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Moteur V-Twin Harley-Davidson Revolution Max

La technique du bicylindre de Milwaukee décortiquée

1.252 cm3, 105 x 72 mm, 13:1, 150 ch, 128 Nm, distribution variable VVT, double allumage...

Au printemps 2021, Harley-Davidson a amorcé sa révolution en se lançant sur le marché du maxi-trail avec sa Pan America 1250. Mais au-delà de la moto, c'est bien de ses entrailles que provient le plus grand changement avec le bien nommé moteur Revolution Max qui la propulse.

V-Twin Harley-Davidson Revolution Max
V-Twin Harley-Davidson Revolution Max

Tout nouveau et ultra-moderne, le bicylindre en V désormais ouvert à 60° et refroidi par liquide ! Et oui… Fort plaisant visuellement côté droit, ses volumes se parent de carters alu et magnésium (embrayage, couvre-culasse et alternateur) pour limiter le poids. Il présage déjà de la Révolution Max (c’est son nom) interne qui le compose.

En effet, le bloc de 1 252 cm3, aux cotes de 105 x 72 mm, développe une technologie dernier cri. Il dispose d’un double allumage, de deux arbres à cames entraînant 4 soupapes par cylindre et d’un système hydraulique d’ajustement du jeu aux soupapes.

Le V-Twin à 60° délivre 150 ch et 128 Nm
Le V-Twin à 60° délivre 150 ch et 128 Nm

Ce haut moteur reçoit même une distribution variable VVT pour optimiser tant le couple à bas régime et la puissance en haut du compte-tours. Suivant un large champ de paramètre, un actuateur modifie alors l'attaque des cames sur le basculeur en faisant pivoter leur arbre. Ce système simple ajuste, sur 40° de rotation du vilebrequin, l’avance ou le retard d'échappement et d'admission indépendamment. Également, les manetons de bielles sont décalés de 30° pour obtenir un calage d’allumage à 90°. Enfin, les pistons sont en alu forgés, à jupe courte et faible friction.

Le bicylindre est doté d'un système de calage variable des soupapes VVT
Le bicylindre est doté d'un système de calage variable des soupapes VVT

Ainsi conçu, le V-twin affiche un taux de compression de 13 :1 et délivre pas moins de 150 ch à 8 750 tours/minutes et 128 Nm à 6 750 tours/minute. Ces valeurs inédites chez le constructeur de Milwaukee permettent de placer la nouvelle génération de motos dans la lutte avec les ténors des nouveaux segments visés, à l'image des Ducati Multistrada V4 et KTM 1290 Super Adventure pour les trails. Sans complexe.

Pour un bon agrément d’usage, deux balanciers d’équilibrage (en plus des masses du vilebrequin) réduisent les vibrations. Le premier, en forme de spirale gère la vibration primaire créée par l’équipage mobile (vilebrequin, embiellage). Le deuxième est un petit balancier situé dans la culasse avant entre les arbres à cames. Également, l’embrayage est assisté et anti-dribble. Point notable, la transmission se fait par chaine, plus efficace en utilisation offroad et bien plus adaptée qu’une courroie…

Le Twin se dote également de deux balanciers d'équilibrage pour réduire les vibrations
Le Twin se dote également de deux balanciers d'équilibrage pour réduire les vibrations

Pour dompter le tout, Harley-Davidson a greffé des puces à transistors par paquets. Le calculateur embarqué permet, via un accélérateur Ride-by-Wire,d'ajuster simultanément puissance et niveau d’assistances.

Dans le cas de la Pan America 1250, cinq modes sont disponibles sur le modèle de base (4 préprogrammés, 1 personnalisé), 7 sur la Spécial (deux modes perso supplémentaires). Route, Sport, Pluie, Off-Road et Off-Road Plus. On peut ainsi déconnecter ABS ou contrôle de traction hors bitume. Ils s’associent également à la gestion de la centrale inertielle (IMU) pour moduler en conséquence frein moteur, freinage combiné (C-ABS) et contrôle de traction amélioré en virage (C-TCS). Sur la Special, les suspensions pilotées sont également ajustées suivant ces profils de conduite.

Le Revolution Max est pourvu de carters en aluminium et magnésium
Le Revolution Max est pourvu de carters en aluminium et magnésium

Surfaces métalliques et plastiques sont sans défaut et l’esthétique du twin, largement mis en avant, valorise la machine. Le contraste global de solidité/modernité fonctionne positivement à plein. Mais sur cette mécanique dernier cri, on est surpris d’intervalle d’entretien de seulement 8 000 km.

Caractéristiques techniques du moteur Harley-Davidson Revolution Max

  • Type : bicylindre en V ouvert à 60°, 4 Temps
  • Refroidissement : liquide
  • Allumage : double allumage
  • Distribution : distribution variable VVT, deux arbres à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, ajustement hydraulique du jeu aux soupapes
  • Cylindrée : 1.252 cm3
  • Alésage x course : 105 x 72 mm
  • Rapport volumétrique : 13:1
  • Puissance : 150 chevaux à 8.750 tours/minute
  • Couple : 128 Nm à 6.750 tours/minute
  • Alimentation : injection électronique ESPFI, accélérateur ride-by-wire
  • Équilibrage : deux balanciers internes
  • Embrayage : 8 disques en bain d'huile, assisté et antidribble, commande mécanique
  • Boîte de vitesse : Six rapports

Plus d'infos sur la moto

Commentaires

JP9426

Un allumage calé à 90°/630° sur un twin 4 temps, ç'est effectivement une révolution car on a 2 explosions très rapprochées à 90° type big bang, et un espace de 630° sans explosion, d'où le son inédit. Celà permet une très bonne motricité sur la terre, un peu comme sur un monocylindre. Serait-ce un clin d'oeil à la XR 750 de dirt track, dont l'allumage était calé à 45°? Etonnant donc d'avoir un moteur supercarré de cette cylindrée et avec ce calage qui ne cogne pas trop à bas régime sans un volant d'inertie énorme. Pour mémoire les V2 HD à 45° à longue course (autres que la XR 750) ont un intervalle d'allumage beaucoup plus régulier à 315°/405° (l'allumage est décalé d'un tour moins l'angle du V soit 360° - 45°, puis 360° + 45°).

