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Yamaha dévoile la R1 2009
182 ch à 12500 tr/min, avec un couple de 11.8 kg-m à 10 000 tr/min
Pour sa 11e année d'existence, la R1 se dote d’une nouvelle ligne, d'un nouveau moteur de 998 cm3 basé sur la YZR-M1 MotoGP (avec vilebrequin calé à 90°), d'un châssis Deltabox en aluminium entièrement redessiné, un embrayage antidribble et une nouvelle instrumentation.
Le nouveau moteur quatre cylindres en ligne de 998 cc à refroidissement liquide et à quatre soupapes par cylindre se caractérise par un alésage x course de 78.0 mm x 52.2 mm associé à une course courte avec un taux de compression de 12.7:1. Le tout développe 182 ch* (133.9 kW) à 12500 tr/min, avec un couple de 11.8 kg-m (115.5 Nm)* à 10 000 tr/min. Le vilebrequin calé à 90° associé à un calage d'allumage variable (270° - 180° - 90° - 180°) permet d’améliorer encore le couple.
La cartographie électronique du système d'injection fournit un calage d'injection et d'allumage séparé pour chaque cylindre.
Pistons en aluminium forgé légers, nouveau cylindre à revêtement composite en céramique léger, bielles brisées (FS) cémentées, plus grand tourillon de vilebrequin de 36 mm, Admission variable électronique YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) dotée de cornets d'admission à commande électronique, Contrôle électronique de l'ouverture des gaz YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), Admission d'air forcé redessinée, système d'injection à deux injecteurs,cartographie D-mode fonctionnant en association avec le YCC-T font partie des apports principaux au niveau moteur.
La cartographie D-mode comprend trois modes, à savoir : le mode standard, le mode A et le mode B, actionnés par un commutateur au guidon. Le mode standard est cartographié pour produire des performances tous azimuts, tandis que le mode A procure une réponse du moteur plus incisive et le mode B une réaction plus souple aux sollicitations des gaz par le pilote.
Échappement 4-2-1-2 et doubles silencieux orientés vers le haut avec un catalyseur à 3 voies et une sonde lambda O2 connectée à l'ECU qui règle en continu le mélange air/carburant.
Le nouveau cadre Deltabox en aluminium présente une nouvelle forme, des dimensions différentes, un nouveau type d'aluminium et une rigidité globale modifiée tandis que le moteur lui-même devient élément du cadre. Certaines pièces sont coulées par gravité (colonne de direction, supports moteur et l'ensemble des support de pivot) d’autres moulées sous pression CF. La boucle arrière de cadre est quant à elle en magnésium.
L’empattement court avec centre de gravité légèrement plus bas, notamment grâce à la nouvelle conception du réservoir de carburant, plus grand et allongé (18 litres) est contrebalancé par un long bras oscillant allégé.
Le bras oscillant du modèle 2009 se caractérise par un ensemble pivot coulé par gravité, tandis que le bras et la pièce terminale sont un ensemble monobloc moulé sous pression via la technologie CF.
L’amortisseur arrière réglable à 2 voies et suspension arrière Bottom-Link avec une course de 120 mm a été amélioré par l'utilisation d'une à coussinet, tandis qu'un régulateur hydraulique permet de faciliter le réglage.
La fourches avant est toujours de 43 mm mais les mécanismes d'amortissement gauche/droit sont désormais indépendants.
La fourche gauche est équipée des clapets d'amortissement de la compression et la droite des clapets d'amortissement de détente et rebond. Le système présente plusieurs avantages, dont la simplification de la conception des clapets et des flux d'huile, ainsi que la réduction maximale des cavitations durant les courses successives et un réglage facile. La séparation des fonctions d'amortissement a également permis aux ingénieurs d'augmenter le diamètre des cylindres internes, permettant ainsi de stabiliser les différentes variations de pression.
Le système de refroidissement utilise des conduits en résine plastique légère entre le radiateur incurvé et le moteur, fabriqués à l'aide de la méthode du "noyau flottant" permettant une structure légère.
Le carénage avant présente deux phares intégrés avec les entrées d'air d'admission.
La nouvelle conception des phares se caractérise par un mécanisme de commutation feux de route/croisement à bobine de solénoïde. En configuration feux de croisement, une visière couvre une partie du phare et lorsque la configuration feux de route est sélectionnée par le pilote, la visière se rétracte pour déployer la totalité du faisceau du phare. Ce système remplace les quatre phares du modèle 2008 (deux feux de route et deux feux de croisement) par deux unités.
Le nouveau compteur intègre en plus un chronomètre, un indicateur de changement de rapport, un indicateur de rapport engagé et un indicateur de mode du moteur.
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