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BMW C Evolution

L'alternative électrique au maxi-scooter thermique bavarois

Le futur c'est maintenant

Depuis longtemps considéré comme l'arlésienne du monde du transport, le véhicule électrique pose actuellement de nouveaux jalons. Avec ce maxi-scooter C Evolution, BMW propose une vraie alternative à sa gamme thermique C 600 Sport et C 650 GT. Embarquez vite, le futur c'est presque maintenant.

Vue de côté du scooter BMW C Evolution

Darwinisme technologique

Presque deux ans après la sortie de ses maxi-scooters C 650 GT et Sport, BMW annonce la mise en production effective de son concept électrique : C Evolution. Cette annonce faite à l'occasion du Salon Automobile de Francfort est une réelle surprise. Déjà connue et présentée lors des JO de Londres en 2012 avec un scooter électrique déjà roulant, ce deux-roues vient donc compléter la gamme thermique. Depuis quelques jours, le constructeur allemand proposait à nouveau à l'essai, sur Marseille et Paris, l'un de ces cinq prototypes à batteries. A cette occasion, le Repaire était convié à en prendre les commandes pour en jauger les capacités.

A la pointe de la technologie électrique avec ses modèles à quatre roues (BMW i3 mise sur le marché), la marque à l'hélice confirme son rôle d'acteur majeur de "l’électromobilité" en validant son projet de scooter à accumulateurs. Ce dernier prend place dans la stratégie développé par le groupe Allemand afin de répondre aux contraintes et enjeux (mobilité et environnement), des espaces urbains. Et assurément, le concept C Evolution est une réponse remarquable aux problématiques énoncées.

Essai scooter BMW C Evolution

Découverte

Comme ses homologues à essence, la nouveauté s'inscrit dans la gamme des véhicules péri-urbains. Le lien esthétique avec la famille C 600 et 650 est également indubitable, s'inspirant notamment de la face avant du modèle Sport. On retrouve ainsi les feux effilés qu'encadrent des écopes anguleuses. Mais entre ces optiques, une lame lumineuse à diodes apparait, servant d'éclairage diurne. Plus haut, la bulle fumée est tronquée tandis que les larges rétroviseurs intègrent une rampe de LEDs servant de clignotants. Plus bas, on note des extracteurs, dont l'un accueille le ventilateur du système de refroidissement liquide du moteur.

Essai scooter BMW C Evolution

Le C Evolution propose donc une signature visuelle spécifique, racé et élégante, se parant d'un habillage contrasté. On ressent presque une certaine furtivité dans ces lignes tendues, que les flancs centraux vert acidulé (évert électrique" bien sûr) dynamisent toutefois fortement. Au diable la discrétion, le prototype souligne également ces éléments de lumière filtrant au travers de son patronyme. Relativement large, le pont central étire ses formes sur une poupe généreuse. S'y appuie une assise accueillante divisée en deux parties. Les selles se montrent assez vastes et le siège passager, entouré de larges poignées de maintien, dissimule un coffre qui devrait pouvoir accueillir un casque intégral. Le conditionnel est de mise sur nos modèles d'essai encore désignés comme prototypes. Ainsi, l'ajustement des éléments et les aspects de surface pourraient encore évoluer.

Travaillés, ajustés, ces volumes masquent efficacement les volumineuses entrailles du scooter munichois. En effet, le stockage d'énergie fait appel à un volumineux caisson en aluminium coulé sous pression. Renfermant une centaine de kilos de batterie dernière génération Lithium-ion, d'une capacité de 8kW/h (3 modules à 12 cellules de 60 Ah !!), il fait également office d’élément porteur de la partie cycle. Sur celui-ci se greffe deux structures tubulaires acier, l'une supportant la colonne de direction, l'autre la boucle arrière. Difficile de faire plus rigide.

