Essai scooter électrique BMW CE-04

Essai au quotidien : le futur c'est maintenant

20 cv (15 kW) max 42 ch (31 kW), batterie de 8.9 kWh, 12.150 euros

10 ans ! Cela fait 10 ans que BMW a dévoilé son premier scooter électrique avec le C-Evolution, même si celui-ci n'est arrivé en réalité qu'en 2013 sur le marché. Et depuis, le scoot a fait carton plein sur le marché, français essentiellement en dépassant de loin les prévisions de ventes du constructeur bavarois, avec jusqu'à 846 ventes par an, en représentant 56% des ventes mondiales. Et autant l'innovation du C1 n'avait pas porté ses fruits, le C-Evolution représentait une véritable innovation à sa sortie, notamment pour sa puissance en électrique. Et il a d'ailleurs tellement réussi, que pendant une bonne année, en 2021, les concessionnaires qui n'en avaient plus un seul à vendre, allaient acheter les occasions sur le bon coin, pour les proposer à leurs clients en attendant son successeur, déjà annoncé par BMW avec un concept en 2020, déjà roulant et très proche du modèle de série. Il faut dire que ce concept est alors lui-même très proche du Link présenté en 2017. Après 10 ans de bons et loyaux services, il était logique que BMW revienne avec un nouveau modèle, revu entièrement sur le plan esthétique et mécanique... et un prix à la baisse, même si le prix n'avait apparemment pas représenté un véritable frein aux ventes.

Découverte

Au cours des dernières années, ce que l'on peut dire, c'est que l'on a vu de tout au niveau scooter électrique, du plus rétro (Rider 5000) au plus moderne (Niu) avec des modèles plus rondouillards comme les Gogoro. Mais personne n'avait sorti de scooter aussi futuriste. En 2017, on se disait que le Link était vraiment un concept digne de Blade Runner, au même titre que le DC Roadster et qu'entre l'intention et la série, il y aurait un grand écart. Mais au final, il n'en est rien. C'est surtout cette ligne très basse et très allongée qui marque les esprits et fait se retourner les passants au feu rouge; mais c'est quoi çà ? La selle qui semble suspendue renforce ce sentiment de ligne tendue (et fait se poser des questions sur le confort immédiatement). Les roues pleines terminent de donner un côté 22e siècle au scooter; on note d'ailleurs le choix technique de ne pas mettre le moteur dans les roues; du coup, la transmission s'effectue par courroie. Ce qui est sûr, c'est que personne n'a sorti d'équivalent, donnant au CE-04 une personnalité forte et novatrice. Enfin, il n'y a pas non plus de petit écran mais une énorme dalle TFT couleur, forcément connectée à l'application mobile usuelle BMW. On retrouve presque naturellement un éclairage à LED à l'avant et à l'arrière, avec une jolie signature lumineuse à l'avant et deux élégants clignotants à l'arrière.

Sous le carénage, on retrouve une partie électrique entièrement nouvelle, du moteur à la batterie. On se souvient que le C-Evolution utilisait les mêmes batteries que la voiture i3. Ce n'est plus le cas, même si les nouvelles cellules sont également utilisées dans l'auto et plus précisément l'iX. La batterie Lithium-Ion fait désormais 147.6 V et 60,6 Ah et est fixe (pas de possibilité de l'extraire donc pour la recharger chez soi). Mais les charges sont par contre plus rapides que la plupart des scooters électriques, grâce notamment au chargeur fourni de 2.3 kW via la prise type 2. Et elles sont encore plus rapide avec un chargeur ou wallbox en option à 6.9 kW (voir paragraphe dédié à la charge plus bas).

Côté moteur, on trouve un tout nouveau moteur synchrone à refroidissement liquide qui délivre une puissance maximale de 42 chevaux (20 ch de puissance nominale) et un couple de 62 Nm, en léger retrait par rapport au C-Evolution avec ses 48 chevaux et son couple de 72 Nm.

Et le CE-04 bénéficie d'un ABS et d'un antipatinage DSC qui peut être remplacé par le DTC optionnel.

Il bénéficie d'un système keyless permettant de garder la clef dans la poche, avec uniquement un contacteur central, qui permet de déverrouiller les différentes trappes du scooter.

