Honda Africa Twin CRF1000L

Twin parallèle, HSTC, Ride by Wire, 94 chevaux à 7.500 tr/min et un couple de 9,8 da.Nm à 6.000 tr/min

Technique et mécanique

Honda Africa Twin… La nouveauté présente des côtes globales comparables au modèle originel. Toutefois, garde au sol et débattement de suspension sont encore supérieurs. Le cadre acier présente une structure mixte, composé de différentes sections afin de combiner rigidité et zones de flex étudiées. La partie avant est un simple berceau dédoublé s'interrompant sous le moteur. Deux éléments de section rectangulaire, entoure ensuite le bloc, s'élargissant en platines ajourées sur l'arrière moteur. Cette construction supporte, par six points d'encrage, un tout nouveau bloc.

Nouveauté subtil, le destrier japonais fait fi de la course aux chevaux, préférant l'efficacité d'une mécanique à la puissance raisonnée, optimisée par un équipement électronique de dernière génération. En lieu et place du V-twin, un bicylindre parallèle motorise désormais le trail Honda. Loin d'une hérésie, ce choix répond aux exigences de performances générales ayant prévalues à la conception de la nouvelle Africa Twin. Compacité, poids contenu, centralisation des masses mais aussi caractère ont prévalu à la conception du bouilleur. Avec son encombrement réduit, le choix d'un twin vertical est donc fort judicieux. Celui de la CRF1000L accuse la même profondeur que celui d'une CBR 500 R et cube 998 cm3. Et surtout, son vilebrequin est calé à 270°, délivrant un allumage irrégulier et des sensations de conduite de bicylindre en V.

Les huit soupapes (quatre par cylindre) sont entrainées, comme sur les CRF 450 R et 250 R, par un système Unicam. Et, s'inspirant de la CBR 1000 RR, cet élément est placé au plus bas dans la culasse, limitant sa hauteur. Celle-ci intègre, pour chaque cylindre, un double allumage piloté indépendamment, le rapport alésage course est de 92x75,1 mm, les soupapes d'admission ont un diamètre de 36,5 mm, celles d'échappement de 31 mm. Ainsi construit, le bloc de l'Africa Twin délivre 94 ch à 7 500 tr/min et un couple de 9,8 da.Nm à 6 000 tr/min. Honda annonce linéarité à bas et moyen régime et un caractère à la fois doux et dynamique garant d'une force tranquille toujours disponible.

Deux balanciers d'équilibrage limitent les vibration du twin vertical. Ces masses entraînent également un arbre actionnant pompe à eau et à huile. Limitant la présence des durites, la première est intégrée directement dans le carter d'embrayage et la deuxième immergée dans un carter semi-sec. Cette agencement autorise une bâche à huile de faible profondeur, limitant la hauteur du bloc en partie basse et améliorant garde au sol (250 mm) et centralisation des masses.

La CRF1000L à boite mécanique dispose d'un embrayage assisté à glissement limité. Des plateaux inclinés viennent presser les disques de l'embrayage mis en contrainte par des ressorts plus faibles que de coutume. Ainsi, effort à produire à la poignée est faible.
La version à boite double embrayage DCT reprend la technologie chère à Honda. Un embrayage commandes les rapports 1/3/5 et l’autre les 2/4/6. Deux mode automatiques pilotent toujours les changements de rapport, D - Drive et S - Sport, mais ce dernier propose désormais trois variables pour mieux suivre les besoins du pilote. Enfin, un mode semi auto permet de piloter soit même la boite. Quelque soit le réglage choisi, on garde la main sur le système à tout moment. Un nouveau mode G - Gravel vient s'ajouter au dispositif afin d'assurer le meilleur rendement possible sur sol meuble. De même, par calcul croisé entre l'angle d'ouverture de la poignée de gaz Ride by Wire, le rapport engagé et la mesure de rotation indépendante des roues, le système reconnaît un passage en montée ou en descente, adaptant le choix du rapport. La transmission finale est assurée par chaîne pour un gain de poids.
Les Africa Twin bénéficient d'un système de contrôle du couple moteur HSTC (Honda Selectable Torque Control) à trois niveaux de réglages et déconnectable, afin de limiter ou favoriser les dérives de la roue arrière.

Celle-ci est fixée à un esthétique bras oscillant aluminium dont les mouvement sont gérés par un amortisseur Showa de type Pro-Link à réservoir séparé, débattant sur 220 mm et ajustable en tout sens. La fourche inversée à cartouche de 45 mm est de même fournisseur, réglable également en précharge, compression et détente.

Pour stopper la baroudeuse, deux étriers 4 pistons à montage radial attaquent des disques de 310 mm à l'avant. Le ralentisseur opposé est un étrier simple piston, pinçant un disque de 256 mm. L'ABS est également déconnectable sur la roue arrière pour favoriser l'enduro et un frein de parking à étrier simple piston secondaire équipe la version DCT-ABS. Les roues rayonnées affichent des dimensions dédiées à un usage offroad, l'avant étant de 21 pouces et l'arrière de 18 unités.