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Essai scooter électrique BMW C Evolution

Quand on fait parler la foudre

Dans la lignée de l'i3 ou même de l’i7, BMW arrive également dans l’électrique avec le scooter C Evolution : un choix logique par rapport à la moto, avec un véhicule essentiellement urbain et peu disposé aux longs trajets. Après avoir sillonné les routes en 2012, puis être présenté officiellement et dans le détail en 2013, le scooter arrive donc réellement en concessions et dans sa version de série. Le constructeur bavarois en profite pour reprendre les codes esthétiques de ses scooters thermiques mais cette fois-ci pour un modèle entièrement développé en interne. Mais que penser d’un modèle 100% électrique alors que Piaggio s’était déjà cassé les dents sur un modèle hybride thermique/électrique ? Essai…

BMW C Evolution 100% électrique

Découverte

Le C Evolution est beau ! Massif avec un gabarit imposant, le scooter électrique assume une filiation très proche dans sa forme globale du C 600 Sport mais avec des détails des plus élégants depuis les feux leds à l’avant et à l’arrière ou encore les minuscules mais élégants clignotants à l'arrière et leurs homologues frontaux intégrés aux rétroviseurs.Phares avant et ligne verticale à LEDs - seul le phare gauche est allumé et les deux en plein phare

Feux arrières à LEDs

Le monobras arrière est du plus bel effet également. La finition globale est soignée et un cran très nettement au-dessus de celle des scooters thermiques de la marque. Que ce soit la qualité des plastiques ou de l’assemblage, on est désormais proche d’un sans faute, sans compter que les coloris blancs, gris et vert s’harmonisent bien, tout en affichant clairement le choix « écolo ».

Que ce soit de côté ou de face, les lignes tendues sont réellement affûtées et valorisantes. Seul l'arrière est comparativement un peu simple, malgré le feu à LEDs.

Monobras arrière sur BMW C Evolution

On notera le système d’alarme embarqué, qui se met facilement en marche lorsqu'on touche au scooter si la clef n'est pas dans le contacteur.

En dessous, le scooter est basé sur un châssis hybride tubulaire vissé aux caissons de batterie.

En selle

Le pied passe bien au centre au-dessus du pont central. Du coup, on s’installe facilement et on s’assied naturellement sur le C-Evolution avec une position droite agréable, n’obligeant pas à avoir le dos cassé comme sur certains scooters. Assez haut malgré une selle de seulement 780 mm de hauteur mais assez large, les pieds touchent à peine terre pour le pilote d’1,70 m. Et l’on sent malgré tout à l’arrêt le poids et les 265 kilos totaux, incluant les batteries embarquées jusque sous la selle.

Sous les yeux, on trouve alors un très respectable écran digital bien visible, digne d’un vaisseau spatial, presque caché derrière une immense bulle fumée ; immense surtout en largeur par rapport aux standards habituels.

L'écran affiche non seulement les informations usuelles de type vitesse, totalisateur, trip partiel mais surtout les informations d'autonomie de la batterie avec le kilométrage restant mais également en lieu et place de l'habituel barographe du compte-tours les indications sur le niveau de dépense d'énergie et de récupération d'énergie (au freinage) ainsi que le mode de conduite choisi (Road ici).

Tableau de bord BMW C Evolution

A gauche, le vide-poche habituel est remplacé par une trappe laissant voir la prise électrique de recharge.

A droite, on retrouve un vide-poche traditionnel plutôt profond et large par rapport à d’habitude.

Vide poche à droite sur le tablier

Contact

Béquille relevée (qui sert de frein parking automatique comme sur les scooters thermiques de la marque), poignée gauche serrée et bouton appuyé sur le commodo droit… et il parait que le scooter est en marche. Forcément, c’est électrique et l’on n’entend rien. Il n’y a aucun signal pour indiquer par des vibrations ou autre que l’on est prêt à rouler, hormis un indicateur sur le tableau de bord central.

Par contre, la réaction à la sollicitation de la poignée de gaz est instantanée… et ouuuuuuiiiiiii, c’est parti effectivement ! Et si par hasard, vous étiez mal garé et que la hauteur de selle ne facilite pas la manœuvre à l’arrêt, le C Evolution est pourvu d’une marche arrière, qu’il suffit d’enclencher au commodo gauche. Ainsi, d'un appui sur le bouton R et d'une rotation de la poignée droite, vous reculez ! Vous ne l’utiliserez sans doute pas énormément au quotidien mais il risque de s’avérer utile pour autant, notamment en utilisation urbaine.