Vue nue du scooter BMW C Evolution

Le stockage de l'énergie nécessite un travail important tant d'isolation que de ventilation. Des températures trop basses augmenterait la résistance interne des cellules d’accumulateur et diminuerait la puissance. Des températures trop élevées nuiraient à leur durée de vie maximale.
Le C Evolution fait appel à un refroidissement par air pour des raisons d’encombrement et de poids. La chaleur dissipée par l’accumulateur haute tension est évacuée par une conduite d’air de refroidissement, située dans le sens de marche au centre du boîtier de la batterie et traversée par le vent aérodynamique. Pour plus d'efficacité, le fond est également nervuré. Notez que la batterie fait appel aux mêmes modules d’accumulateur lithium-ion que ceux de la BMW i3.
L'énergie de cette puissante batterie anime un groupe motopropulseur intégré au monobras oscillant, composé d'un moteur synchrone à aimants permanents refroidi par liquide. Une courroie crantée entraine enfin un engrenage épicycloïdal. La puissance nominale est de 11 kW (15 ch), la puissance maximale atteint elle 35 kW (47,5 ch). Ces valeurs confèrent au Concept BMW une vitesse optimale de 120 km/h (bridée par l’électronique) et permettent également aux détenteurs de permis A1 d'accéder à cette machine. Mais c'est surtout son couple de 7,2 da.Nm que l'on retient, disponible immédiatement si on le souhaite. Meilleur qu'un C 600 Sport !

L'électronique omniprésente gère notamment le système de récupération d'énergie, captant la position de la poignée des Watts ou les informations du système de freinage. Ainsi, simples décélérations ou mise en oeuvre des freins recharge les accumulateurs. Sur le modèle de série, quatre profils de pilotage, accessibles par bouton au guidon, optimiseront encore leurs capacités.

Commodos scooter BMW C Evolution

Un mode « Road » permettra l’accélération maximale : environ 50 pour cent de récupération en décélération et la récupération maximale au freinage. En mode « Eco Pro », l’accélération est limitée alors que la récupération est maximale. En mode « Sail », la récupération d’énergie n’est pas activée en décélération et le C Evolution continuera en roue libre et quasiment sans couple de freinage lorsque le pilote coupe les gaz. Enfin, pour un maximum d'agréments dynamiques, la pleine accélération est associée à une récupération d’énergie élevé en mode « Dynamic ». Un anti-patinage sera également présent. Ce limiteur de couple (Torque Control Assist - TCA), équivalent à l'ASC qui équipe les motos BMW, modulera la force moteur en fonction du patinage relevé sur la roue arrière.

Véloce, l'Evolution se dote, comme ses frères thermiques, de disques de 270 mm à l'avant pincés par des étriers à 2 pistons et d'un simple élément arrière de même diamètre et même mâchoires. L'ABS est proposé de série. La fourche inversée de 40 mm est également semblable à celle des modèles de la gamme. Au contraire, la suspension arrière ne présente pas les mêmes caractéristiques d'implantation, le combiné étant placé plus verticalement. Enfin, les jantes à cinq branches en alliage d'aluminium accueillent des pneumatiques à faible résistance au roulement Metzeler Feelgreen.

Tout ceci permet au scooter allemand de prétendre à 100 km d'autonomie. La récupération d'énergie permettrait une augmentation d'environ10 à 20% de ce chiffre. Une valeur très correcte au vu d'un poids total de 260 kg, quasi identique à celui du C 650 GT. De plus, BMW annonce des temps de recharge réduits. Sur une prise électrique ordinaire de 220 volts (12 Ampères), la recharge d’une batterie déchargée prend environ 4 heures voire même 3 avec 220 V et 16 A. 70% de la charge est réalisée en 45 minutes.

Vue arrière scooter BMW C Evolution

En selle

Accessible, le concept C Evolution est toutefois assez large à sa base, obligeant les moins grands à rester sur l'avant de la selle. En l'état, l'assise surpiquée n'est pas la plus confortable qui soit mais sera probablement différente par la suite. L'espace passager est lui, très agréable et le coussin moelleux. Des repose-pieds caoutchoutés complètent l'accueil de bon aloi de l'accompagnant.

Poste du pilotage du BMW C Evolution

Cependant, l'austérité domine l'espace "intérieur". L'habillage caréné du guidon et du té supérieur n'a rien d'enthousiasmant, tout comme le large écran couleur qui le domine. Encore une fois, la version définitive sera certainement affinée, proposant une diagonale plus réduite et une ergonomie améliorée. Autour d'un large tachymètre s'agencent les informations principales : odomètre total, deux partiels, température extérieure et état de la batterie s'affichent successivement via le commodo de gauche. Niveau de charge type jauge barographe et autonomie se lisent coté droit. Enfin, en position centrale, un graphique indique si la machine consomme ou récupère de l'énergie. Peu séduisant ici, la graphisme semble plus aguichant sur le modèle définitif.