25-04-2021 19:59 
Picabia

Belle explication, en effet la révolution pour Harley.
Certains pensent encore qu'ils sont incapable de créer un moteur par eux mêmes.

26-04-2021 09:41 
fift

Un vrai nouveau moteur, c'est plutôt rare (le 1100 twin Honda, le V4 Ducati, mais je n'en vois pas d'autres parmi les récents). Merci pour les explications, et intéressant ce nouveau calage.

26-04-2021 09:55 
Charlie_41

Le voila, le V2 performant qu'Erik Buell n'attendait plus, au point de s'approvisionner chez le voisin Bombardier (Rotax) !

Le premier moteur "Revolution" à 60° est apparu sur la VR 1000 en 1994, avant d'être adapté pour la route sur le V-Rod.
Oui, le Revolution-max est un nouveau moteur, mais HD n'est pas parti d'une feuille blanche non plus.

26-04-2021 14:37 
kernel62

La grosse révolution, c'est qu'elle a des poussoirs hydrauliques ! Fini le jeu au soupapes tous les 30000 !

26-04-2021 15:34 
Charlie_41

Harley utilise les poussoirs hydrauliques depuis le Panhead, au sortir de la seconde guerre mondiale. Comme tous les gros moteurs US à arbre à cames latéral [www.passion-harley.fr]

26-04-2021 17:00 
kernel62

Merci Charlie_41, j'ai encore du travail pour peaufiner ma culture sur la méca moto.

26-04-2021 17:46 
Charlie_41

Par contre c'est assez rare sur les moteurs à arbres à cames en tête.
Il y a bien eu des Honda CBX et VT dans les années 80...

26-04-2021 19:54 
Picabia

Je croyais naïvement que le moteur de la V Rod était un moteur Porsche.

26-04-2021 20:26 
fift

Citation
Charlie_41
Par contre c'est assez rare sur les moteurs à arbres à cames en tête.
Il y a bien eu des Honda CBX et VT dans les années 80...

Jusqu'à la CB 750 Sevenfifty arrêtée en 2003 clin d'oeil.

26-04-2021 20:59 
Bee Loo

Il me semble en effet que Porsche a baigné dans la conception du moteur de la V-Rod.

27-04-2021 12:05 
Charlie_41

Oui, tout comme sur le 1340 Evolution, le Yamaha 750 XS, les moteurs SEAT pré-VW, etc.
Au siècle dernier (1970-2000), la moitié du chiffre d'affaire de PORSCHE était généré par l'ingénierie pour d'autres constructeurs : motorisation, trains roulants, industrialisation...

27-04-2021 15:16 
Picabia

On a de bons motoristes en France mais rien pour mettre autour où alors hors de prix.

27-04-2021 16:11 
Dblz

Il me semble bien que la seven fifty avait un rattrapge hydraulique oui, mais pas les VT ! Ou alors très peu de modèles. Mon VT 3 soupapes par cylindre demandait un réglage des jeux par écrous / contre-écrous.

J'aimerais une confirmation du calage d'allumage à 90 degrés. Ca me parait un peu curieux. En faisant tourner le vilo en sens inverse, on aurait un calage à 270 degrés comme les guzzi ou les honda NC750, ce qui me semble plus commun, et plus en rapport avec le nombre de CV annoncé.
Si c'est vraiment 90 degrés, alors je demande à monter dessus pour l'essayer, ça peut être super bandant !


27-04-2021 16:52 
Charlie_41

@Dblz : le gros VT, celui à 45° né sur le XLV750R et monté sur la Pacific Coast. Je ne suis pas sûr que ça ait perduré sur les 1100 Shadow.
Sur les 500-650 tu as raison.

27-04-2021 22:58 
Dblz

Ah oui exact, sur le PC800, rattrapage hydraulique ! J'avais complétement oublié !

A priori le 1100 shadow aussi oui : [www.v2-honda.com]

30-04-2021 16:46 
JP9426

Bonjour, allumage à 90° confirmé sur ce site : [ultimatemotorcycling.com]

With a 30-degree offset for the connecting rods, the Revolution Max 1250 motor has a 90-degree firing order. According to Harley-Davidson, this smooths out the motor at high rpm and provides superior off-road performance at lower engine speeds.

Voir animation de la séquence d'allumage avec reconstitution du son sur ce site :
[www.youtube.com]

01-05-2021 16:30 
Patogaz

Ce moteur va y il être utilisé pour une belle moto de route et non pas que sur cet hideux tracteur ???

01-05-2021 17:30 
L'iguane

Citation
Patogaz
Ce moteur va y il être utilisé pour une belle moto de route et non pas que sur cet hideux tracteur ???

Oui, sur la Custom

[attachment 36341 harley-davidson-custom-1250-2021.jpg]

et peut-être un jour sur la Bronx (en 975)

[attachment 36342 maxresdefault.jpg]

01-05-2021 19:32 
Charlie_41

Le son de ce moteur fait davantage penser à un gromono sportif type LC4 qu'à un V2, surtout à bas régime.
Décidément très surprenante cette HD.

01-05-2021 20:10 
Dblz

Ah ouais ! Pinaise !

A essayer sans délai alors !!! :)

07-05-2021 09:20 
 

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