Commodo gauche avec bouton de marche arrière et informations tableau de bord

En ville

Après les premiers mètres qui font sentir le poids global, on se retrouve au guidon d’un maxi-scooter, quasiment habituel, hormis l’absence totale de bruit. Le tout donne l’impression de rouler sur du velours, avec une vraie douceur de conduite et une réaction instantanée entre sollicitation de poignée de gaz et accélération.Mais quand on parle de douceur, cela ne veut pas dire mollasson, bien au contraire, car les accélérations sont juste dantesques pour la catégorie, avec un 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. BMW annonce 48 chevaux... soit très proche des plus gros scooters mais avec une disponibilité immédiate à la poignée.

On retrouve la maniabilité d’un maxi-scooter, même si le C Evolution n’est pas parmi les plus gros de la catégorie et se fond donc particulièrement facilement dans l’interfile et la circulation.

scooter BMW C Evolution

On s’amuse alors à jongler entre les quatre modes disponibles - un ride-by-wire électrique - offrant quatre comportements de conduite, vraiment très différents mais pour autant complémentaires. Alors, plutôt Road (normal), Dynamic, Sail ou Eco Pro ?

Le mode Road est le mode par défaut. Il offre un bon mix d’accélération et d’efficacité de décélération, avec une récupération d’énergie au freinage. Car l’électrique se caractérise notamment par la quasi non-utilisation des poignées de frein. Le simple fait de réduire les gaz agit directement sur la vitesse et permet de freiner naturellement, comme s’il y avait un énorme frein moteur.

Mais sur le C-Evolution, ce frein moteur varie énormément en fonction des modes de conduite. Raisonnable en mode Road, il est très fort en mode Dynamic et apparemment totalement absent en mode Sail.

Le mode Dynamic offre une accélération maximale tout en récupérant fortement l’énergie à la décélération. La réponse à la poignée de gaz est donc instantanée et vraiment efficace. C’est celle-là qui permet d’effectuer le 0 à 100 km/h en quatre secondes. Et effectivement, çà pousse fort, vraiment fort, bien plus fort que son équivalent thermique notamment. Pour autant, dès qu'on relâche la poignée droite, le scooter semble freiner aussitôt dans la foulée, sans pour autant toucher aux freins.

Le mode Sail offre des accélérations comme en mode « Road » mais n’offre aucune résistante à la décélération et donc aucun freinage, autorisant un roulage en roue libre, qui se révèle très agréable en conduite « cool ». Il suffit en effet d'accélérer comme sur les autres modes, puis de se laisser glisser dès la poignée relâchée. Pour autant, le moteur reprend immédiatement à toute nouvelle sollicitation de la poignée droite. Idéal sur des petites routes, en ville, ce mode tend à faire utiliser le vrai frein trop souvent.

Le mode Eco-Pro quant à lui limite l’accélération et pour autant récupère le maximum d’énergie au freinage. C’est sans aucun doute le mode le plus économique, mais aussi le moins agréable au quotidien et ce, quel que soit le terrain, pour celui utilise le scooter comme un gros jouet. Mais pour l'utilisateur habituel, il est fort probable que ce mode devienne une habitude.

scooter BMW C Evolution

Autoroute

Le C Evolution s’engage vivement sur autoroute et semble accélérer vraiment très facilement jusque 120 km/h puis continue de grignoter 8-9 km/h pour titiller les 130 km/h compteur, soit 120 km/h réels. C’est largement suffisant en péri-urbain d’autant plus que les accélérations sont franches à ces vitesses-là, par rapport à des 125 cm3 qui peinent souvent au-delà de 90 km/h. On peut donc se glisser parfaitement dans le flux rapide des voies rapides, sans aucun risque, avec les mêmes capacités de reprise à 60 km/h qu'à 110 km/h. Les dépassements de poids lourds se font ainsi sans souci et ce d’autant plus facilement que le scooter reste imperturbable et en ligne avec une stabilité impressionnante. A cette vitesse, la bulle large protège très efficacement non seulement le buste mais également les bras en largeur. Et en hauteur, elle ne génère aucun remous ni bruit parasite dans le casque, ce qui rend la conduite d’autant plus agréable, même à vitesse maximale.

Essai scooter BMW C Evolution

Départementales

A l'aise aussi bien en ville que sur autoroute, l'arrivée sur départementale fait redouter un terrain de jeu moins propice pour les 265 kilos du scooter. Bien au contraire, il semblerait que celui-ci n'en ait jamais assez. Le mode idéal passe alors en Dynamique pour enchaîner les virolos. Le C-Evolution se prête particulièrement bien au jeu avec une vivacité que l'on n'attendait pas obligatoirement de lui, avec la capacité de mettre réellement la poignée dans le coin. Le scooter change alors aisément d'angle pour enchainer les pif-paf de façon déconcertante et accepte volontiers d'accélérer le rythme avec une tenue de route impeccable et sûre. Rien ne semble pouvoir altérer alors l'optimisme du pilote, parfaitement secondé par une machine qui suit parfaitement le rythme sans se désunir ni inquiéter son pilote à aucun moment et ce, malgré des routes particulièrement humides des bois pendant l'essai, parfaitement secondé par la monte de pneus Michelin.

