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HONDA RC213V-S

Demi-déesse cousue main

Honda RC213V-S-trois quart

Assez paradoxalement, l'air du temps motocycliste actuel est parfois à l'exceptionnel, au confidentiel et aux superlatifs. Tant en performances qu'en tarifs. Ducati avait déjà osé la 1199 Superleggera (155 kg à sec - 202 ch - 65 000 €) l'an dernier. Yamaha propose cette année une performante et bien plus accessible R1M (200 ch - 22 499 €) et Kawasaki s'emballe avec ses H2 (200 ch - 25 000 €) et H2R (326 ch - 50 000 €). Toutefois, proposer une machine de Moto GP disponible à l'achat reste une chose aussi rare que couteuse.

Chez Honda, cette annonce date un peu, mais se réalise enfin sous la forme d'une machine dénommée RCV213-V-S (S pour street). L'égérie nous est dévoilée sur le circuit de Catalugnya (à l'occasion du Grand Prix de Barcelone)… en statique seulement. Si la nouveauté partage 80% de ses pièces avec les prototypes de Moto GP, cette déclinaison civile des prototypes de Pedrosa et Marquez pourra légalement arpenter les routes.

Honda RC213V-S-trois quart

Avant d'aller plus en détail dans le compte rendu à venir, sachez qu'il vous faudra débourser, 188 000 € (!!) dès le 13 juillet 2015 pour la version de base et ses… 159 ch. Oui, étrangement cette nouvelle idole fait moins fort qu'une CBR 1000 RR ! Un kit permet de lui redonner une puissance plus conforme à ses origines : 215 ch pour (seulement) 13 000 € supplémentaires. Bien sûr, à ce prix, sa robe full carbone n'est toujours pas peinte. Si vous désirez la mise en couleur HCR, l'addition finale se montera à 205 000 €. Surprenant, mais, vous le verrez, peut-être pas si injustifié que cela...

Découverte

En effet, la réalité de cette Honda ne se limite pas à l'énoncé de ces quelques chiffres, peu représentatifs. Certes, on évoque une Moto GP descendue sur route. C'est allé un peu vite en besogne. Et cela serait assez invraisemblable tant en terme de normes que de secrets technologiques. La déesse de compétition perd logiquement quelques spécificités. Le propos est, finalement, plus complexe. On est pas là pour acheter seulement du gros bourrin à vil prix, mais des pur-sang si distingués que c'est eux qui vous parleraient à l'oreille. Comme d'ailleurs toute cette moto à vos sens. Ainsi aurait elle été conçue pour faire ressentir davantage les sensations d'une moto GP que ses performances pures.

Honda RC213V-S - compacité et finesse

Issue du summum d'ingénierie et de mécanique, la RC213V-S reste, en majeure partie, une réalisation hors norme. Si ses attributs les plus technologiques (boite de vitesse seamless et rappel de soupapes pneumatique) ont été évincés pour réduire les couts (si, si…) et le moteur bien évidemment modifié, la machine demeure exceptionnelle. La base utilisée est quasi identique aux actuelles RC213V - RS Open (ancienne catégorie CRT). Enfin, l'équipe de développement mêle également des membres ayant conçu les RC211 et RC212.

Honda RC213V-S-team

Pour l'amener à circuler en public, la firme d'Hamamatsu lui adjoint des caractéristiques très communes. Reprenant les lignes de ses soeurs de compétition, la nouveauté s'en distingue donc par des attributs routiers. Une double optique à leds occupe l'entrée d'air frontale et des rétroviseurs s'invitent aux extrémités des pare-leviers. Clignotants, support de plaque, échappement catalysé, démarrage sans clef (Honda Smart Key) et béquille latérale la feraient presque paraitre banale. L'angle de braquage passe de 15° à 26°, plus pratique, les pneus sont des Bridgestone RS10, les disques Yutaka Giken sont en acier dont les moyeux ont été entièrement usinés en aluminium. Voilà pour le street légal. Il suffira de lui enjoindre le Kit Sport pour lui rendre apparence et performance originelles d'athlète superlative.