A noter que le CE 04 existe dans deux versions avec une version 11 kW (15ch) pour les permis B et permis A1 et une full de 15 kW (20cv) pour les permis A2/A. Le 125 est lui aussi limité à 120 km/h, ce qui n'est pas le cas de la version "full". On parle ici de puissance nominale, sachant que la puissance maximale est quasi double à respectivement 31 ch (23 kW) et 42 ch (31 kW) à 4.9000 tr/mn.

En selle

Avec son énorme poutre centrale, on doit enjamber le CE-04 mais cela se fait facilement grâce à sa faible hauteur de selle de 780 mm. Et avec une selle très étroite, le pilote d'1.70 met presque les deux pieds à plat, ce qui est en soi rare sur le marché, où on se retrouve souvent sur la pointe des pieds. C'est surtout cette selle fine qui permet de mettre plus facilement les pieds à terre que sur l'ancien C-Evolution, alors que la hauteur de selle est identique entre les deux modèles .On sent bien le poids global, mais avec une sensation moindre à poids égal que des motos, grâce à un centre de gravité très bas. L'impression est plus d'avoir un scooter de 180 kilos que de 231 kilos (dont 55 kilos de batteries); ce qui est le cas. En fait, on sent uniquement son poids quand on essaie de le pousser dans le garage sans le moteur.
Sous les yeux, on retrouve le magnifique écran TFT de 10"25 pouces déjà utilisé sur la 1250 RT. On retrouve également les mêmes commodos, si ce n'est ce R au commodo gauche qui permet d'avoir une marche arrière, qui se révèle très pratique pour se garer dans les parkings motos, surtout du fait de l'extrême longueur du scooter. Le CE-04 fait en effet 2.285 mm de long à comparer à un Rider 5000 de 1.900 mm; oui, cela fait près de 40 cm de différence.
Sous le tableau de bord, on trouve à gauche un vide-poche qui permet surtout de caler son smartphone avec un système intelligent qui s'adapte à la taille du mobile. Et c'est important de pouvoir l'y mettre, car cela permet de récupérer notamment la navigation GPS sur l'écran du scooter avec une vraie carte (à télécharger gratuitement dans l'application). Et forcément, il y a une prise de recharge avec un port standard USB-C de 12 W pour garder le mobile en charge, sans oublier un petit système de ventilation afin de le refroidir.

Et à droite, on a la prise de recharge, identique à celle que l'on trouve sur les bornes de recharge. Bon point, la prise est verrouillée automatiquement si le scooter est éteint, empêchant ainsi d'enlever le câble.

Au chapitre des détails pratiques, la béquille latérale dépliée enclenche automatiquement un frein parking. On peut donc se garer en pente sans que le scooter ne roule (et tous les scooters électriques ne le font pas).
Les mains tombent ensuite naturellement sur le guidon, relativement large. Par contre, avec une selle basse et un guidon également plutôt bas, on est plus recroquevillé (et donc moins droit) que sur d'autres scooters. La position se rapprocherait presque d'une position custom en comparaison, d'autant plus qu'il y a de la place pour les pieds qui peuvent s'allonger vers l'avant.

Sous les yeux, on retrouve la dalle désormais connue, hyper lisible, y compris sous le soleil, avec des informations grandes et claires, y compris pour les porteurs de lunettes. Surtout, la dalle est bien placée, permettant de la lire facilement en conduisant sans avoir à décrocher son regard de la route; la position un peu en longueur facilite ce point. L'écran principal est ici consacré à l'autonomie, avec le pourcentage de batterie utilisé et le calcul d'autonomie restante. Comme pour la RT, d'un clic sur la molette, on a accès aux deux trip partiels, à la pression des pneus et tous les calculs de l'ordinateur de bord y compris la consommation électrique. Certaines de ces informations apparaissent également dans l'application mobile, notamment la charge de la batterie et son autonomie restante. L'application mobile apporte également des informations non disponibles au tableau de bord comme le nombre de G max prix en accélération et en déccélération, l'angle d'inclinaison pris à droite et à gauche, ou encore de garder en mémoire sur un trajet, la vitesse, l'altitude, la position de la poignée de gaz, le régime moteur au fur et à mesure, mais aussi les valeurs max pendant un trajet au-delà de sa distance, comme la vitesse, le régime moteur, l'altitude, l'inclinaison prise voire la température extérieure max et mini. Par contre, il ne donne pas les conso effectuées (et en électrique,cela aurait été bien).