Compteur scooter BMW C Evolution

On apprécie un levier de frein réglable en écartement et la présence possible de poignées chauffantes. Sous le cintre, un compartiment de rangement ferme à clef côté droit. A l'opposé, la même trappe s'ouvre via un large poussoir, révélant la prise de recharge des batteries. Enfin, larges et aisément réglables, les rétroviseurs renvoient un champ de vision appréciable et la mise en place de la béquille fait office de frein de parking.

En ville

Il est temps d'animer le concept scoot "à piles". Si l'on presse le démarreur comme sur une machine thermique, seul un indicateur à l'écran indique la mise sous tension du moteur… aucun bruit bien évidemment. Voilà d'ailleurs un point délicat : sans signature sonore signalant sa mise en route, il faut alors bien garder à l'esprit de ne pas jouer avec la poignée droite…
Dès les premiers mètres, le C Evolution démontre une extrême douceur de fonctionnement et de précision de son accélérateur électronique. Dosable au millimètre, la rotation du caoutchouc permet une évolution tout en douceur, sublimé par la quasi absence de bruit. Seul un "chant" électromagnétique caractéristique se fait entendre, entre sifflement et complainte surnaturelle. On prend d'ailleurs vite l'habitude de cette quiétude inhabituelle.

Essai scooter BMW C Evolution

La partie-cycle n'est pas en reste pour charmer le pilote. Vive, précise, la géométrie révèle rapidement une rigidité sportive, guère atténuée par la dureté de ses suspensions actuelles. A vérifier dans quelques mois donc… En revanche, l'agilité à basse vitesse et le rayon de braquage sont remarquables.

Ces premières évolutions en zone urbaine font se concentrer sur le schéma de récupération d'énergie. Le curseur oscille de droite à gauche selon les phases de pilotage. Lors des décélérations, le couple d’inertie simule un frein moteur assez sensible. En éco-conduite, le prototype bavarois semble tenir ses promesses de consommation réduite. Mais attention à ses accélérations… ses batteries ne seront alors pas le seul capital à se vider rapidement. Gare au permis. En effet promptement disponible, le moteur fait quasi instantanément filer l'équipage au-delà des limites légales. L'absence d'élévation du niveau sonore n'y est peut-être pas étrangère. Pour satisfaire nos envies de watts, entrons sur les larges accès péri-urbains.

Autoroute et voies rapides

La maxi-scooter électrique y dévoile des reprises égales à celles du C 650 GT nous accompagnant. Certes, la vitesse de pointe est moindre, limitée à 120 km/h mais les performances sont étonnantes. Bien que linéaire, la prise de vitesse s'accompagne, en deçà de 100 km/h, d'une virile poussée.

Parfaitement stable, l'engin manque d'un déflecteur de vent frontal efficace. La bulle tronquée n'offre pas un abri suffisant pour des prétentions longues distances... forcément limitées de toute manière par l'autonomie. Raison suffisante pour l'emmener sur les chemins de traverse.

Essai scooter BMW C Evolution

Départementales

Quasi atone, le C Evolution ne manque pour autant pas de puissance. Ses 47,5 ch électriques soutiennent souvent la comparaison avec les 60 bourrins à essence du GT. Son couple supérieur de 0,6 da.Nm lui permet d'ailleurs de rivaliser sur l'essentiel du réseau secondaire. La fée électricité montre ses muscles à la moindre sollicitation franche du caoutchouc droit, gratifiant l'équipage de relances efficaces. Mais gare au couple "électrique". Dépourvues d'anti-patinage, ces versions provisoires démontrent l'utilité d'une telle assistance sur cette motorisation. Lors d'un départ sur le bord caillouteux de la route et vissant la poignée à fond, le couple maxi instantané a failli envoyer ma monture au sol. Pas d'embrayage et des watts instantanés à tous les étages… l'erreur peut couter cher.

Cette énergie mise au service d'une partie cycle affutée rend la machine extrêmement plaisante à emmener dans le sinueux. Le C Evolution bascule d'un angle à l'autre avec aisance, grandement aidé par une répartition des masses placées au plus bas. On peut même "attaquer" assez franchement avant de faire frotter les angles des marche-pieds. Sain, le train avant déchiffre la route en toute franchise en dépit d'un amortissement ferme. Le grip des enveloppes Metzeler semble correct mais le ressenti parait plus sécurisant avec la monte de Dunlop Scootsmart présente sur quelques modèles. Et pour ralentir la machine, le dispositif de freinage se montre efficace et sur. Sur l'angle, aucune réaction parasite ne vient perturber la trajectoire choisie.