Honda RC213V-S - construction hors norme

Un simple coup d'oeil à sa partie cycle ne laisse cependant aucun doute quant à sa génétique. Nous n'avons pu piloter la Honda, mais les caractéristiques, énoncées plus bas, devraient en faire une ballerine sans égale. L’enfourcher, brièvement, révèle une compacité supérieure à celle d’une Aprilia RSV4 avec une ergonomie très spécifique (repose-pieds placés très haut). Et ôter ses flancs fait entrer dans une autre dimension. Hormis ses carters moteurs, aucun moulage, rien d'habituel, de normalisé. Bienvenue dans l'artisanat de haute technologie.

Honda RC213V-S - construction hors norme

Tout est recherche de performance et de l'équilibre sans égale, propre à la marque ailée. Pour optimiser la centralisation des masses, la batterie précède le réservoir aluminium de 16,3 litres à deux niveaux, coiffé d'un cache, plongeant sous la selle. Celle-ci repose sur une boucle carbone auto-porteuse, ajourée à son extrémité d'ouvertures grillagées. Ceci afin de dissiper les calories d'un des deux silencieux placés ici. L'autre se situe en position latérale droite.

Honda RC213V-S- échappement dans l'axe

Sculpture d'aluminium hypertrophiée dont chaque soudure est réalisée à la main, le bras oscillant est un des éléments clefs de l'esthétique RC213V-S. Ses parois sont à épaisseur variable suivant les contraintes appliquées à sa structure. Tout aussi impressionnant, le cadre type diamant enserre le mythique coeur V4 propre au missile course Honda. Nous développerons plus loin ses caractéristiques.

Honda RC213V-S-V4 mythique

Poursuivons l'étude du fait main. Car, sur cette machine, tout est unique, taillé dans des blocs de différents métaux nobles et assemblé individuellement par des vis usinées en alliage de titane. C'est aussi le cas de sélecteur et repose-pied, dont les platines se règlent en trois positions latérales et deux positions verticales, chacune espacée de 11 mm.

Honda RC213V-S-repose-pieds

Les pieds de la fourche Ohlins, TTX 25 à cartouches séparées (compression/détente), sont également fraisés dans l'aluminium. Et les étriers monoblocs Brembo ne dépareillent aucunement à leur base.

Honda RC213V-S-pieds de fourche usinés

A l'arrière, l'amortisseur TTX36, utilisé sur la version Moto GP est conçu par la structure Racing AB de l'équipementier Suédois. Il reçoit un dispositif de réglage de précharge du ressort conçu exclusivement pour la RC213V-S. Installé à l’avant de la colonne de direction dans la même position que sur la RC213V se trouve un amortisseur de direction rotatif. La RC213V-S utilise celui de la RCV1000R, machine de course de la catégorie Open. Les caractéristiques d'amortissement sont réglables mécaniquement afin de pouvoir rouler sur route aussi bien que sur circuit.

Honda RC213V-S-pieds de fourche usinés

La colonne de direction requiert des bagues à réglage excentrique dont les logements sont usinés en surfaces ultra-lisses. Elles permettent le réglage de l’angle de chasse et une adaptation aux tracés des différents circuits ou souhaits du pilote. Enfin, les roues en magnésium forgé sont identiques à celles conçues par Marchesini pour la RC213V.

Honda RC213V-S-té de fourche

Les carénages font appel à la fibre de carbone pré-imprégné renforcée (CFRP). Après durcissement par autoclave, le montage et les finitions sont faits à la main. L'épaisseur de chaque zone est modifiée selon le nombre de couches de fibres de carbone, afin d'assurer la résistance et la rigidité optimales de chaque élément tout en réduisant le poids.

Moteur : l'oeuvre d'art.

Compacité et efficacité extrêmes, tels sont les bases du cœur de course animant la diva ailée. Comme pour le modèle de GP, la RC213V-S devait posséder un bloc 1000 cc compact qui puisse être installée dans un cadre aux dimensions équivalentes à celles des anciennes RC212V de… 800 cm3 ! Bien sûr, c’est le mythique V4 que l’on retrouve ici. Sa disposition en V à 90°, limite l’apparition de vibration, rendant inutile l’installation d’un arbre d’équilibrage et réduisant d'autant la longueur du moteur.
L'intérieur est une véritable pièce d'orfèvrerie mécanique. Les pistons forgés à jupe ultra courte reçoivent 3 segments (feux, étanchéité et racleurs). En vue d'augmenter la rigidité et de réduire leur poids, un alliage de titane est utilisé pour les bielles. Un composé haute résistance est utilisé pour le vilebrequin afin supporter la puissance élevée développée par le Kit Sport. Enfin, les masses de vilebrequin sont équipées d’inserts en alliage de tungstène, procurant ainsi l'inertie nécessaire en contrepoids tout en contribuant à la compacité du moteur.