Le bouton mode sur le commodo droit, permet de choisir entre les trois modes de conduite, y compris en roulant : ECO, RAIN et ROAD... et éventuellement le mode DYNAMIC (en option).

Contact

Sécurité oblige, il faut prendre le frein et appuyer sur le traditionnel bouton de contact pour voir le mot "READY" s'afficher à l'écran, dans le plus grand silence. On peut alors ouvrir en grand.

On notera que les rétroviseurs sont bien placés et hyper efficaces.

En ville

Si le CE-04 parait lourd quand on vient d'un scooter électrique équivalent 125 habituel (environ 100 kilos), mais ce poids s'oublie dès les premiers tours de roues avec un excellent équilibre. Forcément, il a perdu 34 kilos par rapport au C-Evolution qui était vraiment lourd et surtout les 55 kilos sont à plat au point le plus bas du scooter. Du coup, le CE-04 gagne en facilité de prise en main par rapport à son ancêtre pour devenir facile au quotidien.

Les modes vont jouer une véritable différence, notamment avec la récupération d'énergie au freinage du mode Eco (et Dynamic). De fait, en mode Eco, le simple fait de décélérer fait que l'on freine et plutôt fort; heureusement, le feu stop s'allume derrière. Mais cela peut surprendre par rapport à des scooters qui continuent en "roue libre" quand on lâche la poignée. Ce phénomène disparait quasiment intégralement dans les autres modes. Et pour ma part, ce mode Eco est particulièrement agréable en ville, car ne nécessitant plus d'utiliser le frein dans 99% des cas.

Et en mode ROAD et DYNAMIC, les accélérations sont dantesques, déposant tout au feu rouge. BMW annonce le 0 à 50 km/h en 2.6 secondes, ce qui se ressent immédiatement, sans violence toutefois où le démarrage n'étire pas les bras. Et puis, avec son empattement, aucun risque de partir en wheeling non plus. En fait, même en mode dynamique, le démarrage reste gérable et çà tire sur les bras uniquement une fois lancé avec un fil élastique à partir de 20 km/h et continue jusqu'à la vitesse maximale (pas en ville). L'autre chiffre intéressant, c'est celui donné par l'application mobile, qui indique que l'accélération maximale a été de 0.8 G et la déccélération maximale de 0.7 G. BMW annonce que la puissance de régénération des modes Eco et Dynamic et du "frein moteur" sont identiques. Mais en ressenti, celui du mode Eco apparait plus important et plus net que celui du Dynamic.

Le CE-04 a ensuite un bruit typique des modèles électriques, entre bruit de la courroie et bruits électriques, qui le mettent dans la moyenne de bruit; certains modèles électriques étant quasi silencieux, ce qui n'est pas le cas ici.

Autoroute

Le CE-04 se cale hyper rapidement à 120 km/h, capable d'aller grignoter encore 10 km/h voire plus dans de bonnes conditions y compris en duo et le tout en mode eco ! Au taquet et en duo sur un vrai plat, j'ai pu prendre 128 km/h... et surtout garder cette vitesse.

La longueur et la rigidité du cadre qui peuvent parfois être pénalisant en ville par rapport à des scooters de plus petit gabarit devient un avantage décisif sur autoroute et à vitesse maximale en apportant une stabilité sans équivalent, très rassurante pour vraiment rouler sur voies rapides en tout sérénité (si ce n'est l'autonomie qui fond à vue d'oeil). Par contre, il est capable de tenir naturellement sa vitesse maximale, sans jamais entrer en mode sécurité, comme peuvent le faire certaines motos électriques n'aimant pas être plus de 10-15 mn "à fond". Ici, on a fait un retour à fond en duo sur l'autoroute entre Paris et Chantilly sans aucun souci... et comme en arrivant sur Paris, la circulation plus dense fait ralentir, finalement, on ne consomme 1/3 de plus qu'en mode tranquille.

Si le saute-vent orange est esthétique, il ne sert pas à grand chose et vous vous en prendrez plein la quiche rapidement, aidé simplement par la position sensiblement allongée. Il existe toutefois une bulle haute en option.

Départementales

Ce que l'on apprécie sur petites routes, c'est sa tenue de route, vraiment excellente, sans rapport à des scooters de moyenne cylindre qui gigotent rapidement. Empattement et poids apportent une énorme stabilité, donnant l'impression que le scooter est rivé au sol littéralement. Et le duo ne change rien, par rapport à d'autres scooters justement plus légers dont le duo modifie la tenue de route.

