout par son incroyable agilité, notamment sur les manœuvres lentes à très basse vitesse entre les voitures. Les manœuvres se font sans y penser, sans sentir le poids du train avant et au contraire en en bénéficiant, pour des passages entre les voitures à angle droit, sans même ressentir le besoin de mettre le pied à terre, comme c’est souvent le cas avec un deux-roues quand on est vraiment très lent. En fait, le Tricity aide parfaitement aux passages dans les trous de souris avec une agilité qu’il ne laissait pas autant entrevoir, surtout quand on est habitué à des trois roues dont le train avant est bien plus lourd.

Essai Yamaha Tricity sur chaussée déformée
Essai entre les chicanes en Yamaha Tricity

Etroit, le scooter se faufile ensuite naturellement entre les files de voitures, de la même manière qu’un deux-roues 125 cm3. Les rétroviseurs sont positionnés à la bonne hauteur pour proposer à la fois une bonne vision et sans jamais gêner un passage, aussi étroit soit-il.

Le freinage est ensuite à la hauteur des velléités de l’engin, avec toute la puissance nécessaire, surtout en fin de levier. Les premiers centimètres sont à peine sensibles en efficacité et la puissance vient ensuite. Et quand on prend les leviers à fond, on s’arrête vite et fort et sans bloquer, même dans la version non ABS ! Le Tricity dispose en effet d’un freinage combiné spécifique, mécanique, via un cable reliant le levier droit et le levier gauche. La pression sur le levier gauche entraine donc une légère prise du levier droit également, facilitant ainsi notablement la prise en main du frein et surtout son efficacité. Et sur le sec, bien lancé en ligne droite à 80 km/h et même en prenant les deux leviers à fond, le Tricity reste bien en ligne, pour s’arrêter vite et bien, sans amorce de glisse. Il faut vraiment prendre uniquement le frein arrière (qui entraîne un peu mais pas à 100% le frein avant) et freiner en forçant le serrage du frein pour commencer à entendre une amorce de blocage. Dans les faits, même avec un freinage « réflexe », on ne prend pas le frein aussi violemment à moins d’avoir des mains sportif super entrainé.

Freinage ABS Yamaha Tricity
Freinage ABS Yamaha Tricity

Avec son poids léger, les pneumatiques Maxxis ne sont pas mis à rude épreuve et tiennent très bien le pavé sur le sec et n’ont pas occasionné d’amorce de glisse sur le mouillé, dans des conditions normales d’utilisation. Et pour ceux qui veulent rouler avec une marque plus toutes saisons adaptée à nos latitudes, ils pourront bientôt se tourner vers une monte Michelin en CityGrip qui devrait être disponible d’ici quelques mois.

Yamaha Tricity en ville
Yamaha Tricity en ville

Autoroute

Le Tricity s’élance doucement sur autoroute, pour monter graduellement en vitesse à partir de 80 km/h. Il est ensuite capable de rouler à 100 km/h, compteur, en moyenne. Bien lancé, en ligne droite, avec une légère pente et le vent dans le dos, il est même capable d’afficher un 109 km/h compteur, soit un bon 101 km/h réel. Mais dès que la route devient faux plat, il redescend aux environs des 95 km/h, voire dès que cela commence à monter sensiblement et sur un peu de longueur à 85 km/h. L’autoroute n’est indéniablement pas son terrain de prédilection. Pour autant, il offre une excellente stabilité, y compris quand on se fait dépasser par des camions. Sur un Paris-Beauvais, que l’on a réalisé, la moyenne se situe plus du coup aux environs des 85 km/h, en solo. On note la limite des 8,1 kW, par rapport aux 10,55 kW d’un XMax, soit près de 30% en moins de puissance à régime moteur identique et on les sent. On préférera donc plus de la nationale, voire de la départementale.

Essai Yamaha Tricity sur route
Essai Yamaha Tricity sur route

Départementales

Le Tricity retrouve volontiers les départementales dont il permet de profiter des paysages en toute tranquillité. La maniabilité est vraiment au rendez-vous avec le renfort de stabilité qui permet d’envisager les virages aveugles avec confiance, sans craindre une route défoncée ou particulièrement glissante. Intuitif, il permet de récupérer facilement un peu d’optimisme, sans compter que l’on est rarement trop vite, pour reprendre le point de corde sans y penser. Loin d’élargir en virage, il va juste naturellement là où se porte le regard de son conducteur.
Le seul défaut d’un trois roues serait presque finalement de donner plus confiance en soi qu’avec un deux-roues. Et on peut être amené à prendre plus vite ou être tenté de prendre avec plus d’angle un virage qu’on ne le ferait avec un deux-roues. Or, le train avant du Tricity est moins large que d’autres trois roues et trois roues ne veut jamais dire, quel que soit le modèle de trois-roues, impossibilité de chuter.

Essai Yamaha Tricity sur départementale
Essai Yamaha Tricity sur départementale

Confort

Quand on connait le XMax 125, le Tricity est particulièrement confortable, aidé par une selle et une suspension qui travaillent très bien. Il se situe ensuite dans la moyenne haute du confort procuré, en solo. En duo, les suspensions arrivent vite en butée et le confort diminue d’un cran.