Honda RC213V-S-équipage mobile de musée

L'ensemble développe donc 159 ch à 11 000 tours pour la version normalisée et gagne 56 ch (!), 2 000 révolutions plus haut, avec le Kit sport. C'est donc bien un missile haute couture de 215 ch pour 170 kg à sec (surement moins de 200 kg prêts à vous satelliser) que l'on obtient. Des valeurs qui la placent en toute première ligne.

Honda RC213V-S-équipage mobile de musée

Afin augmenter l'efficacité de l'admission et de l'échappement, l’enfoncement des soupapes, en alliage de titane léger, passe par un basculeur pour un fonctionnement très précis. De même, deux cascades de pignons, constituées au total de 10 roues dentées pour les cylindres avant et arrière, entrainent les arbres à cames. Mais sur la RC213V-S, le réglage du jeu d’entre dents des engrenages adopte un mécanisme de réglage par excentrique, au sein des axes de certains des pignons, ce qui permet des ajustements simplifiés. Sur sa soeur de course, on procède à une sélection de pignons de différentes tailles...

Honda RC213V-S-prise d'air

Trop complexe, le rappel de soupapes pneumatique laisse place à de plus classiques ressorts hélicoïdaux, facilitant l'entretien d'une moto destiné aussi à la route. De même le système de transmission continue ‘Seamless’, extrêmement couteuse, fait place à une boite de vitesses conventionnelle à cassette. Toutefois, celle-ci est en acier au nickel-chrome molybdène à haute résistance, comme sur la version MotoGP. Sa création par usinage complet procure une résistance maximale et une précision élevées lors des changements de rapports. Enfin, on rappellera que la RC213V-S dispose également d’un embrayage à glissement assisté avec fonction anti-dribbling. La maintenance est équivalente à celle d'une CBR 1000 RR, tous les 12 000 km, hormis pour l'embrayage soumis à inspection tous les 3 000 km. Le jeu aux soupapes se contrôle tous les 24 000 km.

Le Kit Sport comprend :

Éléments liés au bloc moteur
- ECU spécifique
- Contrôle de mode de démarrage 
- Ensemble enregistreur de données (Vitesse du véhicule, régime moteur, ouverture de poignée et autres données enregistrées en temps réel)
- Bougie d'allumage 
- Thermostat
- Conduite d'air carbone à haute pression (après retrait des phares)
- Embouts d’échappement
- Couvercle de joint en aluminium
- Modèle de tambour de sélection pour changement de vitesse inversé
- Shifter avec capteur de charge
- Carter d'embrayage en carbone
- Démultiplication finale

Éléments liés au cadre, au châssis et au carénage :
- Kit de câblage
-Cache intérieur de carénage avant
- Bouchons de trous des clignotants avant
- Bouchon de vidange du sabot moteur
- Dossier de selle
- Plaquettes de frein avant spécifiques
- Réglage de la position du levier de frein avant 
- Chappe de suspension arrière (ajuste la hauteur du véhicule d'environ 30 mm)

Éléments liés au stockage
- Supports de maintenance avant et arrière
- Couverture de véhicule pour l'intérieur

Electronique et assistances

Machine dérivée de la haute performance, la RC213V-S embarque évidemment une technologie idoine.

- Cartographies moteur
Comme la RC213V, la RC213V-S est équipée d'un sélecteur de puissance permettant de choisir différentes cartographies parmi trois niveaux.

  • Niveau 1 : Possibilité d'atteindre la puissance maximale avec les six rapports.
  • Niveau 2 : Puissance contrôlée sur chaque rapport afin d'avoir un fonctionnement plus doux lors des phases d’accélérations et de décélérations.
  • Niveau 3 : Sur la base du Niveau 2, des modifications sont apportées dans la gestion électronique pour atteindre un contrôle encore plus doux en accélération comme en décélération.