Les reprises aidant, quel que soit le mode et surtout en mode dynamique, on peut vraiment rouler vite et fort, y compris à nouveau en duo. Le CE-04 accepte même d'être brusqué sans que cela ne se ressente notamment dans la direction.

Si en ville, il n'est pas aussi maniable que d'autres scooters, sur départementales, il virevolte facilement d'un virage à l'autre, le rendant très agréable, capable de passer du mode Eco au mode Dynamique en fonction de l'humeur.

Freinage

Le système de régénération au freinage permet de freiner facilement et de façon naturelle sans toucher aux freins et j'ai trouvé le principe génial. Beaucoup moins sensible voire quasi inexistant dans les autres modes, le CE-04 offre un excellent feeling et plus que la puissance nécessaire pour s'arrêter vite et fort, grâce aux étriers avant fixes à 4 pistons et l' étrier arrière flottant, le tout surveillé par un ABS Bosch 9.3 à deux canaux.

Confort

La selle est spartiate et dure. Le monobras oscillant / jambe de suspension centrale avec débattement de 92 mm travaille bien mais sans excès en restant ferme. Ceci ne pose aucun souci pour une utilisation urbaine où on fait rarement des trajets de plus de 50 km. D'ailleurs BMW a calculé qu'un utilisateur fait en moyenne 12 mn de trajet en urbain. Par contre, sur un trajet de 100 km, on apprécie vraiment la pause de recharge, aussi bien pour le pilote que le passager qui sont sur la même selle.

Pour le duo, il y a bien des poignées ou plutôt des encoches sous la selle, mais trop petites avec des gants hiver pour pouvoir les utiliser facilement. Elles sont utiles uniquement pour des petites mains et avec des gants d'été plus fins. Ensuite avec les capacités d'accélération, il vaut mieux bien tenir le pilote.

Il y a 6 selles différentes possibles, dont une avec un petit dosseret pilote au centre. Il y a bien une selle dite "confort" avec plus de mousse, mais n'espérez pas de miracle avec.

Autonomie

Le CE-04 est donné pour 130 kilomètres d'autonomie (100 km dans sa version 11 kW). En fait, après une journée de petites routes en duo à rythme tranquille, on a réussi à faire qu'à la charge suivante, il indique 127 km d'autonomie une fois chargé. Mais en ville, quand il y a beaucoup de redémarrages, l'autonomie est plutôt de l'ordre de 100 km. Cette autonomie descend naturellement du moment où on est à 130 km/h sur autoroute en étant diminuée d'environ 30 voire 40%. Sur un trajet de 61 km entre Chantilly et Paris sur autoroute à fond et avec de la ville, il restait encore 30 km d'autonomie, soit 90 km d'autonomie totale en conduite mixte. Son point fort est vraiment sa capacité à faire de l'autoroute en duo à fond, avec une autonomie globale bonne par rapport aux autres scooters existants, dont l'autonomie diminue beaucoup plus quand utilisé à pleine charge.

La consommation a ainsi oscillé entre 6.8 et 9.3 kWh pendant cet essai.

Charge

BMW annonce une charge complète de la batterie de 8.9 kWh/60.6 A en 4h20 (3h20 pour le 125) sur une prise standard, ce qui s'avère exact, y compris en tenant compte des derniers pourcentages. Et il faut savoir, que si les charges s'effectuent généralement vite de 10 à 80%, cela peut être long sur les 20 derniers pourcentages, ce qui n'est pas le cas ici. J'ai ainsi chargé le CE-04 sur une prise standard avec le chargeur de 2.3 kW fourni en moins de 2h pour passer de 50% à 100%. Et l'estimation d'heure de fin de charge a été scrupuleusement bien respectée.

Avec le chargeur rapide optionnel de 6,9 kW ou wallbox, on peut normalement recharger la batterie de 0 à 80% en 1h 05 minutes; la charge rapide à 100 % réclamant de son côté 1h40.

A noter que l'on peut choisir la puissance de charge prise par le scooter entre quelques A et 30 A, ce qui permet de ne pas surcharger son circuit électrique individuel chez soi, ou au contraire de pouvoir bénéficier d'une charge plus rapide sur des bornes plus puissantes. Par contre, sur les bornes de charges publiques sur lesquelles j'ai pu faire l'essai, même en libérant la charge (dans les réglages du menu du scooter à 30 A) je n'ai pas vu le temps de charge vraiment modifié.

