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Histoire constructeur : Vyrus

Des chaînes de production Bimota à la création d'une marque authentique

Pura Follya Tecnologica

VyrusRetenez ce nom : Ascanio Rodorigo ! C'est un ingénieur né à Rimini qui a vécu et travaillé toute sa vie dans la Riviera Adriatica, la "capitale" de la moto en Italie, depuis ses débuts à tout juste 20 ans en 1983 dans l'usine Bimota cofondée par son héros local : Massimo Tamburini. Mais avec le départ de Tamburini peu de temps après son arrivée, Bimota connaissait la première de ses difficultés financières. Son remplaçant Federico Martini parvint malgré tout à corriger le problème en créant le modèle à moteur Ducati, la DB1.

Le premier prototype Tesi voit le jour peu de temps après en reprenant un train avant composé d'un moyeu central et d'un bras oscillant suivant la thèse Mech.E (d'où le nom) du jeune assistant de Martini, Pierluigi Marconi, fraîchement sorti de l'Université de Bologne. Cette année-là, la Tesi 1 rencontre un grand succès au salon de Milan alors que cette machine de route est équipée d'un moteur Honda V4 de 400 cm3. Après plusieurs milliers de kilomètres de tests sur les routes, une Tesi 2 à moteur V4 Honda de 750 cm3, directement acheté au HRC, est présentée en 1985. Viendra ensuite la Tesi YB et son bloc Yamaha FZ750 en 1989. Mais c'est bien avec un L-Twin desmoquattro de Ducati que le concept final entre en production en 1991 avec la Tesi 1D. Ascanio quitte alors Bimota après un an à avoir travaillé sur les chaînes de production.

Ascanio Rodorigo, fondateur de Vyrus
Ascanio Rodorigo, fondateur de Vyrus

Parce que l'assemblage se montre trop répétitif, Ascanio ouvre son propre atelier sous le nom ARP à la périphérie de Rimini pour produire des pièces spéciales de motos, notamment des cadres de sportives. Il peut ainsi travailler sur plusieurs Tesi au fil des ans, sans jamais parvenir à corriger certains problèmes. Un ami australien possesseur de 4 Bimota et ayant lui aussi travaillé pour le constructeur poussera alors l'ingénieur à créer sa propre Tesi comme il l'entend. C'est ce que Rodorigo fera en septembre 2002 en créant la première Vyrus.

Une création qui aura pris des jours et des nuits entières de travail avant qu'Ascanio ne puisse la présenter au Padova Custom Show, à tel point que son ami Mauro [qui l'aidait à la construction] lui dit que c'était comme un virus pour qu'il y consacre autant de temps. Le nom du constructeur était trouvé.

La Bimota Tesi et la Vyrus 985 C3 4V
La Bimota Tesi et la Vyrus 985 C3 4V

La Vyrus C1 984 fut dévoilée à Padoue en janvier 2003. Cette première moto reposait sur un Desmodue Ducati et connait un accueil très enthousiaste. Rodorigo reçoit dès lors des dizaines de courriers lui demandant de créer une version de série de ce prototype. C'est ce à quoi il s'emploiera par la suite, après avoir obtenu l'homologation de sa sportive ultra légère.

Après un long processus de développement sur circuit au cours duquel la Vyrus 984 s'invite régulièrement sur les podiums de courses ProTwins avec Gianluca Villa à son guidon (le neveu de Walter), la moto débarque finalement dans sa version finale de 154 kg pour 77 chevaux. Depuis, ce sont plus de 150 Vyrus de tous types qui ont été produits dans la Clinica Moto, sans compter les 25 exemplaires de Bimota Tesi 2D produits par Vyrus sous licence après le rachat de Bimota par Roberto Comini en 2004.

La Vyrus 985 C3 4V
La Vyrus 985 C3 4V

Rodorigo concentre ensuite son attention à la création d'une 985 C3 4V reposant sur le moteur superbike Ducati Testastretta de 999 cm3 avec l'objectif de concevoir une version améliorée de la Tesi 1D que Bimota avait construite 10 ans plus tôt. Mais le développement doit être reporté en raison du grand nombre de commandes sur la 984. Il faudra attendre 2007 pour que la première 985 se dévoile au public et soit immédiatement achetée par un client russe, suivi peu de temps après par la première Vyrus à traverser l'Atlantique pour se retrouver au Barber Museum d'Alabama aux côtés d'une Bimota Tesi Superbike. Depuis, la 985 C3 4V a été construite avec toutes les variantes du Testastretta, y compris avec un moteur de Ducati 749R Supersport.