Moins présent que celui d'un trois cylindres anglais, le sifflement du bloc moteur n'est pas entêtant. L'absence totale de vibration procure également un confort inattendu, presque intriguant lors des premiers kilomètres. Evoluer dans un silence relatif fait redécouvrir la mobilité à deux roues. Tout comme l'absence de rejets odorants se révèle bien agréable lorsque l'on suit les collègues.

BMW C Evolution

Partie-cycle

Certes non définitive, la géométrie du C Evolution est un modèle de rigidité. Précis et vif, il se montre aussi facile en ville qu'en dehors. Etonnant d'agilité dans le premier cas pour une machine relativement lourde, il séduit également en virée plus lointaine ou son gabarit assure une aisance appréciable.

Essai scooter BMW C Evolution

Freinage

L'élément arrière, particulièrement puissant, est bien utile en ville ou pour asseoir le scooter en courbe. Conjugué avec l'avant, l'ensemble stoppe rapidement l'élan du concept C Evolution.

Confort/Duo

Probablement vouée à modification, l'assise pilote n'est pas probante en l'état. Même constat pour les suspensions raides. L'ergonomie est en revanche appréciable, satisfaisant les déplacements urbains ou de commuting.

Prise alimentation BMW C Evolution

Consommation

Adoptant une allure sereine, le proto BMW gère au mieux ses cellules électriques, chaque centième de celle-ci valant presque une unité kilométrique. A notre retour, après 50 km de roulage à allure varié, l'ordinateur de bord indique 29 km d'autonomie mais, encore 38 % de charge… soit presque autant de km. Avec cette "réserve", les 100 km sont clairement envisageables en pilotage du quotidien et moyennant 2 euros…

Scooter BMW C Evolution en ville

Conclusion

D'emblée, le BMW concept C Evolution se pose en tant que référence de la catégorie, tant pour ses performances dynamiques étonnantes que son autonomie respectable. A ses commandes, on peut aussi bien musarder, tracer son chemin quotidien ou attaquer avec une bonne dose de fun. Finition et équipements aux standards de la marque devraient achever de convaincre les dernières réticences des futurs pionniers. Sans compter l'enivrante sensation de chevaucher un vaisseau futuriste.
Désormais capable de s'affranchir des murs des villes, la solution électrique semble pouvoir s'imposer à moyen terme. Reste tout de même plusieurs interrogations : quid des points de recharge encore bien rares et de la durée de vie des batteries. La première est une des données majeures de réussite des véhicules à accumulateurs. La deuxième est une composante importante du prix de revient. Si les "pleins" sont économiques, le changement du bloc cellules risque de l'être beaucoup moins. Toutefois, la synergie avec l'entité automobile permet d'envisager plusieurs millier de cycles de charge/décharge soit entre 50.000 et plus de 80.000 km. Quelle sera la stratégie du groupe allemand? Enfin, le; tarif du C Evolution n'est pas encore connu.
Pour l'instant, son seul concurrent pourrait être le Vectrix Vx-1. Deux versions sont proposées : Vx-1 Li de base avec batterie 30 Ah (9990 €) et Li+ avec batterie 42 Ah (11990 €). Bien loin de la puissance du modèle bavarois, l'américain propose la même autonomie théorique, mais affiche seulement 27 cv et 6,5 da.Nm. Cependant, il est également moins lourd : 196 kg seulement.

En dépit de ces quelques interrogations, BMW propose via son C Evolution, un produit en phase avec les besoins actuels des commuters, sans négliger aucunement l'aspect plaisir, style compris. En attendant l'essai d'une version de série, il ne vous reste qu'à faire comme lui : Evoluer !

Points forts

  • Evidence de prise en main
  • Accélération et reprises enthousiasmantes
  • Agilité et précision de la partie-cycle
  • Silence
  • Autonomie correcte
  • Instrumentation
  • Esthétique
  • Stabilité

Points faibles

  • Bulle trop courte
  • Protection aux flux d'air

La fiche technique

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Commentaires

GPNo-it

En attendant l'essai d'une version de série, il ne vous reste qu'à faire comme lui : Evoluer !

oui il faut évoluer .... et gagner beaucoup d'argent.

BM devrait faire un modèle economique et vendre son véhicule en asie pour faire du volume. L'europe, c'est mort.

01-12-2013 08:47 
raycharles

Essai enthousiasmant . Serais intéressant à 12 000 ¤ !

05-12-2014 08:49 
 

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