La DL 650 est la petite soeur de la DL 1000 : un bi-cylindre en V à 90° de 650 cm3. Née un an après sa grande soeur et présentée en 2003, la DL 650 est dans la lignée des gros trails routiers de type Transalp ou même TDM. Elle reprend ici le bouilleur équipant la SV, remanié afin d'offrir un comportement plus souple à moyen et bas régime. Elle perd au passage quelques chevaux et n'offre plus "que" 67 chevaux pour un poids supérieur à la SV; au risque de proposer une moto fade ? Entre esthétique discutable et fiche technique peu convaincante, je commence l’essai avec plusieurs à priori.

Découverte

On regarde la DL à deux fois avant de se convaincre qu'il s'agit bien seulement d'un 650 cm3. La moto apparaît en effet haute, large, longue avec une double optique frontale proéminente. De loin, il est difficile de faire la différence avec la version 1000 cm3 et pour cause, puisque les deux modèles ont pratiquement les même dimensions. Bref, hormis l'échappement unique placé à droite, et une signature discrète, la DL 650 a tout de la 1000.

La moto sur sa béquille latérale (centrale hélas en option), on remarque tout de suite l’immense réservoir de 22 litres, la bulle réglable (sur 3 positions), un porte-paquets et une longue selle accueillante. Le moteur est quant à lui presque dissimulé. Le tout en impose.

En selle

Un nouveau monde s'ouvre dès que l'on s'installe à bord. Le guidon tombe alors parfaitement sous les mains avec une position typée trail, les mains écartées et le buste bien droit. Les pieds se retrouvent plutôt bas sur les cales-pieds. Et si à l'arrêt, les pieds touchent juste terre pour le pilote d'1,70 m (petits gabarits s'abstenir), elle apparaît beaucoup plus légère que son gabarit extérieur ne le laisse préjuger. Ceci dit, c'est encore la DL qui offre la selle la plus basse de la catégorie.

Le tableau de bord s'avère plus que complet avec deux écrans analogiques pour la vitesse et le compte-tours, rompant avec les tendances du tout digital. On y retrouve des similitudes de forme avec la DL 1000. Au centre, le totalisateur, le double trip partiel, la température d'huile, la jauge à essence et la montre. Tout y est et on n'est ici pas obligé de choisir entre l'heure, le trip ou la jauge.

On apprécie enfin la présence des feux de détresse (warning).

Contact

Le compteur se réinitialise pendant quelques secondes et les feux s'allument automatiquement. Le bi s'ébroue dans un ronronnement discret.

Première et c'est parti ! La boite s'avère douce et précise. Ce qui frappe alors, c’est la position en hauteur, permettant réellement de dominer la route. Associée à un guidon large, et des jambes placées bas sur les cale-pieds, elle donne vraiment l’impression d’être sur une grosse cylindrée.

En ville

Hormis les vibrations du Twin, on dirait presque un 4 cylindres tellement la DL s’avère souple et onctueux. La DL se révèle alors vraiment très facile à conduire, y compris à très basse vitesse tandis que le large guidon aide lors des manœuvres lentes.

Malgré son gabarit extérieur important, la DL se faufile partout avec aisance et sans aucune difficulté particulière.

Contrairement à la SV, il n'y pas besoin de monter dans les tours pour tracter et tracter fort, y compris en duo. Le travail effectué sur le couple à bas régime est flagrant, même s’il ne faut pas rester sous les 3.000 tr/min sous peine d’entendre le moteur cogner. La DL est quand même un bi-cylindres. A ce détail près, dans la pratique, on a tendance à oublier la boite en ville.

Autoroute

La DL s'élance sur autoroute avec vigueur. A la sortie de Paris, au passage des 80-90 km/h, la bulle réglée en position médium génère quelques turbulences au niveau du casque, de quoi faire craindre des plus hauts régimes. Mais à 120 km/h, tout s’estompe. A 130 km/h, la DL donne l'impression d'être à l'arrêt tellement la protection apportée par la bulle est efficace. Et plus la moto monte dans les tours, plus cette protection se révèle effective et ce jusqu'à la zone rouge en 6e. Si elle se révèle capable d'atteindre sans problème les 190 km/h, les 10 km/h suivant se révèlent un peu plus long à atteindre : le résultat de rapports plus courts que sur la SV. Au final, elle dépasse juste les 200 km/h, poignée au taquet. Si cela ne pose aucun problème sur les autoroutes allemandes, cela devient plus risqué sur les autoroutes françaises où ces vitesses extrêmes ne servent plus à rien de toute manière.

Ceci dit, la DL est capable de maintenir une vitesse de croisière très élevée sans souffrir aucunement. Le moteur est alors rageur sans jamais hurler, pour un confort acoustique appréciable. Même à des vitesses « extrêmes », les grands courbes s'enchaînent sans même relâcher l'accélérateur et sans aucun comportement instable. La moto est parfaitement neutre et sécurisante par sa stabilité et sa mise sur l'angle facile, sans jamais forcer. Les dépassements de véhicules s'effectuent ainsi impeccablement. Le chassis, hérité de la DL 1000, prouve une nouvelle fois sa rigidité.