Deux ans plus tard, la 987 C3 arrive à son tour en exploitant cette fois le bicylindre de la 1098R qui développe 184 chevaux et se retrouve associé à une moto d'à peine 155 kg à sec. Une version à compresseur grimpant à 211 chevaux pour 7 kg de plus est également produite.

La construction des Vyrus se fait à la main dans le petit atelier près de Rimini
La construction des Vyrus se fait à la main dans le petit atelier près de Rimini

Nouvelle décennie et nouvelle direction pour Vyrus qui pour la première fois va produire une moto avec autre chose qu'un L-Twin Ducati : la Vyrus 986 M2. Il s'agit du premier modèle Vyrus à être motorisé par un quatre cylindres (et un moteur japonais également), mais c'est aussi le premier en 15 ans d'existence à proposer autre chose qu'un Twin desmodromique. C'est parce qu'il a été conçu pour concourir dans la catégorie Moto2 des Grands Prix où les machines étaient jusqu'à l'année dernière équipées d'un moteur quatre cylindres Honda de 600 cm3 dérivé de la CBR600RR. Saisissant l'occasion de démontrer la valeur de son design dans cette catégorie où les préparateurs de châssis se retrouvent au centre des attentions, Ascanio a créé la 986 M2 pour mesurer les performances de son design sur un pied d'égalité avec les autres.

Les différentes productions de Vyrus
Les différentes productions de Vyrus

Mais comme beaucoup d'autres, Rodrigo espérait au départ que la Moto2 offre une vitrine aux châssis alternatifs, ce qui ne fut pas le cas. En lançant la 986 M2 dans la compétition en 2011, il espérait nouer un partenariat avec une ou plusieurs équipes, mais de telles alliances sont difficiles à trouver. Les directeurs de teams sont les plus pragmatiques et les plus conservateurs du monde étant donné que la survie d'une équipe dépend avant tout du sponsoring généré par les résultats obtenus. Cela signifie que ce qui fonctionne bien aujourd'hui pour les uns devient un must-have pour les autres (ce n'est pas Kalex qui nous fera dire le contraire). Ceci a conduit à une réticence générale à expérimenter quoi que soit qui sorte de l'ordinaire pour plutôt rester sur des conceptions éprouvées au lieu de se retrouver à la traîne en utilisant quelque chose de nouveau, mais inconnu, comme la Vyrus.

Voilà qui explique pourquoi la Vyrus 986 M2 n'a pas fait ses débuts sur circuit en Moto2, mais lors de la manche d'ouverture du Trofeo Italiano Amatori de Misano en 2012 avec Davide Rodrigo au guidon, le fils d'Ascanio, qui terminait 33e en 600 cm3 juste derrière son coéquipier Marco Chiancianesi, promoteur immobilier italo-suisse qui allait racheter Bimota l'année suivante.

Bradley Ray sur la Vyrus Moto2 en CEV en 2015
Bradley Ray sur la Vyrus Moto2 en CEV en 2015

Rodrigo a participé à quelques courses supplémentaires sur la moto de papa qui fut ensuite mise au garage pendant un an alors qu'Ascanio cherchait toujours une équipe. Il trouve finalement un allié avec Stefano Caracchi, le fils du cofondateur de NCR et ancien pilote 250 GP et Ducati. Il dirigeait alors sa propre écurie en Superbike italien et était fasciné par l'innovation technique de la Vyrus. Caracchi s'arrangea pour faire rouler la moto dans le CEV Moto2, l'antichambre du GP de la Dorna, avec le jeune Britannique Bradley Ray. Bien que n'aillant jamais piloté quelque chose de similaire, Ray parvint immédiatement à apprivoiser la Vyrus en finissant 23e sur 40 à l'ouverture, puis en se plaçant 16e la manche suivante. Mais à la mi-saison, la pression entre essayer de faire de la compétition et construire des motos aura raison de l'aventure. Ray rentre en Angleterre tandis qu'Ascanio commence enfin à travailler sur la version Street de sa Moto2 Vyrus qui allait finalement voir le jour en 2017, mais pour une courte durée et en seulement 50 exemplaires, Honda cessant la production du moteur et se retirant du Moto2.

Vyrus 986 M2 Strada
Vyrus 986 M2 Strada

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Commentaires

WHITEGOLD

Chapeau l'artiste, ça c'est un design a très forte valeur ajoutée pour l'utilisateur de par le centrage et l'abaissement des masses procuré par l'architecture du train avant.
Fior avait fait ça également dans les seventies il me semble.

11-10-2019 18:48 
 

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