Geco, l'ovni de la moto

Une moto homocinétique dotée d'une conception extraordinaire

Tout le savoir faire d'Eric Offenstadt réuni dans une moto

Pour présenter la Geco, il est incontournable d'évoquer brièvement son concepteur, tant la machine qu'il a mise en oeuvre traduit tout le savoir faire et l'expérience de son concepteur. Le bonhomme s'appelle Eric Offenstadt, que le milieu surnomme affectueusement "Pépé". Et le moins que l'on puisse dire, c'est que l'homme est tout sauf un débutant.

Après des débuts comme pilote moto dans les années 1960 (champion de France 175 cm3 sur Aermacchi en 1961) et un passage par l'automobile (Formule 3 et Formule 2), Eric Offenstadt se reconvertit dans sa concession moto en créant une société de vente de cadres. Dès 1974, il innove en proposant un cadre de compétition original en aluminium coulé et amortisseur central. Après de nouvelles expériences accumulées en compétition, notamment autour du projet de la moto Moto BUT en 1978. Une moto qui terminera 4ème au grand-prix de France 1979 aux mains d'Hervé Guilleux. Depuis lors, Eric Offenstadt n'a jamais cessé de travailler dans le domaine des cinématiques et des suspensions, en officiant notamment pour Aprilia et White Power, mais surtout sans jamais laisser son imagination et son savoir faire bridés par le carcan des idées reçues.

Homocinétique

Le projet Geco est né quant à lui de l'idée de mettre au point une machine homocinétique française capable d'être engagée en compétition. L'homocinétique, le mot est lâché ! C'est ce terme qui détermine l'aspect particulier du train avant de la Geco. Mais que se cache-t-il derrière ce mot barbare ? Le dictionnaire nous affranchit de la sorte :

un véhicule homocinétique est une machine dont les éléments de liaison au sol évoluent constamment à la même vitesse et ce, quels que soient les mouvements des suspensions.

Pour éclaircir cette définition technique, précisons tout d'abord que ce qu'on appelle les éléments de liaison au sol sont tout simplement les pneus ! Pour le reste, le travail des suspensions d'une machine en mouvement est déterminé d'une part par les aspérités du sol et la gravité de la machine, mais aussi par les effets mécaniques d'un certain nombre d'éléments en marche. Il s'agit donc de comprendre qu'une fois en mouvement, le centre de gravité originel d'une moto doit faire face aux assauts d'un certain nombre de mouvements de force. Ces mouvements sont déterminés par la combinaison des masses de la moto et par les lois de la physique qui engendrent des accélérations parasites du pneu lors de sa liaison avec le sol.

Vulgarisons encore un peu plus le concept. Lorsqu'une roue est entraînée par sa transmission, elle imprime une certaine force sur le centre de gravité de base de la moto. Maintenant, imaginons que cette roue rencontre une bosse. Cette bosse va engendrer une autre force sur ce même centre de gravité. Les forces de transmission et celles des aspérités de la route s'opposent. Elles sont antagonistes. Lorsque l'on roule, il existe en permanence une force qui s'exerce sur le centre de gravité de la moto. Cette force est la résultante de l'antagonisme entre les forces de transmission et celles des aspérités de la route. L'ambition d'une transmission homocinétique est de supprimer les accélérations de roues parasites dues aux bosses et autres aspérités de la route. Ce système est utilisé depuis des décennies en Formule 1 où des cardans homocinétiques suppriment les accélérations parasites et assurent que la zone de contact du pneu sur le sol se situe à une distance constante du centre de gravité. Et ce, de manière longitudinale et latérale. C'est cette maîtrise qui assure le grip mécanique de l'engin et donc, détermine sa capacité à aller vite !

Sur une moto, le grip mécanique ne peut être que nécessairement longitudinal. Pour Eric Offenstadt, développer l'homocinétique sur une moto consiste simplement à rattraper les trente ans de retard pris par la moto sur l'automobile dans ce domaine. Selon lui, la transmission par chaîne engendre d'innombrables micro accélérations qui provoquent à la fois l'usure des pneus et la perte de motricité. C'est ce qui explique que le circuit de la chaîne de transmission de la Geco soit visuellement aussi particulier. Toujours d'après Eric Ofenstadt, l'industrie moto n'a pas pris en compte cette donnée difficilement mesurable. Et c'est à partir de ce constat et fort d'années de recherche et d'applications sur le terrain que notre inventeur se met au travail. En s'appuyant sur les recherches de six groupes d'étudiants de l'université de Montpellier, il se lance dans des calculs complexes afin de déterminer par exemple l'angle et la hauteur de la chaîne déterminés par le pignon de sortie de boîte. En application, l'homocinétique est une histoire d'angle et de hauteurs.

A partir de là, la moto commence à prendre forme. Il s'agit de mettre au point la cellule technique qui se situe à l'arrière du moteur issu d'une Yamaha R1. Cette cellule regroupe les systèmes d'amortisseur, de freinage arrière, les fixations moteur et celles du bras oscillant. Même chose au niveau du train avant, fabriqué de toute pièce, afin de libérer le pneu avant des mouvements parasites induits par le bitume.

Pour financer le projet Geco, une association a vu le jour le 1er janvier 2013. Tous les membres peuvent participer au financement de projet qui a reçu par ce biais plus de 15.000 € en dix semaines. Le reste du projet est réalisable grâce aux ramifications d'Eric Offenstatd. Engagée aux dernières 24 Heures du Mans, la Geco a dû malheureusement abandonner car l'unique prototype de la moto n'avait pas pu être remis en parfait état suite à une chute aux essais. Mais l'histoire de la Geco continue malgré tout.