Pratique

Il y a enfin un vrai coffre sous la selle par rapport au C-Evolution, s'ouvrant sur le côté et qui se verrouille automatiquement. On l'utilisera notamment pour ranger le câble de charge, voire le chargeur externe ou un gros jet. On n'a pas réussi à faire rentrer d'intégral standard mais cela doit être possible avec certains modèles en fonction de la forme et de la taille.

Surtout, il y a un kit permettant d'ajouter un top-case, ce qui ne semble pas évident au premier abord. Le top-case est du coup conseillé, car la forme carré de l'ouverture du coffre ne permet par exemple pas de mettre un grand ordinateur portable.

La béquille latérale est super bien placée, pour se plier/déplier naturellement; et c'est loin d'être toujours le cas. Par contre, la mise sur béquille centrale demande de l'énergie, même en utilisant le semblant de poignée sous la selle pour s'agripper et s'aider. Sans la poignée, il faut être musclor et avec, c'est plus compliqué qu'avec la plupart de motos plus lourdes. Au final, on ne l'utilise du coup quasi jamais au quotidien.

Si les roues pleines sont esthétiques, elles ne permettent pas de mettre un antivol ni une chaîne standard et on doit donc se contenter du verrouillage de direction. Pour être précis, il y a un peu d'espace et il parait qu'on peut y glisser un type de chaîne, mais en tout cas aucun antivol SRA standard.

Options

Il existe six sortes selles différentes, pour tous les goûts, dont un modèle permettant l'ajout d'un top-case et un autre avec un dosseret pilote.

Révisions

Tous les 10.000 km ou 24 mois. Surtout, ces révisions concernent essentiellement dans la vérifications des consommables (plaquettes, pneus...), des fluides, de lubrification, de vérification de tension de courroie, vérification du frein de stationnement et du serrage des éléments et donc bien moins onéreuses que des révisions habituelles.

Garantie

Le CE-04 est garanti 3 ans. Les batteries sont par contre garanties 5 ans ou 40.000 km. Et ce qui est bien, c'est qu'il est possible de remplacer une seule des 40 cellules de la batterie et non pas toute la batterie.

L'essai du scooter CE-04 en vidéo

Conclusion

Le e-scooter s'affiche à partir de 12.150 euros et ensuite à 13.220 euros en finition PRO (notre modèle d'essai), qui comporte l'éclairage adaptatif, le mode de pilotage supplémentaire et l'ABS Pro, les poignées chauffantes, l'alarme, la béquille centrale et l'indicateur de pression des pneus. Les tarifs sont identiques pour la version A1 et la version full et sont accompagnés d'une offre à 180 euros par mois. On salue le prix en baisse, même si on reste dans le haut de gamme, tant en termes de puissance que de performances et de finition. On regrette toutefois l'autonomie en baisse par rapport à l'ancien modèle, surtout dans la mesure où il n'existe pas de version long-range comme pour le C-Evolution qui pouvait prétendre à 160 km d'autonomie. Le motard appréciera des accélérations et une puissance qui n'ont rien à envier aux plus gros maxi-scooters de la production et surtout une autonomie qui reste raisonnable en utilisant l'autoroute à fond. Et autant, pour uniquement de l'urbain la question peut se poser vis à vis de modèle moins puissants mais aussi deux fois moins chers, le CE-04 devient la - seule - solution électrique pour celui qui doit faire 100 km par jour avec beaucoup d'autoroute... avec le confort de l'électrique, à condition d'avoir un garage ou une borne de charge sur le parking de sa société pour recharger en journée. Et avec déjà 400 ventes en quelques semaines, nul doute que les ventes devraient doubler par rapport aux ventes annuelles du C-Evolution.

BMW a déjà annoncé plusieurs autres modèles de deux-roues électriques et notamment des motos. Nul doute que ce CE-04 est le début d'une vraie gamme de mobilité électrique et pas uniquement sur de l'entrée de gamme équivalent 125 mais bien à destination des motards. On attend le DC-Roaster maintenant.

La fiche technique du BMW CE-04

Conditions d’essais

• Itinéraire: petites routes variées + autoroutes + ville
• Kilométrage : 400 km