Honda RC213V-S-contrôle au guidon

- Contrôle de couple
Le système utilise deux types de fonctions de détection. La première fait appel à des capteurs de vitesse fixés sur les roues avant et arrière détectent les vitesses de rotation. En fonction de ces informations, l'ECU contrôle le couple du moteur, ce qui atténue le patinage de la roue arrière. L'autre fonction permet de détecter l'angle de roulis du véhicule. Placée dans le capot avant, l'IMU (unité de mesure inertielle), élaborée par Robert Bosch GmbH, détecte la vitesse de rotation dans chaque direction et l'accélération dans chacune des directions longitudinales, latérales et verticales. L'ECU calcule l'angle de roulis du véhicule et contrôle la force du moteur (couple) et fournit alors une éventuelle assistance en assurant la traction appropriée lors de toutes les phases de pilotage.

- Contrôle du frein moteur 
Comme la RC213V, la RC213V-S, il est possible de choisir entre quatre niveaux, allant du niveau 1, lorsque le frein moteur est appliqué au plus fort, au niveau 4, quand il est réglé au plus faible.

- Shifter
En prenant en compte la nécessité de disposer de différents types d'informations en fonction des conditions de conduite, il est possible de basculer entre trois modes de visualisation : mode Ville, mode circuit et mode maintenance.

Tableau de Bord
La RC213V-S adopte, pour la première fois sur une moto Honda, un compteur à cristaux liquides TFT couleurs, capable d'afficher un grand nombre d'informations. Le rétroéclairage se module automatiquement pour s'adapter à la luminosité ambiante et il est possible de basculer entre trois modes : Ville, Circuit et Maintenance.

- Mode Ville
Sont affichés les informations de maintenance, les messages de dysfonctionnement, le tachymètre, le rapport engagé, la température de l'eau et le kilométrage total. Lorsque le moteur atteint un régime réglé par le pilote, des leds (shiflight) indiquent la nécessité de passer un rapport supérieur.

Honda RC213V-S-ecran route

- Mode circuit
On y lit : date de maintenance, messages de dysfonctionnement, tachymètre, temps au tour, nombre de tours, la différence par rapport au meilleur temps, le rapport engagé, la température de l'eau et la vitesse du véhicule.

Honda RC213V-S-écran sport

- Mode maintenance
Affichage du tachymètre numérique, position de l'embrayage, ouverture de poignée, ouverture des gaz, température de l'eau, température de l'huile, pression d'huile, tension de la batterie.

- Ordinateur de bord
En mode Ville, les informations suivantes sont affichées en bas à droite de l'écran : Tachymètre numérique, consommation de carburant instantanée, consommation moyenne, vitesse moyenne du véhicule après le démarrage, temps écoulé depuis le départ, calendrier et jauge de carburant.

Conclusion

Hors du commun, à tous niveaux, la Honda RC213V-S tient plus de l’œuvre d’art que de la moto haut de gamme. Nombres d’entre elles resteront au salon ou partageront le garage d’une collection. Mais c’est pourtant bien une ultra sportive que ses heureux et riches, propriétaires pourront (pourraient) emmener sur route ou sur circuit. Il va sans dire que choisir ou non l’option Kit Sport ne posera pas problème à cette clientèle. D’autant que l’on retrouve ainsi des performances plus dignes que les surprenants 159 ch délivrés en version homologuée route (et rassure-toi Chantal, la version française fera même 106 ch… !).

Opposé à son tarif stratosphérique, ce point pourrait surprendre. Mais ce serait oublier tout ce qui compose cette machine artisanale. Le bras oscillant seul vaudrait 20 000 €... Lorsque l’on acquiert tableau de maitre ou sculpture de génie, on ne se pose pas la question du prix. La démarche est ici la même. D'autant que la Moto GP actuelle couterait plus d'un million d'euros. La boite seamless est estimée à elle seule plus de 500 000 €.

Au titre des regrets, je mentionnerai plutôt le manque d'audace esthétique. Un dessin plus fort, plus incisif, aurait pu davantage flatter l'œil et révéler extérieurement l’exceptionnelle réalisation voilée de carbone. Elégante, La RC213V-S est peut-être trop discrète eut égard à son statut d’excellence. Enfin, c’est surtout la frustration qui domine. Celle d’avoir emmené ma combi sur ce superbe circuit, persuadé que j’étais de pouvoir rouler un prototype civilisé et d’avoir dû laisser mon cuir et mes rêves aux pneus du mythe. On est peu de chose…

Points forts

  • Qualité de réalisation hors norme

Points faibles

  • Esthétique trop discrète

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