Selle Yamaha Tricity
Selle Yamaha Tricity

Freinage

Certains constructeurs abandonnent leur excellent freinage combiné au profit de l’ABS. Yamaha conserve son freinage UBS couplé au niveau des trois disques ET ajoute l’ABS. On trouve de plus un double disque de 220 mm à l’avant et un disque de 230 mm à l’arrière. Et autant l’ABS se justifie souvent sur de nombreux deux-roues, il faut dire que le freinage couplé Yamaha est tout bonnement excellent avec un vrai confort et une sécurité au quotidien. Le feeling à la simple prise de levier n’est pas extraordinaire au premier abord, mais la réaction à la prise de poignée est très efficace une fois passée la première garde. On arrive généralement à bloquer la roue arrière en freinage violent et c’est quasiment impossible avec le freinage combiné, même en prenant les freins comme un trappeur. L’ABS, testé également et sous la pluie, apporte un plus en cas de conditions d’adhérence précaire. Et effectivement, lancé à 80 km/h, avec un plot pour marquer le début de freinage, les freinages successifs permettent de raccourcir indéniablement la distance de freinage finale de plusieurs mètres. Mieux, alors que l’on a souvent un retour/rappel du levier qui rebondit dans la main, on ne sent pratiquement pas l’ABS entrer en action. Le scooter reste parfaitement en ligne et le freinage donne vraiment confiance en soi. Enfin, avec un équilibre d’origine entre l’avant et l’arrière (50% à l’avant et 50% à l’arrière), le Tricity ne déjauge quasiment pas sur des gros virages appuyés mais reste au contraire pratiquement horizontal.

Freinage intégral UBS sur Yamaha Tricity
Freinage intégral UBS sur Yamaha Tricity

Pratique

Il n’y a pas de boite avant à l’avant. Et sous la selle, on trouve un mini-coffre conçu pour accueillir un modulable, même gros comme un C3. On ne mettra alors rien d’autre. En fait, l’avantage principal vient du plancher plat, qui permet de bien loger un énorme sac, voire de permettre au célibataire de faire ses courses de la semaine.

Coffre pour un casque modulable Yamaha Tricity
Coffre pour un casque modulable Yamaha Tricity

Au quotidien

Il n’y pas de blocage de direction, ni de frein parking. Par contre, il y a une béquille latérale, vraiment pratique au quotidien. Elle se trouve facilement sous le pied et se déplie naturellement à l’arrêt. En cas, de pente, on lui préférera la béquille centrale, également disponible, sans compter le fait que le Tricity se met vraiment facilement sur la béquille centrale.

Consommation

La jauge à essence est très précise, avec un gros bâton qui descend à peu près tous les 30 kilomètres, plus ou moins vite en fonction de la poignée droite. On arrive à la moitié de la jauge entre 85 et 105 kilomètres. Et on tombe ensuite sur la réserve en mode énervé, poignée à toc, au bout de 160 kilomètres. Le dernier bâton clignote alors, alors que le trip de réserve commence à s’incrémenter, indiquant le nombre de kilomètres parcourus depuis le passage en réserve. La consommation moyenne tourne ainsi autour des 3.4 litres au cent avec une autonomie moyenne de 190 kilomètres, voire 200 kilomètres au maximum pour celui qui préserve son moteur avec une conduite très coulée, grâce au petit réservoir de 6.6 litres.

Révisions

La première révision s'effectue normalement au bout de 1.000 kilomètres. Toutes les autres s'effectuent par des contrôles tous les 4.000 kilomètres avec une première révision importante avec une première vidange à 12.000 km et une plus grosse avec le changement de courroie trapézoïdale à 20.000 kilomètres.

Conclusion

Léger, rassurant avec la stabilité supplémentaire apportée par ses trois roues, facile de prise en main, le Tricity est le scooter à partager en famille, en fonction des besoins. Pas trop puissant, il ne fera pas peur aux novices et les rassurera au quotidien, même et y compris sous la pluie. Les purs motards qui veulent un 125, mais un 125 pêchu, seront frustrés par sa puissance limitée qui les feront alors plutôt se tourner vers le XMax de même cylindrée offrant bien plus de nervosité. Sa bonne disponibilité d’emport avec le plancher plat en fait un plus pour le transformer aussi en utilitaire au quotidien. Sa ligne enfin saura séduire les femmes avec un engin élégant et pratique. Cerise sur le gâteau, le Tricity est le moins cher des trois roues avec ses ‘seulement’ 3.999 euros (4.499 avec ABS), soit quasiment au même prix qu’un XMax. Un prix au plancher plat qui en fait plus qu’un excellent rapport qualité/prix, une vraie opportunité sur le segment désormais concurrentiel du trois roues.

Points forts

  • trois roues
  • freinage intégral UBS (encore mieux en ABS)
  • qualité/prix

Points faibles

  • puissance moteur

La fiche technique du Tricity

Accessoires

  • Pare-brise haut : Prix : 179,00 €
  • Bulle sport Prix : 69,40 €
  • Protège-mains Prix : 69,40 €
  • Support de dosseret passager Prix : 109,00 €
  • Coussin de dosseret passage Prix (coutures or) : 53,20 €
  • Selle confort Prix (noir/gris) : 248,00 €
  • Support de top case Prix (noir) : 99,20 €
  • Top-case City de 39 litres Prix (noir non peint) : 144,00 € Prix (noir – SMX) : 170,00 €
  • Capots de couleur pour top-case City de 39 litres Prix (noir – non peint) : 20,59 € Prix (noir – SMX) : 40,50 €
  • Sac interieur pour top-case City de 39 litres Prix 0 (noir) : 42,90 €
  • Barillet universel pour top case City Prix : 15,49 €
  • Dosseret passager pour top-case City de 39 litres Prix (noir) : 46,30 €
  • Platines de marchepieds Prix (aluminium) : 64,50 €
  • Support de GPS Prix (noir) : 39,70 €
  • Tablier Tucano Prix (noir) : 119,00 €

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