Essai trail Ducati DesertX V2

Baroudeuse haute couture

V2 à 90° de 890 cm3, distribution variable, 110,3 ch et 92 Nm, 209 kg, 17.490 euros

Présente depuis longtemps sur le segment des motos sportives, Ducati s'est progressivement imposé dans l'univers des trails avec une approche singulière. Lancée en 2021 après avoir été dévoilée sous forme de concept deux ans plus tôt, la DesertX proposait une interprétation résolument tournée vers le tout-terrain. Son bicylindre Testastretta 11° à distribution desmodromique, son cadre treillis et son design particulièrement affirmé lui avaient permis de se distinguer sur un marché très concurrentiel.

La nouvelle génération s'appuie désormais sur la plateforme V2 appliquée aux autres "midsize" italiennes. La DesertX adopte à son tour cette architecture entièrement renouvelée, avec l'objectif d'améliorer ses performances tout en affirmant davantage son identité.

Le dessin général conserve les traits qui ont fait le succès du modèle imaginé par le designer français Jeremy Faraud, mais évolue par petites touches. Les volumes apparaissent plus fins, notamment au niveau des carénages, dont les épaules plus marquées intègrent désormais les clignotants. La double optique est retravaillée et prend place dans une ouverture rectangulaire modernisée, surmontée d'une bulle fixe. Les flancs adoptent des lignes plus sculptées avec de nouvelles écopes entourant le radiateur. Le réservoir en polymère voit sa capacité passer de 21 à 18 litres. Il abandonne son bouchon latéral déporté, mais intègre désormais des protections latérales directement moulées dans sa partie basse. La selle évolue également, avec une assise pilote plus étroite qui remonte davantage sur le réservoir, tandis que la partie réservée au passager s'inscrit dans une ligne quasiment horizontale jusqu'au feu arrière.

La partie-cycle adopte un cadre monocoque en aluminium utilisant le moteur comme élément porteur, associé à une nouvelle boucle arrière en treillis tubulaire d'acier. Cette structure vient notamment se fixer sur les culasses du moteur. Les platines repose-pieds en aluminium participent à la rigidité de l'ensemble, tandis que le filtre à air reste facilement accessible derrière la colonne de direction. La géométrie évolue légèrement avec un angle de colonne ramené à 27°, une chasse réduite à 115 mm et un empattement porté à 1 615 mm.

Les suspensions KYB entièrement réglables comprennent une fourche inversée de 46 mm et un amortisseur central relié au bras oscillant en aluminium par un système de biellettes placé sous la selle, limitant ainsi l'exposition des composants en usage tout-terrain. Les débattements atteignent respectivement 230 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière, pour une garde au sol de 253 mm. Le freinage est confié à des étriers Brembo M4.32 radiaux à quatre pistons agissant sur deux disques avant de 305 mm, complétés par un étrier arrière à deux pistons sur un disque de 265 mm. Les jantes à rayons en alliage, équipées de valves coudées, conservent les dimensions de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière et sont chaussées de pneumatiques Pirelli Scorpion Rally STR.

Le nouveau bicylindre en V à 90° de 890 cm³ avec distribution à calage variable IVT remplace l'ancien Testastretta. Homologué Euro 5+, il affiche un poids de 54,4 kg, soit près de 6 kg de moins que son prédécesseur. Incliné de 20° vers l'avant afin d'optimiser la répartition des masses, il abandonne la distribution desmodromique au profit d'un système classique à ressorts. Dans cette configuration spécifique à la DesertX, il privilégie les reprises à bas et moyen régime avec 110 ch à 9 000 tr/min et 92 Nm à 7 000 tr/min. Ducati annonce également que 70 % du couple est disponible dès 3 000 tr/min, tandis que le système IVT fait varier en continu le calage des soupapes afin d'améliorer la disponibilité sur l'ensemble de la plage d'utilisation.

La boîte de vitesses reçoit un étagement spécifique. Les deux premiers rapports sont raccourcis pour faciliter les évolutions à faible vitesse, alors que les cinquième et sixième rapports sont allongés afin d'améliorer le confort sur route. Le volant moteur est lui aussi revu pour offrir des accélérations plus franches. Une version compatible avec le permis A2 est également proposée. L'embrayage assisté à fonction anti-dribble est associé au dernier quickshifter Ducati, dont le capteur est désormais installé directement sur le tambour de sélection afin d'améliorer la rapidité des changements de rapport et de faciliter le passage au point mort.

L'électronique s'appuie sur une centrale inertielle à six axes pilotant l'ensemble des assistances Ducati Advanced Vehicle Control. Le pilote dispose d'un ABS sensible à l'inclinaison, d'un contrôle de traction, d'un contrôle du wheeling et d'un réglage du frein moteur, auxquels s'ajoutent six modes de conduite : Rain, Urban, Touring, Sport, Enduro et Rally. Les deux derniers sont spécifiquement calibrés pour le tout-terrain, avec une puissance réduite à 75 ch en mode Enduro et des assistances largement assouplies en mode Rally. Quatre cartographies moteur peuvent également être combinées aux différents profils.

Modernisée et optimisée, la Ducati DesertX progresse-t-elle à tous les niveaux ? Nous sommes allés le découvrir sur les routes et chemins de la région d'Alméria.