Le confort est ici digne d'une GT et ce, aussi bien pour le pilote que pour le passager, à qui elle fait oublier facilement toute notion de vitesse.

Bref, quelle que soit la vitesse, la DL se révèle extrêmement confortable et sécurisante.

Départementales

De retour sur départementale, la DL enchaîne les virages avec entrain, y compris les lacets des cols des Vosges.

Elle démontre ici l'efficacité de ses 67 chevaux - soit au minimum 10 chevaux de plus que la concurrence - et d'un couple supérieur. Associés à des pneumatiques collant réellement au bitume, la DL se conduit vraiment en toute confiance, y compris à des rythmes élevés et quelles que soient les conditions : sec ou pluie.

Le moteur est un régal, notamment à bas et moyen régime, reprenant facilement et ce, sans jouer de la boite de vitesse : une exception dans une catégorie traditionnellement plutôt molle.

Route de nuit

La DL éclaire loin et même plutôt fort. Même sans passer en plein phare, on la voit bien et elle voit bien.

Une fois passé en plein phare, la route s’illumine et il est possible de maintenir un rythme élevé tout en anticipant parfaitement. C'est confortable, à l'instar du reste de la machine.

Confort

On pourrait croire qu'une 650 est loin des standards de confort d'une GT 1000. Il n'en est rien. La selle est confortable quand on s'assied dessus et ce confort ne se dément pas sur la route, que ce soit en solo ou en duo.

Les suspensions sont efficaces, ni trop souples, ni trop fermes, gommant les bosses et les irrégularités des mauvaises routes. Il faut vraiment lui faire emprunter des chemins forestiers en terre pour commencer à lui faire un reproche.

Au final, il est possible d'effectuer 350 kilomètres d'une seule traite en duo, et sans aucun arrêt, même pour une passagère criant généralement grâce entre 150 et 250 km. Le confort est ici réellement royal, n'ayant rien à envier à de vraies GT à la cylindrée double et d'autant plus sur une cylindrée comme celle-là. A tel point, qu’elle peut même être le moyen de faire aimer la moto à une passagère qui n'aimerait pas les grands trajets auparavant.

Freinage

Les freins offrent un excellent ressenti, que ce soit en freinage continu ou appuyé. Çà freine efficace et en toute sécurité. La moto conserve en plus parfaitement son assiette pour s'arrêter rapidement.

Pratique

La selle - s'ouvrant par l'arrière sous le feu - offre un grand espace de rangement, et permet de placer un large antivol de type France Antivol ainsi qu’un pantalon de pluie.

Les poignées passager offrent un bon maintien et on apprécie le porte-paquets.

Malgré l'apparente taille réduite du réservoir dans sa partie supérieure, il est également possible d’y placer des sacoches magnétiques.

La bulle réglable sur trois positions est un atout indéniable : en position 1, réservée à la ville et aux départementales, en position 2 aux nationales et autoroutes. La position 3 se révèle peu utilisable, surtout en considérant les manipulations et le temps de démontage nécessaires pour changer de position (tournevis obligatoire).

Consommation

L'injection fait toujours des merveilles, largement aidée par un réservoir de grosse avec ses 22 litres. Il est du coup possible de faire 300 km avant de passer sur réserve (de façon automatique). La pompe à essence commence à clignoter vers 260 km puis ensuite la dernière barre à l'approche des 300 km, avec une autonomie globale pouvant être supérieure à 350 km. Au final, on tourne autour d'une consommation de 6 litres au cent, pouvant monter à 7 litres à des moyennes sur autoroute permettant d'oublier son permis.

Conclusion

La Suzuki DL 650, c'est le plaisir d'un gros trail routier 1000 cm3 sans en avoir les inconvénients, notamment en termes de poids et de maniabilité en ville. C'est une moto qui s'apprécie au jour le jour en ville et encore plus lors de grands parcours, et ce quels que soient les routes ou le rythme. Par rapport à un utilitaire linéaire et moins puissant comme la Honda Transalp, elle offre en plus une vraie personnalité attachante.

Hormis son esthétique discutable - les goûts et les couleurs - la DL 650 a vraiment tout pour plaire et les à priori de départ se sont tranformés en un véritable coup de coeur. A seulement 7500 euros officiellement, et se négociant même à 7000 euros soit le même prix qu'une qu’une SVS, c’est une moto qui gagne à être connue et adoptée. D'ailleurs, les motards ne s'y sont pas trompés et la DL 650 caracole actuellement en tête des ventes de la catégorie.

Polyvalente, confortable, économe, elle ravira autant pilote que passager/passagère.

Au final, la DL est une très heureuse évolution de la catégorie pouvant même être une alternative à certains roadsters carénés dès que la volonté de voyager devient un critère de choix important... bref, c'est une vraie petite au grand coeur de GT...

Concurrents : Aprilia Pegaso 650, BMW 650 GS, Honda Transalp 650

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