Freinage

Avec le frein moteur, particulièrement efficace dans 3 des modes disponibles, on peut quasiment se passer d'utiliser les freins au quotidien. Du coup, on en oublierait presque que le scooter est malgré tout équipé d'un double disque de 270 mm avec 2 étriers flottants à 2 pistons à l'avant alors que l'arrière bénéficie d'un monodisque de 270 mm à étrier flottant 2 pistons. Çà, freine bien et fort... quand on en a besoin.

Pratique

C’est le gros défaut des scooters électriques, c'est-à-dire la capacité de rangement, qui disparaît au profit des batteries. Il n’y a donc ici qu'un petit coffre fermé à clé sous la selle passager et le vide-poche avant. L'ajout d'un top-case est fortement conseillée pour embarquer tout le nécessaire habituel d’un commuter standard, même si on peut placer un casque intégral dans le coffre.

BMW C Evolution

Confort / Duo

Si l’assise est un peu ferme, le C Evolution passe sans encombre le test des pavés, montrant que sans offrir un confort Pullman, son utilisation et son confort sont supérieurs à certains scooters et maxi-scooters du marché.

Les poignées passager offrent une excellente préhension… sur une selle très haute, vraiment très haute en surplomb du pilote. Ceci assure du coup un champ de vision du passager vraiment au-dessus de celui du pilote.

scooter BMW C Evolution

Consommation

En fonction de l’utilisation et des démangeaisons de la poignée droite, l’autonomie du C Evolution oscille entre 100 et 130 kilomètres. Il faudra alors 2h30 pour le recharger entièrement sur une borne de type Autolib (avec leur prise invité) et environ 4h si vous rechargez sur une prise de votre garage particulier. De fait, la jauge d’énergie descend environ d’1% chaque kilomètre, ce qui est assez impressionnant au quotidien, surtout quand à l’issue de l’essai, l’indicateur indique uniquement 7 km d’autonomie et nous a presque donné l’impression que l’on devrait pousser pour rentrer. Cette autonomie est pour autant précise et ce d’autant plus, que le scooter utilise en fait une plage comprise entre 20% et 80% de la batterie ; ceci afin de prolonger sa durée de vie. Ce qui fait que dans la réalité, même quand le scooter indique 0 km, la batterie est en fait encore chargée à 20%. Sur les bornes Autolib, la prise invitée permet d'effectuer une charge de deux heures gratuitement, rendant le plein quasi gratuit, hormis le prix initial de la carte abonnement.

Branchement et prise électrique dans le vide-poche gauche

Conclusion

BMW n’a pas lésiné sur la sortie de son scooter électrique, le mettant d’office au plus haut niveau de performances du moment pour un prix à peine supérieur à un équivalent thermique - 15.400 euros quand même - mais avec une qualité de finition et des performances sans équivalent, pour une utilisation urbaine, permettant une recharge simplifiée. Car avec à peine plus de 100 kilomètres d’autonomie, il n’est pas - encore – question d’envisager une virée à la plage à partir de Paris, ce qu’il est possible de faire avec le premier des scooters 125 cm3. Nul doute que les performances au niveau autonomie vont s’améliorer avec les années, ce qui incite alors à faire le choix C Evolution en mode LOA, avec un tarif de location sans apport de 295 euros par mois, mais avec une reprise assurée à 30% au bout de 3 ans, quand les batteries auront gagné en autonomie. Car sinon, le risque serait grand d’une revente difficile sur le marché de l’occasion. Pour autant, un tel essai est bluffant par l’efficacité et le plaisir fournis, malgré l’absence de bruit et à cause de l’absence de bruit. Les quatre modes de conduite fournissent en plus un vrai plaisir de conduite, de par le caractère moteur qui s’adapte aux envies de son pilote, au doigt et à l’œil et ce, en pleine conduite. Et quand on pense que ces 120 km/h réels sont issus d’un bridage, destiné notamment à favoriser l’autonomie, nul doute que les années à venir verront s’améliorer les performances pour un scooter déjà bâti aujourd’hui pour rouler plus vite et plus longtemps.

Points forts

  • moteur vraiment pêchu
  • confort
  • finition et esthétique globale

Points faibles

  • autonomie

La fiche technique du BMW C Evolution